fbpx

ICE 3neo Baureihe 408 (Velaro) des Herstellers Siemens Mobility auf Versuchsfahrt / Sonderfahrt durch das EVU RailAdventure GmbH auf dem Netz der DB. Die ICE 3 Baureihe 408 wird im Laufe des Jahres 2022 Bestandteil der ICE-Flotte des DB Fernverkehr.

DB bestelt nog eens 43 nieuwe ICE-treinen (ICE 3neo)

02 feb 2022 8:30

Deutsche Bahn heeft nog eens 43 nieuwe ICE-treinen besteld van het type ICE 3neo, ook wel Baureihe 408 of Velaro e320 genoemd. Daarmee komt het totaal op 73 treinstellen. Deze gloednieuwe treinen kunnen straks snelheden behalen tot en met 320 kilometer per uur.

32.000 zitplaatsen

Naar verluidt kunnen de treinen straks ook ingezet worden tussen Amsterdam en Frankfurt. Alle treinstellen bij elkaar zullen 32.000 zitplaatsen tellen. Elk treinstel heeft 439 zitplaatsen. De nu bestelde treinstellen zullen in de periode 2026 – 2029 geleverd worden. DB heeft echter in 2020 al vergelijkbare treinen besteld. Die zullen al in de komende periode tot 2026 instromen. De eerste treinen worden in december verwacht.

Meer treinen

Deutsche Bahn is bezig de treinenvloot enorm te vernieuwen. Sinds 2017 beschikken de Duitsers ook over de ICE 4, daarvan zijn er inmiddels 93 in dienst gekomen. Dat wordt tot 2026 uitgebreid tot 137. De ICE kan echter een stuk minder snel dan de ICE 3neo: 250 kilometer per uur. Ook zijn er zogenoemde ICx treinen besteld, deze zullen o.a. in de trein Amsterdam – Berlijn ingezet gaan worden.

De nieuwe treinen zijn bedoeld om het aanbod van ICE-treinen te kunnen laten groeien. De Duitsers zetten met Deutschlandtakt in op fors meer treinen de komende jaren. DB-topman Richard Lutz: “Meer spoor is de sleutel tot klimaatbescherming in Duitsland. (…) Met de nieuwe ICE creëren we niet alleen meer capaciteit in onze treinen, maar verhogen we ook de kwaliteit en het comfort voor onze reizigers. Onze klanten kunnen zich nu al verheugen op de volgende dienstregelingswijziging in december.”

Tegelijkertijd geven de nieuwe treinen de mogelijkheid om oudere treinen met pensioen te kunnen laten gaan. De eerste generatie ICE-treinen is inmiddels ruim 30 jaar oud. In eerdere presentaties liet DB weten dat de ICE1 in elk geval tot en met 2026 ingezet zal worden.

Gerelateerde berichten

79 gedachten aan “DB bestelt nog eens 43 nieuwe ICE-treinen (ICE 3neo)”

  1. CTN schreef:

    Bestaat er al een wikipedia artikel over deze trein?

    1. Annemiek schreef:

      Zou er wellicht een website bestaan waar je dat zelf uit zou kunnen vinden? Op Wikipedia bijvoorbeeld?

      1. Dries Molenaar schreef:

        Je merkt overal dat er een groep vermoedelijk nieuwe of jonge internetgebruikers is die geen idee hebben hoe je dingen kan vinden. Op facebook-groups worden om de drie dagen dezelfde vragen geplaatst, de zoekfunctie is te ingewikkeld en google gebruiken is te moeilijk of te zwaar of kennen ze helemaal niet.

      1. CTN schreef:

        Bedankt @Rian

        @Dries: wat is uw probleem? Mag ik geen vragen stellen of zo…?

        @Annemiek: ik vroeg toch of er een wikipedia-artikel bestaat. Waar slaat jou reactie op?

        1. Annemiek schreef:

          Je stelt een vraag waarvan je weet dat een ander daarvoor even moet zoeken op Wikipedia, terwijl je zelf klaarblijkelijk te lui bent voor het klusje dat een tel of tien kost.

        2. CTN schreef:

          @Annemiek als ik het artikel zelf had gevonden, ging ik dan nog mijn vraag stellen…?
          Ben jij 100% zeker dat ik niet heb gezocht?
          ‘t is nie dat ik het niet vind dat ik ook nie zoek (met andere woorden dat ik lui ben)

  2. bert sitters schreef:

    Is al enig inzicht wanneer de nieuwe ICE 3neo wordt ingezet tussen Amsterdam en Frankfurt am Main?

    1. Annemiek schreef:

      Is dat van belang?

      1. bert sitters schreef:

        @Annemiek.
        Jazeker, want in de nieuwe ICE kunnen fietsen mee en in het huidige materieel tussen Amsterdam en Frankfurt niet.

        1. Dries Molenaar schreef:

          een goede reden om de oude treinen te houden. Belangrijk is dat er meer ATB geschikte treinen komen die ook op 1500Volt gaan en zo meer treinen naar Keulen en Frankfurt te laten rijden. En dan ook helemaal tot Amsterdam.

        2. bert sitters schreef:

          Gelukkig denkt de DB nu anders over fietsen dan de heer Molenaas.

        3. bert sitters schreef:

          Nog belangrijker zou zijn als de ICE ook op ICE-snelheid kan rijden tussen Amsterdam en Keulen.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Ook zijn in de nieuwe ICE 3 meer zitplaatsen t.o.v. de huidige ICE 3 International.

      3. Rian van der Borgt schreef:

        De huidige ICE3 wordt steeds minder betrouwbaar, ondanks de verhoogde onderhoudsinspanningen bij DB. Dat zegt ook DB zelf (zie bv. berichten van Philipp Nagl daarover op DSO). Dus ja, het is behoorlijk relevant wanneer de nieuwe stellen ingezet kunnen worden.
        Verder komt pas dan een frequentieverhoging naar Amsterdam in zicht.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Frequentie verhoging gebeurt als er meer treinreizigers zijn. Dat is niet afhankelijk van beschikbaarheid van meer ICE 3 neo.

          Als Nederland geen moeite doet om het spoor tussen Utrecht – aansluiting Betuweroute te verbeteren zie ik het niet gebeuren dat het aantal treinreizigers fors omhoog gaat. De ICE is voor velen dan geen alternatief voor de vliegtuig.

        2. Rian van der Borgt schreef:

          Dee ICE’s naar Amsterdam behoren al jaren tot de goed bezette ICE-diensten en voor de coronacrisis was er jaarlijks 5 tot 10% reizigersgroei. Een frequentieverhoging zal nog meer reizigers trekken. Dus er zijn al meer treinreizigers en er is nog veel meer potentieel.

        3. dries molenaar schreef:

          Dat hoor je over TGVs nooit dat die na een jaartje of 15 van het spoor moeten.

        4. Oscar schreef:

          Klopt, het toverwoord hier is “Triebzugtausch”. Dan eindigt de rit in Emmerich of Leverkusen en moeten de reizigers van een 406 op een 403 (éénsysteem) overstappen. Reserveringen blijven overigens gewoon geldig.

          Op deze manier kan de dienst blijven rijden ook als er tijdelijk (bv. vanwege mechanische defecten) minder 406’en beschikbaar zijn (van de 403 zijn meer exemplaren beschikbaar).

    2. ymer schreef:

      Kunnen die überhaupt in NL rijden? Ik denk eerder dat er normaal IC materieel ingezet gaat worden dan de ICE’s vervangen. ICE op Amsterdam-Frankfurt is nou niet echt noodzakelijk gezien de langzame delen op dit traject, met name in NL.

      1. bert sitters schreef:

        Het gaat om een nieuwe serie treinen. Er worden gewoon een aantal aangepast voor Nederland. Net als de huidige ICE’s die nu op Amsterdam rijden.
        In heb het vurig met je eens dat de ICE een stuk sneller zou moeten tussen Amsterdam en Keulen. Dit geldt voor het Nederlandse en het Duitse deel.

        1. Annemiek schreef:

          Als er reden bestaat daar zo stellig over te zijn, dan zullen we binnenkort wel zien hoeveel stellen NS gaat bijdragen aan de materieelpool, zoals dat nu ook het geval is. Ik lees in elk geval nergens iets over de inzet buiten Duitsland.

          Zelf denk ik dat er geen enkele reden bestaat voor DB om nieuwe ICE’s aan te schaffen voor de rit naar Amsterdam. Die treinen zijn immers peperduur. Ze niet inzetten waar ze tot hun recht komen (op het hogesnelheidsnetwerk), is gewoon een vorm van kapitaalvernietiging. Tussen Amsterdam en Keulen voldoet een gewone intercity ook. Al voor de coronapandemie was DB zo goed als failliet. Waarom zouden ze dure treinen aanschaffen waar een veel goedkoper alternatief mogelijk is?

        2. bert sitters schreef:

          Er moet gewoon sneller spoor komen tussen Amsterdam en Keulen. Dan komen de ICE’s wel tot hun recht

        3. Annemiek schreef:

          ‘Gewoon sneller spoor’ komt er niet, want daarin wil de staat geen miljarden investeren. Men heeft er de mond vol over hoe asociaal het is om in een vliegtuig te stappen, maar een alternatief bieden doen ze niet. De enige investering die er in het afgelopen decennium is gedaan in verbetering van internationale verbindingen, is de subsidie van 6,7 miljoen voor de nachttrein naar Wenen. In de komende jaren zal er her en der een perronnetje worden bijgebouwd of een wissel worden verlegd, zodat er 2 of 3 minuten reistijdwinst kan worden behaald, waardoor reizigers blijkbaar ineens wel met de trein zullen gaan. In de afgelopen 15 jaar en in de komende 15 jaar zal er geen enkele investering in het spoor worden gedaan waardoor er een vliegtuig minder de lucht in gaat.

        4. JanA schreef:

          Van Arnhem naar Siegburg/Bonn is het nog 192 km treinen voordat er harder dan 200 km/uur gereden wordt. Over dit bovengenoemd traject doet de trein er bijna 2 uur over.

          Ik sluit me bij andere sprekers op dit forum aan. Bouw een nieuwe snelle lijn Utrecht-Eindhoven-Keulen.

        5. Oscar schreef:

          Een van de redenen waarom onze overheid hogesnelheidslijnen in NL als gepasseerd station beschouwt, is de overhead die ermee gemoeid is.
          Een HSL in NL dat is 20 jaar vergaderen, 20 jaar bouwen en 50 jaar krampachtig proberen de investering terug te verdienen. Zolang dat niet verandert, zie ik niet veel gebeuren.

        6. Oscar schreef:

          @JanA: nadeel van Utrecht-Eindhoven-Keulen is dat het tweede deel moeilijk te traceren is. Het eerste deel zou nog over (of parallel aan) bestaand spoor kunnen. Tussen Eindhoven en Keulen liggen diverse natuurgebieden zoals de Strabrechtse Heide, de Groote Peel (veengrond), de Meinweg en in Duitsland nog de Schwalmer Quellen. De enorme bruinkoolmijn van Garzweiler zit ook nog in de weg.

          Zelf zie ik meer potentieel in een route langs Nijmegen en Venlo (bundeling met A73). De Brabantsteden krijgen dan bij Venlo een aansluiting en de oostelijke provincies bij Nijmegen. ICNG’s kunnen dan naar Duisburg, Düsseldorf of Keulen rijden. De meeste Nederlanders buiten de Randstad moesten toch al in Arnhem op de ICE overstappen; die overstap vindt dan in een van genoemde drie Duitse steden plaats. Komt nog bij dat de reiziger tot DU/D/K het (wellicht goedkopere) NS-tarief kwijt is, in plaats van de vrij dure ICE-ritprijs. Als in DU/D/K ook nog eens chippaaltjes komen, wordt een uitje naar Duitsland al helemaal aantrekkelijk.

          Uiteraard is dit wellicht allemaal wensdenken. Maar dat is nog altijd beter dan helemaal niets.

        7. JanA schreef:

          @Oscar, Er zou een nieuwe lijn Venlo naar Neus gebouwd kunnen worden. Is hemelsbreed een afstand van 40 km. Vanaf Neuss ben je zo in Düsseldorf.

        8. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          “‘Gewoon sneller spoor’ komt er niet,” is een totaal verkeerd uitgangspunt, waarvoor een trendbreuk noodzakelijk is.
          Als Corona voorbij is gaat de vraag naar vervoer fors toenemen. Als men de trein zo laat doormodderen, gaat het gebruik van de auto en het vliegtuig dusdanig toenemen dat ondanks alle gigantische milieuproblemen Schiphol fors moet uitbreiden en nieuwe autowegen moeten worden aangelegd met allerlei toeters en bellen.

        9. Annemiek schreef:

          Een verkeerd uitgangspunt? Dat is gewoon de realiteit. Dat veel forenzen weg zullen blijven en dat de toekomst van het binnenlandse spoor daardoor eerder ligt bij krimp dan in groei is ook realiteit.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Toelating zal op Nederlandse spoornet nog nodig zijn. In Duitsland niet. Testritten, trainingsritten en toelating op Nederlandse spoornet ben je al een tijdje verder. Zie toelating ICNG.

      En hoeveel haast heeft DB met vervanging van ICE 3 International?

      1. Brabo schreef:

        Wat betreft dat laatste: geen enkele haast. Die treinen zijn nog lang niet toe aan vervanging.

        1. lezermorris schreef:

          Wat ik begrijp is dat die haast er wel degelijk is. De gemoderniseerde ice3 m’s vertonen veel storingen waardoor er geloof ik gestopt is met moderniseren van de stellen richting Nederland. Nieuw materieel in dit geval is echt wel wenselijk binennkort.

        2. Oscar schreef:

          Helaas moet ik “lezermorris” gelijk geven. Dat wij in NL geen last hebben van vertraagde ICE’s wil niet zeggen dat het ICE-bedrijf probleemloos functioneert.
          Zoals ik elders al schreef, staan er nogal eens (behoorlijk) wat ICE 3M’s “buiten gevecht”. In dat geval wordt de rit in Emmerich geknipt en het deel Emmerich-Frankfurt met een éénsysteem ICE 3 gereden. Voor een omloop Amsterdam-Emmerich v.v. zijn minder stellen nodig dan voor een omloop Amsterdam-Frankfurt v.v.

      2. Jo schreef:

        De toelating voor Nederland hoeft niet lang te duren. Binnen anderhalf jaar kan dat rond zijn en er is nog wel wat tijd om dat ergens tot 2026 in te passen.

  3. Hanzeboog2012 schreef:

    Deutschlandtakt is de sleutel tot meer klimaatbescherming in Duitsland.

    Het aspect klimaat en milieu wordt steeds belangrijker. Veel bedrijven suggereren dat ze aan betere klimaat en milieu willen doen. Maar het is niet altijd serieus.

    Maar bij Deutsche Bahn en de overheid in Duitsland is dat wel het geval. Angela Merkel gaf vorig jaar al aan dat er € 86 miljard in 10 jaar geïnvesteerd zou worden voor modernisering en uitbreiding van spoor in Duitsland. En Deutsche Bahn investeert in meer snelle treinen. Dat is samenwerking.

    Dat is in Nederland niet altijd zo. Oproepen dat Nederlanders meer de hogesnelheidstrein moeten pakken i.p.v. de vliegtuig. Maar vervolgens geen cent investeren in uitbreiding van spoor om bijvoorbeeld de reistijd tussen Utrecht – Arnhem te versnellen. Dat werkt niet.

    1. Anoniem schreef:

      Hogesnelheidstreinemzijn nu niet bepaald milieuvriendelijk.

      1. Oscar schreef:

        Preciezer:

        Een hogesnelheidstrein is milieuvriendelijker dan een vliegtuig.
        Een hogesnelheidstrein is niet zo milieuvriendelijk als een klassieke trein.

        1. Rudy schreef:

          Nog beter formuleren graag

          Een hogesnelheidstrein die op een hoge snelheid rijdt is niet zo milieuvriendelijk als een klassieke trein.

          Hogesnelheidstreinen die klassieke treinen met dezelfde snelheid vervangen zijn over het algemeen milieuvriendelijker. Ten eerste zijn ze aerodynamischer en ten tweede zijn ze lichter gebouwd.

        2. Annemiek schreef:

          Dat gaat echter niet altijd op. Dinsdagavond ging de nachttrein naar Zurich met maar liefst vier reizigers aan boord de grens met Duitsland over. Op het Nederlandse deel van het traject is er dan zodanig veel verspild, dat het ‘schoner’ was geweest als de reizigers met het vliegtuig waren gegaan. Zo gaat dat ook op voor een volle ICE. Per reizigerskilometer is deze snel schoner dan een matig gevulde IC.

        3. bert sitters schreef:

          @Annemiek
          Er zijn nu ook zeer matig gevulde vluchten.

        4. Annemiek schreef:

          Ja, er zijn matig gevulde vluchten. Maar het is het spoor dat daarmee de strijd aan wilde gaan. Daardoor heb je naast een matig gevuld vliegtuig een slecht gevulde nachttrein. Maar goed, dan kunnen de nachttreinreizigers wel mooi zeggen dat ze uit milieu-overwegingen voor de trein hebben gekozen. Dat het milieu per saldo slechter af is, is dan irrelevant, want het is symboolpolitiek dat knaken oplevert.

        5. dries molenaar schreef:

          rud, wat had ik er mee van doen?

        6. bert sitters schreef:

          @Annemiek
          Amsterdam – Wenen is ongeveer 1150 km.
          Zie hier de verhoudingen trein versus vliegtuig.
          https://www.eco-reizen.nl/achtergrond/vervoer/
          Andersom had je natuurlijk ook die paar passagiers van het vliegtuig in de trein kunnen plaatsen. Overigens zijn de huidige omstandigheden niet normaal.

        7. Annemiek schreef:

          De afstand van Amsterdam naar Wenen is ongeveer 935 kilometer. De afstand naar Zurich (waar het hier over gaat) ongeveer 615 kilometer.

          De nachttrein zou de reizigers uit het vliegtuig lokken. Voor mensen die slapen in een gaar hostel te min vinden, is de nachttrein echter geen optie. Het milieu is er per saldo totaal niet bij gebaat om naast het vliegtuig ook een lege trein in te zetten op de route in te zetten. Als er inspanningen op het internationale spoor worden geleverd, is dat uitsluitend zinvol als daardoor daadwerkelijk minder vliegtuigen de lucht in gaan of veel minder auto’s de weg op gaan. Vooralsnog gebeurt dat niet.

        8. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Inderdaad. Je had het over de nachttrein naar Zurich.

        9. bert sitters schreef:

          @Annemiek
          Een treinreis van Amsterdam naar Wenen van 935 kilometer of naar Zurich van 615 kilometer? Dan moet de trein echt een flink stuk overslaan.
          Als dat zou kunnen op de snelheid van de TGV van Parijs naar Bordeaux, zou je in twee uur van Amsterdam in Zurich kunnen zijn.
          Helaas zijn de werkelijke treinafstanden echt langer.

        10. bert sitters schreef:

          “Als er inspanningen op het internationale spoor worden geleverd, is dat uitsluitend zinvol als daardoor daadwerkelijk minder vliegtuigen de lucht in gaan of veel minder auto’s de weg op gaan. Vooralsnog gebeurt dat niet.”
          Zou dus wel moeten gebeuren in een trendbreuk-scenario met een samenhangend pakket van pull- en push-maatregelen.

        11. Oscar schreef:

          > Als er inspanningen op het internationale spoor worden geleverd, is dat uitsluitend zinvol als daardoor daadwerkelijk minder vliegtuigen de lucht in gaan of veel minder auto’s de weg op gaan.

          Minder auto’s en vliegtuigen?
          Dit. Gaat. Niet. Gebeuren. Punt.

          Slechts 25% van de wereldbevolking heeft toegang tot een auto of luchtvaart. Autoindustrie en luchtvaart hebben dus niets te verliezen, maar vooral een drie keer zo grote markt te winnen.
          Nu zijn auto’s en vliegtuigen nog vervuilend. Nu nog wel. Maar als de Lelylijn er ligt, al veel minder, en aan het eind van de eeuw helemaal niet meer. Dan is ook het milieuvoordeel van de trein weg.

          Ik denk dat aan het einde van deze eeuw de luchtvaart niet zo zeer is uitgestorven, maar eerder is verzesvoudigd.

        12. bert sitters schreef:

          @Oscar. Geen punt! Want dit moet wel gebeuren! Auto’s en vliegtuigen worden minder vuil, maar nooit echt schoon.
          Verder is er het ruimtebeslag: met twee treinsporen kun je meer mensen verplaatsen dan zes rijstroken op een snelweg.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Om de ICE/HST te laten rijden moet er energie opgewekt worden. Hopelijk gebeurt dat in Duitsland niet via o.a. bruinkool.

        Maar de ICE is wel schoner dan de vliegtuig. En dat is milieuwinst. Waardoor de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs beter gehaald kunnen worden.

        Waarschijnlijk zal geen enkele vervoermiddel schoon zijn.

        1. bert sitters schreef:

          het ene vervoermiddel vervoermiddel vervuilt duidelijk meer dan het andere. Een ICE vervuilt vele malen minder dan een automobiel of een vliegmachine.

          DB geeft aan dat hun treinen niet op energie opgewekt door bruinkool rijden.

          Overigens moet het in 2030 moet afgelopen zijn met de bruinkool bij onze oosterburen.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          Bruinkool en steenkool is niet meer van deze tijd. Gelukkig zijn er nog amper stoomlocomotieven. Anders was de milieuvervuiling nog véél erger.

        3. Rudy schreef:

          Door het gas tekort en het afschakelen van 3 duitse kerncentrales wordt er op het ogenblik meer steenkool en bruinkool gebruikt dan de afgelopen jaren.

          Misschien dat de electriciteit eerst in Noorwegen wit gewassen wordt. Overcapaciteit van zwarte elektriciteit opslaan in de stuwmeren en vervolgens bij behoefte als groene elektriciteit terug sturen.

        4. dries molenaar schreef:

          @rudy Nederland heeft twee kabels naar Noorwegen voor opslag van de surplus groene stroom in de nacht. Deze zijn 2x 700MegaWatt. Ze zijn een groot succes.
          Heeft Duitsland ook zulke kabels en hoe dik zijn die?

        5. bert sitters schreef:

          zie de volgende vergelijking.
          https://www.eco-reizen.nl/achtergrond/vervoer/

          Overigens zit een auto met slechts een persoon er niet bij, terwijl bij de meeste autoritten alleen de bestuurder aan boord is.

        6. Rudy schreef:

          @dries molenaar Er wordt in Nederland meer groene stroom verbruikt dan er wordt geïmporteerd of geproduceerd. Hieruit volgt dat er op grote schaal zwarte stroom wordt wit gewassen. En Noorwegen doet niet zo moeilijk over de kleur van de stroom. Immers, zij hebben daar hoofdzakelijk waterkracht en dat is per definitie groen stroom. Daarom is de Noorwegen route ideaal voor het wit wassen van stroom.

        7. dries molenaar schreef:

          @ rudy, complot flauwekul. Er gaat gewoon stroom heen en die komt later terug. Het overschot ‘s nacht is meest groen omdat de windmolens niet stilgezet worden want de investering moet met subsidie kWh teerugverdiend worden. Beter zou zijn de molens in de nacht niet te laten draaien tenzij de productie menteen gebruikt wordt.
          Overigens in België en Duitsland hebben ze stuwmeren die aangevuld worden wanneer er overproductie is. Bij Hamburg voor één nacht elders soms meer.

        8. Jo schreef:

          Bert, de DB koopt keurig ‘groene’ stroom in via Scandinavie. En daar kopen ze gewoon hun stroom uit andere landen en maakt het hen niet uit of het ‘groen’ opgewekt is: immers wordt bij hen in het land de stroom wel groen opgewekt. En tegelijkertijd wordt er in Duitsland genoeg (bruin) kolen verbrand voor energie. En die electronen gaan gewoon naar het spoorwegnet, ook al is er netjes een certificaatje uit een ander land gekocht om de stroom netjes groen te maken.

          Uiteindelijk maakt het helemaal niet uit hoe schoon de electriciteit wordt opgewerkt en hoe de vervoerder via-via het heeft ingekocht. Het probleem is dat de trein veel milieuvriendelijker kan zijn en we eerst 50 jaar een drama maken om het spoorverkeer te verbeteren en de eerste stap te maken om van ‘korte’ afstand vliegen en autoreizen af te stappen.

    2. Oscar schreef:

      In Duitsland is dan ook meer plaats om sneller te rijden op het spoor. Nürnberg-München is 160 km nonstop (langzamere ICE’s stoppen in Ingolstadt). Hier in NL is het al heel wat dat een intercity Zwolle-Assen nonstop kan rijden.

      Een mooie bijvangst voor DB is dat veel Duitsers hun auto gebruiken om ermee naar een ICE-station te rijden en daar op de ICE over te stappen. Soms wordt de dikke Mercedes ingeruild voor een handige Volkswagen. Dit voordeel heeft NL niet, omdat de afstanden hier te kort voor zijn en de treinen te langzaam.

      Als we al sneller rijden op het spoor, dan is dat vanwege internationale verbindingen. Zoals Amsterdam-Parijs of Amsterdam-Londen. Omdat de HSL-Zuid dwars door de Randstad gaat, is hier nog enig nationaal voordeel te behalen met de ICNG. Richting Duitsland wordt dit al lastiger. Op het bestaande spoor is nu al amper ruimte voor snellere treinen. En al helemaal als Utrecht-Arnhem elke 15 minuten een intercity krijgt en elke 15 minuten een “interregio” met meer stops.

      Dan moet je lef tonen en bijvoorbeeld een HSL Utrecht-Keulen bouwen (reistijd 1 uur in plaats van 2 uur), met vertakkingen bij Nijmegen en Venlo en naar Düsseldorf (zodat de zuidelijke en oostelijke provincies er ook wat aan hebben).

      Uiteraard zijn we wel zo’n 40 jaar verder voordat die infra er überhaupt ligt… 🙁

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Weet wel zeker dat die infrastructuur over minstens 40 jaar er ligt. De voltooiing van Lelylijn is voor het gemak door kabinet Rutte al naar 2038 verschoven. Kunnen ze Noord Nederland voorlopig er zoet mee houden.🤬

  4. Hanzeboog2012 schreef:

    Las al berichten dat bepaalde ICE 1 stammen werden ingekort werd van 12 rijtuigen naar 9 rijtuigen. En dan als Intercity werd ingezet.

    De getrokken rijtuigen zullen gefaseerd verdwijnen door de instroom van ICE 4, ICx en oude ICE 1.

    1. Karel Geerts schreef:

      Er is bij mijn weten ook nog IC2 in bestelling.

    2. Oscar schreef:

      Die verkorte ICE’s heten ICE 1 LDV (“LebensDauerVerlängerung”). Ze rijden overigens nog steeds als ICE rond. Lees: dit is voor DB voldoende reden om voor dergelijke verbindingen het ICE-tarief te verlangen, dat uiteraard duurder is dan het IC/EC-tarief.

  5. Oscar schreef:

    @treinreiziger.nl: t.a.v. Amsterdam-Berlijn, ICx -> ECx.
    ICx bestaat ook, dat was de conceptbenaming van de ICE 4.

  6. Wouter G. schreef:

    “Ook zijn er zogenoemde ICx treinen besteld, deze zullen o.a. in de trein Amsterdam – Berlijn ingezet gaan worden.”

    De naam is al maanden gewijzigd in ICE-L.

  7. Arjan Krabbenbos schreef:

    De HSL Oost is er nog niet, maar aan het huidige baanvak Utrecht C.-Arnhem C. werd en wordt nog volop geknutseld. Het station Driebergen-Zeist kreeg een fraai eilandstation met passeersporen buiten dat perron om en de drukke overweg in de Hoofdstraat is vervangen door een verkeerstunnel.
    Ook het station Ede Wageningen wordt volledig gemoderniseerd, waarvan de eerste werken al zichtbaar zijn. Het oude emplacement is opgeruimd en er komt in de nieuwe situatie een extra eilandperron. Het huidige lange zijperron waar de Connexxion en pendel Sprinter naar Arnhem geparkeerd staan, wordt afgebroken. Als Connexxion de NS pendel van/naar Arnhem Centraal overneemt , profiteren er weer meer reizigers van deze langere verbinding. Dan is de oude situatie weer hersteld, zoals in de jaren 80 toen het geheel een NS stoptrein verbinding was. Oosterbeek verloor haar trolleyverbinding sinds december 2021 en bij station Wolfheze komt er ook een tunnel die de overweg aldaar gaat vervangen. In de nieuwe situatie kan je dan behalve met snelle intercity ‘s Arnhem C-Ede Wag.- Veenendaal de Klomp/ Driebergen-Zeist- Utrecht Centraal en eens per uur Arnhem C- Ede W- Barneveld C.-Amersfoort C/ Driebergen-Zeist-Utrecht C. met een stoptrein/Sprinter om en om rechtstreeks.
    ICE treinen kunnen dan in Ede Wageningen treinen passeren, doordat de infrastructuur hier er uitgebreid voor is.
    ICE treinen zijn comfortabele en mooie vervoermiddelen, zeker met het hout wat er in verwerkt wordt. De ICE look -a-like E320 van Eurostar met zijn Italiaanse stoelen is prachtig! Het rijdt geluidloos en er zitten fijne schokbrekers in! Alleen wel jammer dat (semi) hogesnelheidstreinen nog trappetjes bij de deuren hebben. Al het oudere ‘normale” snel en sprinter (stop)treinen hebben deze ook nog en worden of zijn inmiddels vervangen door nieuwere soortgenoten met lage vloer. Dat bevordert mensen die ouder, invalide of zwaar bepakt zijn niet altijd tot een treinreis. Ook de IC rijtuigen van Berlijntrein, Flixtrain en nachttreinen hebben helaas nog die trappetjes hindernissen bij de deuren. Als deze dan ook vervangen of aangepast zijn is het geen belemmering meer voor bepaalde groepen mensen. Treinen rijden hoofdzakelijk op elektriciteit, maar er bestaan nog altijd diesellijnen. Als de treinen op on geëlektrificeerde lijnen ook aangepast zijn aan de huidige klimaat eisen dan is iedereen tevreden!

    1. Ron Swart schreef:

      @Arjan, in Wolfheze wordt het noordelijk gelegen inhaalspoor opgebroken en aan de oostkant van Ede Wageningen wordt de overweg vervangen door een houten fiets/voetgangersbrug.

  8. Eend schreef:

    Ik vraag mij af of de Talgo Avril niet veel
    goedkoper en betrouwbaar is. Bovendien
    hebben deze treinen een gelijkvloerse
    instap en wegen lichter. Hierdoor gebruiken
    minder energie dan de zware ICE. Deze zomer
    worden de nieuwe Avril met variabele
    wielen in gebruik genomen op de lijn van
    Madrid naar La Corona.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Weet dat jij sympathie hebt voor Talgo AVE S 102/112 Pato (Spaans voor eend). De Talgo AVRIL zal eerst getest, ontwikkelt en geleverd moeten worden aan RENFE/AVE. Ze zitten nu in de testfase.

      En voordat het echt gevraagd wordt door andere internationale vervoerders moet het eerst bewijzen dat het betrouwbaar is in Spanje. En daarna buiten Spanje. En zoals bekend is de Velaro platform zeer betrouwbaar.

      Dus waarom zou DB kiezen voor een Spaanse HST i.p.v. een HST uit eigen land die zijn betrouwbaarheid allang bewezen heeft?

      Hoop wel op lange termijn dat RENFE via dochteronderneming in de zomerperiode een Talgo AVRIL wil inzetten tussen Barcelona – Amsterdam. Als Thalys Amsterdam – Marseille populair is dan kan een Costa Brava trein naar de veel populairdere Barcelona ook.

    2. bert sitters schreef:

      La Coruña of A Coruña in het Galicisch.

  9. Frans E.R. Eekhout schreef:

    …NEO ? ? ?
    1) Met …neo bedoelen ze bij Airbus : New Engine Option, oftewel nieuwe motor optie, zuiniger en milieuvriendelijker vliegtuigen, zouden ze deze afkorting ook bij de ICE 3neo bedoelen en de afkorting van Airbus hebben afgekeken, wat is de Duitse betekenis ervan eender als bij de Europese vliegtuigfabrikant ?
    2) Als men om allerlei redenen terugkomt op een Vmax =(Velocity maximum oftewel maximum snelheid) van 320 km/u ten opzichte van Vmax 250, waarom noemen ze het dan ICE 3neo en niet ICE 5 omdat men geleerd heeft van de ICE 4 en een hogere snelheid meer operationele mogelijkheden te bieden heeft en extra marge geeft bij vertragingen om sneller te kunnen rijden daar waar het mogelijk is. Of is ICE 3 neo specifiek bedoeld voor de vervanging van de ICE 2 én 3 generatie, misschien staat de afkorting ICE 3neo prominent op de romp van de trein ?
    Naast snelheidsverhoging zullen er ook wel kleinere comfort aanpassingen worden toegepast lees ik hier. De ICE 3 die nu tussen o.a. Amsterdam en Frankfurt rijdt heeft soms een deinerig rijgedrag vooral als men een wissel passeert viel mij wel eens op bij een Vmax 140 km/u. Tot nu toe heb ik alleen een rit Amsterdam – Arnhem kunnen uitproberen. De ICE 3 tref je ook in Aken aan voor de bestemmingen Frankfurt Airport en Luik / Parijs. Ben ook benieuwd of ze dezelfde “kopvorm” als de ICE 4 behouden anders zie je van buiten niet wat ICE 3neo of ICE 4 is.
    3) En wat Nederland betreft kan het: A) soms handig zijn dat voor ons Hollanders het land klein is en we relatief makkelijk van noord naar zuid vica versa kunnen reizen, en B) we gewoon “moeten accepteren” (?) dat we met “boemelsnelheid” van s l e c h t s 140 km/u op de meeste trajecten kunnen reizen en dus langer van het uitzicht kunnen genieten en we met de ICNG een kleine stap in snelheid vooruit gaan, maar vergelijken met een ICE 3 (neo) niet mogen maken. Wie extra snel naar Berlijn (vanuit Amsterdam) wilt reizen en niet teveel zitvlees wilt opbouwen, men neme toch gewoon het vliegtuig i.p.v. een “langzame” ICE trein, makkelijk zat !
    4) Of ik 140 of 160 km/u rijdt of meer, voornaamste is dat we altijd VEILIG en Gezond op onze bestemming arriveren !

  10. JanA schreef:

    Zugnummer 243
    Höchstgeschwindigkeit 250 km/
    IC/ICE-Typ ICE 3 Velaro D
    Zuglinie FV 34.b

    Bovenstaande is de snelle trein van Berlijn-Amsterdam. Waarschijnlijk gaat deze nieuwe ICE 3 ook hier rijden.

  11. Ron Swart schreef:

    In het grafisch overzicht van alle voorzieningen van de ICE 3neo ontbreken oplaadfaciliteiten voor elektronische apparatuur en de aanwezigheid van wifi.

  12. Ridivek schreef:

    Sorry voor mijn stellige mening. Maar 1500V DC en ATM moeten op hoog frequente, internationale tracés zsn vervangen worden voor 25kV AC en ERTMS. Ook moet de spoor fundatie (veen ondergrond) en de bovenleidingen aangepast worden voor frequentie en spoor-stabiliteit verhoging. Het heeft geen zin om deze ICE3neo geschikt te maken voor het huidige Nederlandse spoor. Omdat er maar max 160km/h gereden mag worden. De kosten gaan ver voor de baten uit, de rail infra is het probleem, niet de treinen. Wil bv Nederland meer ICE verbindingen, dan zal flink geinvesteerd moeten worden in de infrastructuur. Economisch is het niet om ICE3neo met max 160km/h op ATM 1500V DC spoor te laten rijden.

    1. Rudy schreef:

      Duitsland zal nimmer op 25kV AC overstappen. Samen met Oostenrijk, Zwitserland, Zweden en Noorwegen een groot aaneengesloten 15kV AC netwerk. Het enige nadeel van hun systeem is de vreemde frequentie van 15 2/3 Hz waardoor ze niet zonder meer elektriciteit uit het publieke hoogspanningsnet kunnen gebruiken.

      Het is een partijtje Duitsland pesten geweest waarbij met Frankrijk voorop voor 25kV 50 Hz AC als standaard gekozen is. Toen dit besloten werd, had niemand een 25 kV net en was er al een redelijk groot 15 kV net in exploitatie.

      1. Ron Swart schreef:

        @Rudy, de Deutsche Reichsbahn was reeds in de dertiger jaren bezig met proefnemingen met 20 kV. De Tweede Wereldoorlog maakte hieraan een abrupt einde.
        Na WOII gingen de Fransen in hun bezettingszone (o.a. Baden-Württemberg) hiermee verder en hieruit is in 1953 25 kV ontstaan.
        Aangezien het SNCF-net in Noord- en Oost-Frankrijk vanwege de aanwezigheid van steenkool niet was geëlektrificeerd is deze innovatie in de eerste instantie in deze regio uitgerold.
        Nederland was in 1953 het point of no return op elektrificatiegebied gepasseerd met 1500 V (elektrificatie van o.a. Arnhem – Zwolle), dat invoering van 25 kV geen optie meer was.
        Groot- Brittannië, door moverende redenen op achter geraakt op spoortechnisch gebied heeft deze innovatie wel omarmd en BR (British Railways) is tot begin jaren 80 bezig geweest de stroomvoorziening om te bouwen van 1500 v naar 25 kV.

    2. Oscar schreef:

      ATM is een geldautomaat… zou ik niet zo snel vervangen… 😉
      Ik neem aan dat je ATB bedoelt.

      ProRail heeft voor 3000V= gekozen. Is goedkoper dan 25kV~. En je bent compatibel met België. Vraag is alleen hoeveel profijt je daarvan hebt. Volgens mij wil België juist weg van 3000V= en over op 25kV~ (compatibel met Noord-Frankrijk). Bijkomend voordeel is dat er in BE dan geen spanningssluizen meer nodig zijn.

      Wat betreft ICE 3neo en NL: wij hebben wellicht geen probleem met een extra overstap in Keulen, maar Duitsers op weg naar NL wel. Duitsers zijn erg gesteld op directe verbindingen. Dat gaat zelfs zo ver dat een dorpje als Dagebüll eigen ICE-verbindingen met Berlijn, Keulen en Frankfurt krijgt.

      Wat betreft onze railinfra: a.s. zomer gaat Geldermalsen-Culemborg er voor een maand uit. Het hele spoorfundament moet worden vervangen. Dergelijke operaties gaan we waarschijnlijk nog veel zien, bv. ook op Woerden-Gouda. Reken in dat geval op twee maanden stremming. Maar voor het zover is, zal onze neoliberale regering wellicht eerst de A12 en A20 willen verbreden, anders staan de treinvervangende bussen straks in de file (preciezer: dan worden onze bestuurders van heilige koeien niet door de treinvervangende bussen uitgeremd).

      Ik vrees dat ik met mijn 20 jaar plannen, 20 jaar bouwen en 50 jaar terugverdienen van een HSL nog aan de krappe kant zit. We moeten eerst ons nationale spoorwegnet op orde krijgen. Dan zijn we wellicht ook alweer 20 jaar verder. Hoe ziet onze vervoersvraag in 2082 eruit? Wie het weet, mag het zeggen.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.