fbpx
(c) Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

Bijna helft van alle IC Direct-treinen op HSL vertraagd door werkzaamheden en problemen op spoor

De afgelopen maand was 47 procent van alle IC Direct-treinen op de HSL (Breda-Rotterdam-Amsterdam) vertraagd, meldt het AD. Dat is meer dan de 22 procent uit de eerste helft van 2023. Volgens NS en ProRail komt het door een ‘samenloop van omstandigheden’. Reizigersvereniging Rover eist compensatie: “Alle reden om een gebaar te maken naar reizigers.”

De belangrijkste oorzaak van de vertragingen zijn volgens een woordvoerder van NS op dit moment werkzaamheden bij Rotterdam en Schiphol. Op Rotterdam zijn daardoor bijvoorbeeld veel sporen niet beschikbaar, wat zorgt voor weinig uitwijkmogelijkheden.

Ook geldt er bij Rijpwetering al langere tijd een snelheidsbeperking van 80 km/u, de helft van wat IC Direct-treinen daar normaal gesproken rijden. Deze maand vervalt die beperking. “Dat gaat tussen de drie en vijf minuten schelen”, aldus NS. “Tot slot zal de ICNG steeds beter gaan presteren, zoals we bij alle nieuwe treinen zien.” Die stijgende lijn is zichtbaar, want de punctualiteit van ICNG-treinen lag in oktober op 80 procent.

Gratis kop koffie

Reizigersvereniging Rover vindt de lage punctualiteit onacceptabel. “Een goed geïnformeerde reiziger die een gratis kop koffie en een korting op zijn abonnement krijgt, houdt een beter gevoel aan zijn reis over dan iemand die geen idee heeft waarom hij voor de zoveelste keer het formulier mag invullen om geld terug te vragen bij vertraging”, zegt directeur Freek Bos tegen het AD. NS overweegt een compensatie in elk geval wel: “De wens is bekend, er is echter nog geen besluit over genomen.”

NS en ProRail zijn al langer op de hoogte van de problematiek op de HSL. In 2019 gaf NS reizigers met een IC Direct-abonnement al honderd euro ter compensatie van alle vertragingen door softwareproblematiek in de locomotieven. Ook tuigden beide partijen een speciaal verbeterteam op. Het kabinet trok toen 60 miljoen euro uit om aan de HSL te werken. Het verbeterteam bestaat nog altijd en is volgens NS druk bezig om de prestaties op de HSL op te krikken.

Kinderziektes

De oude IC Direct-treinen worden steeds meer vervangen door ICNG-treinstellen, ook op de diensten naar Brussel. Hoewel die treinen nog kampen met kinderziektes, is de verwachting dat ze beter gaan presteren dan het materieel dat nu de IC Direct-diensten verzorgt.

47 gedachten aan “Bijna helft van alle IC Direct-treinen op HSL vertraagd door werkzaamheden en problemen op spoor”

  1. Frans E.R. Eekhout schreef:

    De toeslag schrappen voor een onvoldoende presterende HSL verbinding is een betere compensatie voor de reizigers dan het aanbieden van gratis koffie.
    Het lijkt of deze lijn onder een slecht gesternte is ontstaan, altijd is er in de afgelopen jaren wel iets niet in orde. Dan de software problematiek, sta je met een TRAXX plots stil met Breda in zicht heb ik ooit eens meegemaakt, of moest men via Dordrecht omrijden, de oude lijn, of snelheidsbeperking, of uitval van ritten en dan de onbetrouwbaarheid van de ICNG. 80 % Inzetbaarheid, daar win je geen vertrouwen mee met dit nog steeds aan kinderziektes lijdende en vreemde interieur voorziene trein. Deze trein heeft nog last van “puberale verschijnselen” en is nog lang niet volwassen. Over de indeling en de vele zones van de ICNG, daar ben ik g e e n fan van eerder nog van de ICR rijtuigen, kun je meer prive zitten en je benen uitstrekken en die tussendeuren willen nog wel eens niet functioneren.
    Elke verandering is nog geen verbetering zei mijn vader zaliger eens en dat geldt zeker voor de ICNG op de Hs(?)L…
    HSL staat niet voor Hoge Snelheids Lijn, maar voor hoge slome lijn, z’n afkorting niet waardig…

    1. Hanzeboog schreef:

      Inderdaad. Op Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal en ook Breda bij de toeslag paaltjes de display uitzetten.

      Maar daarbij geen ruchtbaarheid aan geven dat de toeslag is afgeschaft. Want de samenstellingen van de Intercity Direct is vaak te kort. Het is absurd dat NS een vijfdelige ICNG in de spitsuren laten rijden! Hoe durven ze?

      De NS Coradia Stream die specifiek werd ingezet op Intercity Direct zorgde wel voor dat de vertragingen enigszins werd ingelopen.

      Maar als bij Schiphol zoals deze week 3 sporen van de 6 sporen in bedrijf zijn loopt het snel vast. Dan kan je zelfs met de Eurostar de vertragingen inlopen op de Intercity Direct verbindingen.

    2. Ruud schreef:

      De indeling van de nieuwe ICNG is een geslaagde poging om zoveel mogelijk mensen uit de trein en in de auto te jagen. Ik geloof er niets van dat opgezet is vanuit de “wens van de reiziger”.

      En als ik het goed begrepen is, zullen we dit soort onzin bij de komende nieuwe en gerenoveerde treinstellen steeds meer tegenkomen. Kennelijk moet alles op alles gezet worden om te voorkomen dat je prettig en met enige privacy kunt reizen met de trein.

      1. Hanzeboog schreef:

        Gelijkvloerse instap is om reizigers in de auto te krijgen? Genoeg beenruimte is om reizigers in de auto te krijgen? Meer nog dan ICM-M en zeker DDZ en V-IRM-M is ICNG gemaakt voor comfort. Zeker met comfortabele stoelen met USB, stopcontacten. Dat zorgt er wel voor dat er minder zitplaatsen zijn. Niet zo lang werd er geklaagd dat het comfort niet goed was.

        Bij de ICNG wordt geklaagd dat er te weinig zitplaatsen zijn! Wat willen ze nou?!

        1. Anoniem schreef:

          Wat ze willen? Langere treinen met meer zitplaatsen en voldoende comfort. Maar vooral langere treinen. In de drukke uren met die korte samenstellingen rijden is vragen om problemen.
          In het buitenland zie je ook enorm lange treinen, nog veel langer dan je hier ooit ziet. Daar zit de crux. NS is veel te zuinig of heeft niet genoeg treinen.

        2. Hanzeboog schreef:

          Anoniem:

          Mee eens. Heb gezien hoe de treinreizigers bijeen gepropt zaten in een vijfdelige ICNG. Daar ben ik niet in gestapt.

          In deze week hadden ze minstens een tiendelige ICNG moeten inzetten. Vijfdelige ICNG kon i.v.m. werkzaamheden pas na 21:00.

          Zestiendelige ICNG schijnt de langste samenstelling te kunnen zijn. Of dat in spitsuren op klassieke spoornet voldoende is.. In ieder geval wel op HSL.

    3. Ing ACF Sierts schreef:

      @ Frank : er mankeert niet zozeer wat aan de lijn, maar aan het door vervoerder NS ingezette materieel. De Thalys reed vanaf dag 1 zonder enig probleem over de HSL en doet dat nog steeds. Het is simpelweg een treinprobleem.
      Het enige duidelijke infraprobleem is de (herhaalde) baaninstabiliteit bij Rijpwetering, en dat is het gevolg van domme keuzes bij de bouw onder regie van het Ministerie. Dat was ook bepaald geen succes…

      1. Dries Molenaar schreef:

        Door het weglaten van ATB op de HSL moest men wel wachten op ERTMS en schijnbaar lag dat niet op de plank. Thalys TGVs hadden er grote problemen mee en stonden regelamtig een tijd stil op het spoor. Vaak in een tunnel. Overigens was de grensovergang een probleem en bij Antwerpen ging het ook niet soepel.
        Het vreemde is dat de V250 dezelfde leverancier had voor de ERTMS maar dat het schijnbaar niet mogelijk was de Thalys ervaring in de nieuwe levering te verwerken met gevolgd dat de V250 ook alle ERTMS problemen moesten ervaren.

        Het aansturen op experimentele beveiliging en betontechniek voor zoiets belangrijks is volkomen onverantwoord en duidelijk een persoonlijk belang geweest van besluitnemers bij Min VnW

  2. Baardstaart schreef:

    Het is eigenlijk triest dat deze HSL lijn gewoon zijn prestaties niet kan waarmaken en eigenlijk de slechtst preseterende trein in Nederland is.

    Maar dat de spoorwegwerkzaamheden nu in Rotterdam de grootste oorzaak van problemen is leert me dat dit een tijdelijke zaak moet zijn.

    Als tegenprestatie voor de toeslag zou moeten zijn dat de trein een hele hoge betrouwbaarheid en stiptheid heeft en als deze dit niet waar kan maken is er ook geen rechtvaardiging voor de HSL toeslag. Eigenlijk zou het zo moeten wezen dat een relatief kleine vertraging zou moeten leiden tot het terugbetalen van de toeslag.

    Vroeger reed ik regelmatig met de HSL en had toen relatief weinig problemen, maar nu woon ik op een locatie (oost Nederland) dat de HSL geen toevoeging aan mijn reismenu is.

    1. Hanzeboog schreef:

      De HSL zijn bij deze werkzaamheden niet het probleem. Heb maandag zowel op Rotterdam Centraal en Schiphol gestaan. De werkzaamheden bij Rotterdam Centraal en vooral Schiphol zijn het grote probleem.

      Reisde zelf met de ICNG. En geloof het of niet. De ICNG waar ik in zit vertrok op tijd vanaf Schiphol in de daluren. En kwam op tijd aan op Rotterdam Centraal.

      Maar toen ze keerden bij Rotterdam Centraal richting Schiphol ging het fout. Ze hadden ruim de tijd om te keren. Maar op moment van officiële vertrektijd stond het sein op rood. Of dat aan het spoor lag of aan de trein zelf was me niet duidelijk. Sommige treinen moesten een aantal sporen kruisen om op het goede perron te komen.

      Vertrok de ICNG met 15 minuten vertraging!😞 De nieuwe treinen presteren nu nog niet best. Ligt ook aan Alstom. En niet specifiek aan NS. Zo is bekend dat de Deense ICNG pas in 2027 wordt geleverd volgens DSB. Ze geven al aan dat Alstom problemen heeft met leveren van DSB IC 5.

    2. N. schreef:

      Arriva limburg, en zeker de maaslijn doen het veel slechter dan de HSL..

  3. sjaak bakker schreef:

    Ongelofelijk
    weer wat nieuws..
    valt het de mensen op die veel met de trein reizen dat er ineens heel veel seinstoringen zijn en heel veel defecte treinen zijn en personeel tekort is ook een mooie van de NS..doodziek van al die smoesjes en nu dit weer..ga eens rijden of zet langere treinen in als je de aantallen niet kunt halen in een uur, en laat treinen eens wachten op een aansluiting

  4. Brabo schreef:

    De dienstverlening is totaal door de ondergrens gezakt maar de leiding van NS en PRoRail zijn onzichtbaar.

    1. Hanzeboog schreef:

      Tekort door de bocht. De spoorwereld is meer dan NS en ProRail.

      Alstom als leverancier doet het ook niet goed. De Italiaanse POP die een doorontwikkeling is van de Coradia Polyvalent konden ze snel ontwikkelen en leveren.

      De ICNG die vanaf hetzelfde moment werd ontwikkeld als de POP is gloednieuw. Het is duidelijk dat het niet helemaal soepel gaat bij Alstom met de Coradia Stream. De leveringen van Coradia Stream in Denemarken en Duitsland zijn vertraagd.

      1. Joost2 schreef:

        Dit is precies het type reactie waar reizigers op de HSL zo enorm de maag van vol hebben. NS komt afspraken gewoon keer op keer niet na als het op de HSL aankomt. De reiziger en het ministerie worden elke keer met een kluitje in het riet gestuurd: “Wij nemen maatregel X en de verwachting is dat het daardoor binnenkort beter gaat.”

        Feit is dat het nu al 15 jaar lang niet lukt een stabiele dienstverlening op de HSL aan te bieden. In dat verhaal zijn NS en ProRail de constante factoren, niet Alstom. NS en ProRail zijn ook eindverantwoordelijk.

        1. Hanzeboog schreef:

          Natuurlijk is NS over 15 jaar gezien zeker de meest verantwoordelijke partij. Zie winnen aanbesteding met bizar hoge bod, Fyra debacle, de onbetrouwbare Traxx.

          Maar in dit stukje gaat het ook om de gerenommeerde Alstom. Wil daarmee laten zien dat het genuanceerder en ingewikkelder is.

          Als het om de HSL gaat treft ProRail niet veel blaam. Want overheid liet het aanleggen. En besteedde onderhoud uit aan Infraspeed:

          https://www.prorail.nl/over-ons/prorail-hsl

          Delen zoals Amsterdam C – opstelterrein Hoofddorp, Rotterdam C – Rotterdam Lombardijen, Zevenbergse Hoek – Breda en Breda – aansluiting HSL (ter hoogte van IKEA Breda) valt onder ProRail.

        2. Joost2 schreef:

          Nee, het ligt niet genuanceerd. Uit de concessie: “In het dienstregelingsjaar 2021 start NS met de infasering van en het volledig uitvoeren van het
          binnenlandse bedieningspatroon, opgenomen in het eerste lid, onderdelen a en b, met rollend
          materieel dat ten minste 200 kilometer per uur kan en mag rijden.”

          Het is bijna 2024 en het is nog niet geregeld. Er staat nergens in de concessie dat NS niet aan de eisen hoeft te voldoen als Alstom problemen heeft. NS moet dit regelen, linksom of rechtsom. Met Alstom heeft de Nederlandse reiziger en het ministerie niets te maken.

        3. Hanzeboog schreef:

          Joost:

          Het ligt wel genuanceerder. In het begin van jouw reactie staat over instroom in 2021. Dat was de oorspronkelijke planning. Dat was geschreven voordat de coronacrisis uitbrak. Dat heeft voor forse vertraging bij de levering van ICNG gezorgd.

          Daarna had je de personeelstekorten. Vooral door afvloeien van de oudste NS treinmachinisten en conducteurs. Het personeelstekort kan NS zeker aangerekend worden. Want anders had Wouter Koolmees niet zoveel nieuwe personeel hoeven te werven. En zijn die (dure) reclamespots ook niet nodig.

          En DSB dramt bij Alstom ook niet. Niet omdat ze zo gemakkelijk zijn. Maar omdat ze weten dat het een hele keten van toeleveranciers achter zitten bij de levering van onderdelen van ICNG en IC 5.

        4. Joost2 schreef:

          @Hanzeboog
          De coronamaatregelen duurden twee jaar, met tussendoor op- en afschalingen. De vertraging als gevolg daarvan kan dus nooit meer dan twee jaar zijn. We gaan nu naar dienstregeling 2024 dus zou alles ingestroomd moeten zijn.

          De overige excuusjes vind ik van het kaliber ‘de hond heeft mijn huiswerk opgegeten’. NS moet gewoon leveren wat afgesproken is. Ook op het vlak van punctualiteit. Die moet 96% zijn volgens concessie.

        5. Hanzeboog schreef:

          Joost:

          Als je een auto bij een garagehouder koopt en die blijkt niet perfect te zijn ben jij dan zelf verantwoordelijk?

          Gebruik deze metafoor om de verhouding weer te geven. Alstom testte de ICNG vanaf maart 2020. Een club NS testmachinisten was vanaf het begin betrokken bij het proces.

          Vanaf juni 2021 is al uitgebreid getest door Alstom en NS. Je kunt wel algemene leuzen gaan roepen dat NS verantwoordelijk is. Maar dan moet je wel de hele context beschrijven. Zo simpel is het niet.

          En hoe zou het komen dat Alstom bestellingen hebben voor Coradia Stream in Noorwegen, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië, Roemenië, Luxemburg? Niet omdat de Coradia Stream een slecht ontwerp is. En wijzen naar NS is ook te simpel.

          Overigens ook de Avelia Liberty (Amtrak) in Amerika gaat 3 jaar later dan gepland rijden. Kortom het ligt niet perse aan de vervoerder of leverancier alleen.

        6. Joost2 schreef:

          @Hanzeboog
          Incorrecte vergelijking. Als ik een auto koop bij een garagehouder ga ik die rijden voor eigen gebruik. NS koopt een trein om zijn contractuele verplichtingen richting de opdrachtgever (ministerie) te kunnen waarmaken. Als de trein niet werkt, komt de contractuele verplichting richting het ministerie niet te vervallen.

          De juiste vergelijking is dus een taxibedrijf dat door een slechte garagehouder een niet werkende taxi krijgt. Dan is het taxibedrijf nog steeds verantwoordelijk richting klanten die een rit gereserveerd hebben.

        7. Johan schreef:

          @joost2 (1 december 2023 om 20:42)

          Ken je deze nog?

          “In deze concessie wordt verstaan onder:
          a. aanvangsdatum:1 juli 2009;

          (…)

          De reistijden volgens dienstregeling, welke door uitvoering van binnenlandse diensten worden gerealiseerd, mogen de hieronder vermelde reistijden niet overschrijden:

          Verbinding Reistijd (min.)
          Amsterdam Centraal – Rotterdam Centraal 38
          Amsterdam Centraal – Breda 62
          Amsterdam Zuid – Rotterdam Centraal 30
          Amsterdam Zuid – Breda 54”

          Anno 2023 haalt NS niet één van deze maximale reistijden.

        8. Hanzeboog schreef:

          Joost:

          Begrijp je vergelijking. En dat klopt vanuit oogpunt van reizigers. Het zal de treinreizigers niet interesseren of Alstom het nog niet voor mekaar heeft met de NS Coradia Stream. Hopelijk heeft Alstom dat wel in 2024.

          Ze kijken NS er wel op aan. Al is het niet specifiek de schuld van NS. Bij de Fyra was het héél duidelijk de schuld van NS. Want ze hadden gewoon gekozen voor een bedrijf dat geen ervaring had met bouwen van hogesnelheidstrein. En lieten destijds bij een Europese aanbesteding puur leiden door de prijs waardoor destijds Ansaldobreda i.p v. Alstom de order.

          Overigens heeft Alstom een goede reputatie. En is de Coradia platform een beproefde platform. Wat dat betreft gaat jouw vergelijking met een slechte garagehouder dan niet op.

        9. Hanzeboog schreef:

          Johan:

          Amsterdam C – Rotterdam (38 minuten)/Breda (62 minuten) wordt niet gehaald.

          Dat waren prognoses uit juli 2009. In september 2009 begon de eerste ritten op de HSL Zuid met Traxx + ICR. Dat was een dramatisch slecht begin. De verwachtingen van overheid/Ministerie was destijds te hoog.

          En daar komt bij dat de HSL Intercity tussen Amsterdam/Schiphol – opstelterrein Hoofddorp, Rotterdam C – Rotterdam Lombardijen en Zevenbergse Hoek – Breda het spoor met andere NS treinen en deels goederentreinen (Dordrecht – Breda/Eindhoven) deelt. NS gaat nu niet meer alle treinen laten wijken voor de Intercity Direct. En ProRail moet goederentreinen ook een rijpad geven.

          Dat ligt dus niet specifiek aan de trein. Maar meer aan de prioriteiten van NS en ProRail met andere vervoerders.

        10. Joost2 schreef:

          @Hanzeboog
          Het is per definitie de schuld van NS. Zij hebben een afspraak en die moeten ze nakomen. Er is geen ontsnappingsclausule waarin staat dat als ze een treinenbouwer met een goede reputatie selecteren, dat ze dan niet hoeven te leveren mocht het toch mis gaan. Ze zijn akkoord gegaan met de afspraak over het aanbod en de punctualiteit, dus dat hebben ze te realiseren.

          En het is helemaal niet zo dat NS er op aan wordt gekeken. Na 15 jaar het niet-halen van allerlei targets houdt het ministerie de NS nog steeds de hand boven het hoofd. Net zoals u kennelijk doet. Wat dat betreft kunt u daar prima solliciteren denk ik zo.

          Gevolg is wel dat de reiziger nog steeds letterlijk en figuurlijk in de kou staat.

        11. Hanzeboog schreef:

          Joost:

          Dat waren de eerste afspraken toen de overheid zo snel mogelijke reistijden wilde. Dat beloofde NS destijds toen Minister Netelenbos de Minister van V & W was. Destijds wilden ze alleen Fyra & Thalys.

          De omslag in denken dat de HSL beter geschikt gemaakt zou kunnen worden voor binnenlandse Intercity verbindingen kwam onder leiding van Melanie Schultz. Daar is de ICNG eigenlijk uit voortgekomen.

          Die eerste afspraken bestonden niet meer. De Ministerie hield destijds het hand boven het hoofd toen High Speed Alliance werd opgeheven. En later de nieuwe concessie 2025 – 2035 onderhands werd gegund.

          Het is zeer de vraag of andere spoorvervoerders op HSL + klassieke spoornet meer in belang van de treinreizigers was geweest. NS heeft bij belangrijke knooppunten goede aansluitingen.

        12. Joost2 schreef:

          Hier een lijstje van niet nagekomen afspraken:
          – 2009: NS moet volgens concessie-eisen een punctualiteit halen op de HSL van 95%, haalt echter de 80% niet
          – 2011: Samenvoegen concessies HRN en HSL. Hierbij is afgesproken dat NS per 2015 een trein tussen Antwerpen en Breda zou gaan rijden. Dat is NS niet gelukt.
          – 2016: NS moet volgens afspraken met het ministerie per dienstregeling 2017 de IC Brussel via de HSL laten rijden, werd april 2018.
          – IC Den Haag – Eindhoven via HSL: had gemoeten per 2015, werd uitgesteld naar december 2016 en vervolgens nogmaals naar april 2017
          – Volledige instroom ICNG op de HSL-diensten: had gemoeten in 2021, wordt …???
          – 2022: NS haalt bodemwaarde voor punctualiteit HSL niet.

          Dat is maar een begin. Met meer zoekwerk in de historie kom ik ongetwijfeld op een minstens 2x zo lange lijst uit met afspraken die niet nagekomen zijn. De oplossing van Hanzeboog voor het niet nakomen van afspraken: ‘we passen de afspraken aan of we bedekken het met de mantel der liefde.’

          Als er een keer in een bijzondere situatie een afspraak niet nagekomen wordt, oké. Maar gebeurt het voortdurend dan moet er een keer een consequentie zijn. Wat heeft het anders nog voor zin om afspraken te maken? Dat is dan toch alleen maar voor de vorm?

        13. Hanzeboog schreef:

          Joost:

          Sta er genuanceerder in. Inderdaad heb ik de mening dat we de afspraken aanpassen. Je kunt afspraken in beton gieten. Maar dat werkt niet altijd.

          Want de tijden veranderen. Afspraken uit 2009 kunnen anno 2023 héél anders zijn. 20 jaar geleden wilden ze veel en snel naar Brussel/Parijs. Nu zijn ze reëeler en integreren ze HSL in het hoofdrailnet.

        14. Joost2 schreef:

          NS heeft afspraken met het ministerie gemaakt in de concessie. Die hebben ze gewoonweg uit te voeren voor de tijd dat de concessie loopt. Dat doet NS niet in de huidige concessie en ook niet in de vorige. Het lijkt haast wel bewuste tactiek van NS: ‘als de concessie gegund gast worden beloven we gewoon dat we alles gaan halen. Als iets gaandeweg niet lukt dan lallende we ons daar wel uit met allerlei smoezen.’ Die instelling mag niet genormaliseerd worden is mijn mening.

  5. Hanzeboog schreef:

    ICNG presteert op de HSL baan technisch al beter dan de Traxx + ICR. Stilstaan in de spanningssluizen en fasescheidingen gebeurt vrijwel nooit. Dat laat zien dat aan een bepaalde eis wordt voldaan voor het rijden op de HSL. De Traxx strandde in het verleden regelmatig in de spanningssluizen.

    Maar er zijn duidelijk kinderziektes. DSB heeft dat al gezien. Zij volgen de ontwikkelingen van onze ICNG. Want de Deense IC 5 zal overeenkomsten hebben met de ICNG. Alstom heeft DSB al aangegeven dat het t/m 2027 zal duren voordat de eerste IC 5 geleverd zal zijn.

    Zag laatst wederom dat één deur niet uit zichzelf open ging. Blijkbaar zijn de sensoren nog steeds niet goed. De deuren gaan regelmatig open en dicht. Maar daar moet het op berekend zijn.

    En hoeveel HSL treinmachinisten heeft NS? Elk ICNG treinmachinist moet een certificaat halen om een ICNG te mogen bedienen. Waarschijnlijk is gewenning ook een belangrijke factor.

  6. Ron Swart schreef:

    Over het Belgische NMBS kan veel worden gezegd, maar sinds de opening van de HSL-lijn tussen Leuven en Luik in 2002 kun je op deze HSL toeslagvrij reizen met de IC Oostende – Eupen.

  7. gws schreef:

    Wat een commotie om de helft van een aantal treinen.
    De ic direct van Den Haag naar Eindhoven heeft al vele weken 100% uitval…

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    De HSL Zuid lijn opende in 2007 en is aangelegd door,,,,,Rijkswaterstaat! De voormalige Fyra verloor een bodemplaat op deze lijn en de ICNG heeft nog kinderziektes. Misschien medipoints voor treinen langs deze geplaagde snelle spoorlijn opzetten! Ook een extra lijn Utrecht Vianen Oosterhout Breda zal beter zijn en ook Breda wordt dan meer een internationaal station. Laat Pro Rail dan die lijn aanleggen, anders komen er weer viaducten met gebreken als Rijswaterstaat het weer mag doen. Thalys is samengegaan met Eurostar en rijdt vaak zonder al te veel problemen over dit traject. De huidige ICR rijtuigen met TRAXX locomotieven in sandwichformatie gaan nu gefaseerd het stokje overdragen aan de ICNG. Deze oude blauw gele rijtuigen kunnen straks dagtreinen van Green Citytrio, FlixTrain of op een andere internationale route met andere vervoerder gaan versterken. De TRAXXEN gaan naar de goederendienst terug, waar ze oorspronkelijk voor bedoeld waren, Door het Fyra debacle in 2012/2013 zijn deze lease locomotieven voor onbepaalde tijd in de NS reizigersdienst gekomen als trek/duwkrachten. De toeslag Schiphol Airport Rotterdam Centraal v.v. is vanwege het drukke verkeer tussen deze plaatsen en zodoende de zitplaatscapaciteit beter onderling te verdelen. Het is ook de snelste verbinding tussen deze plaatsen dan via het ommetje oude lijn via Den Haag HS en Leiden Centraal.

    1. Juriaan schreef:

      Voor de Traxx-en zullen de leasemaatschappijen weinig klanten hebben. Tegenwoordig willen goederenvervoerders liever Vectrons, die zijn goedkoper en efficiënter.

      1. Baardstaart schreef:

        Gelukkig is dit niet meer de verantwoordelijkheid van de NS. Het was een goede beslissing van de NS om de Traxxen in en lease te gooien

        1. Tim H schreef:

          Inderdaad kun je locs beter leasen dan kopen. Dat is weliswaar wat duurder maar heeft ook veel minder risico’s.

    2. Baardstaart schreef:

      Je kunt wel in allerlei nieuwe spoorlijnen gaan denken, maar uiteindelijk zal de Brusselaar niet meer in Breda stoppen en zal een NMBS trein de rol overnemen om reizigers van Breda naar Antwerpen te krijgen.

      Ten tweede ben ik geen voorstander meer van het aanleggen van nieuwe lijnen zolang de vervoerders en Prorail de zaken niet op orde hebben en dit ook op langere termijn kunnen garanderen. Hier heb ik mijn ernstige twijfels over. (personeelsschaarste) Laten ze eerst maar de boel fiksen voordat er nieuwe capasiteit bij komt. Ook als dit in verbreding van snelwegen mocht gaan leiden, want als het OV niet functioneert zal dit uiteindelijk toch gebeuren. En de burger stemt uiteindelijk met hun handelen en niet alleen in het stemhokje.
      Uiteindelijk is de reiziger alleen bereid de overstap naar de trein te maken als het het OV kwalitatief gezien van een voldoende niveau is.
      Je kunt de TV/media urenlang vol gooien met klimaatpraatjes, maar het werkt niet als de alternatieven niet op orde zijn.

      1. Freek schreef:

        NS en ProRail moeten voorlopig stoppen met nieuwe projecten. Eerst de huidige chaos op het spoor oplossen.

        Vandaag rijden er voor de tweede dag op rij geen treinen in Zuid-Limburg. Er is een stroomstoring en ProRail kan de oorzaak niet vinden. Geeft wel aan hoe ernstig de zaak is.

    3. Dries Molenaar schreef:

      Die bodemsierplaat van de V250 was door Nedtrain personeel niet goed vastgezet. Zo waren er wel meer zaken die vooral door het personeel van NS en NEdtrain veroorzaakt werden.
      Ansaldobreda had er beter aan gedaan een eigen onderhoudsploeg en werkplaats in NL te installeren. Kost wel wel wat maar Nedtrein sleutelt ook niet om niet aan de treinen.
      Maar goed, uiteindelijk zal de ICng wel goed inzetbaar worden. Al dat stationsonderhoud helpt ook niet echt. Wat zijn ze op Schiphol aan het uitvoeren. Er zijn hele sporen gesloopt die schinbaar vervangen moeten worden.

  9. Paul Lamote schreef:

    Waarom zijn Wouter Koolmees en John Voppen al maanden totaal onzichtbaar? Goede leiders staan juist in moeilijke tijden vooraan.

  10. Eend schreef:

    De kinderziektes van nieuwe
    treinen komt waarschijnlijk
    dat ze te gecompliceerd zijn.
    Het kan ook een Nederlands
    probleem zijn zoals aanpassingen
    op het standaard ontwerp.
    Weet iemand hoe het gaat met
    de ICE L. De Talgo Locomotief
    is ook in Duitsland?

  11. Hanzeboog schreef:

    ICNG is de gecompliceerdste Coradia Stream. Niet te vergelijken met de Italiaanse POP die al een aantal jaren rijdt.

    NS heeft in 2014 op TenderNed een aantal specificaties gedaan. En rijden op de HSL in combinatie met klassieke spoorlijnen is lastig. Vooral tussen Breda – Rotterdam tussen Zevenbergse Hoek – HSL brug met spanningssluis en fase scheiding. Voeg daarbij dat de Eurostar ook niet altijd punctueel rijdt waardoor de ICNG soms moet wachten op de voorbijrazende Eurostar.

    Talgorijtuigen zijn al een tijdje in Duitsland. Talgo locomotief Baureihe 105 is al in Duitsland voor test.

    Volgend jaar zal deze Talgo 253 km (230 + 10% van 230) of meer moeten rijden tijdens testritten met hoge snelheid:

    https://www.railvolution.net/news/first-ice-l-vehicles-on-test

    1. Dries Molenaar schreef:

      Zou deze december de loc-wissel uit de Berlijn trein gaan? Op zijn minst een half uur er af. Volgend jaar de Talgo die in DE ook nog wat sneller zal rijden.
      Zouden ze in NL door de Flevopolder rijden en over Wierden dan ging allemaal nog wat sneller.

      1. Hanzeboog schreef:

        Volgens DB app zie je al dat bij Bad Bentheim de Berlijn trein 3 minuten i.p.v. 15 minuten stopt. Dat is voor de omschakeling van 1500 volt naar 15 KV v.v.

        De Talgo rijtuigen zal t o v. de huidige rijtuigen alleen sneller kunnen op NBS Oebisfelde – Berlin Spandau (250 km p/u). Op 111 kilometer 230 km p/u i.p v. 200 km p/u levert tijdswinst op. Maar het is niet bele minuten tijdswinst.

        1. N. schreef:

          De Talgo locs hebben ook een veel lagere aslast dan vectrons, dus hopelijk mag hij dan gewoon het hele stuk op baanvaksnelheid..

  12. HJR schreef:

    Jaren geleden al voor het probleem gewaarschuwd naar NS, maar dat was allemaal niet waar.Nu kan ik nog meer zaken opnoemen die niet kloppen , maar dan wordt Ns boos op mij ( denk ik) omdat ik wel gelijk had , toen.Het heeft mij min of meer zelfs mijn baan gekost bij Ns.Heb ook eens een gesprek gehad met de toenmalige directeur van Prorail, die gaf mij ook gelijk maar de Hsl is (nog) niet van Prorail. Vlak voor de overgang van de Hsl over de A4 liggen “lego”blokken in het dijklichaam en die liggen er ook niet voor niets.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *