fbpx

Deel westelijke reizigerstunnel Amsterdam Centraal gaat dicht

24 aug 2023 14:15

De ingang van de westelijke reizigerstunnel op station Amsterdam Centraal is vanaf maandagochtend 25 september aan de centrumzijde gesloten vanwege werkzaamheden. Dat meldt ProRail donderdag. De reizigerstunnel blijft aan de IJ-zijde wel open. De verbouwing van de tunnel duurt naar verwachting tot medio 2024, waarna de toegangspoortjes aan de centrumzijde weer opengaan.

Tot die tijd kunnen reizigers die met de trein aankomen via de andere reizigerstunnels op het station richting het centrum lopen. De entree naar de ticket- en servicebalies van de NS verplaatst tijdens de verbouwing naar de voorkant van het station. Het zogeheten nachtloket op het station is tijdens de werkzaamheden verplaatst naar de IJ-zijde.

Grootschalige verbouwing

ProRail startte halverwege mei met de voorbereidingen voor een grootschalige verbouwing op Amsterdam Centraal, waarvoor eerder ook al winkels in de westelijke reizigerstunnel dicht moesten. Onder meer de te steile hellingbaan aan de centrumzijde zal worden vervangen door trappen en een roltrap. Ook komen er liften die de entree, de reizigerstunnel en perron 1 met elkaar verbinden. Verder komt er ook een nieuwe vloer en wordt de monumentale boogconstructie onder het eerste perron weer teruggebouwd.

Tot 2030

De werkzaamheden zijn nodig “om in de toekomst meer treinen te kunnen laten rijden en meer ruimte voor reizigers te creëren”, aldus ProRail. Zo moeten bijvoorbeeld ook aan de oostkant van het station vijf spoorbruggen worden vervangen. De hele verbouwing van het station duurt naar verwachting tot 2030, aldus de spoorbeheerder.

0 0 stemmen
Artikel waardering
55 Reacties
Oudste
Nieuwste
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Wim Lubbers
9 maanden geleden

‘De verbouwing duurt naar verwachting tot 2030’, aldus ProRail.
….Daarna begint de volgende verbouwing, want zo gaat dat al 40 jaar.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

decennia NZ lijn werkzaamheden. dan weer het plein herinrichten en nu weer aan het stationwaarbij ook de brug aan de Oost-kant voor een half miljard Euro vervangen moet worden.
het beste zou zijn gewoon een nieuw station te maken en het oude lekker een d’Orsay achtig inrichting te geven. Heeft men werkelijk het idee dat het station er over 100 jaar van nu nog zou staan en gebruikt worden?

bert sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

De locatie van Amsterdam Centraal is natuurlijk uniek. In het hart van de stad haaks op de rode loper Het Damrak.Er is fors geïnvesteerd in Metrolijnen. Aan tramlijnen geen gebrek.
Ik zou geen andere plek weten voor een Centraal Station in Amsterdam.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

De aanleg van het Amsterdamse metrostation CS, de aanleg van de NZ-metrolijn, de herinrichting van het Stationsplein en de herontwikkeling van het busstation leverden vier langere bouwperiodes op, die niets te maken hebben met ProRail-activiteiten. Het vermengen van ProRail-activiteiten met andere activiteiten, is volkomen misplaats en in mijn ogen walgelijk. Het opwaarderen van alle HSL-stations is een beleidskeuze van het ministerie van I en W. Naast Amsterdam werden ook de HSL-stations te Arnhem, Breda, Rotterdam en Utrecht opgewaardeerd. Af en toe gaat er iets mis, maar over het algemeen is het glas meer dan halfvol.

Het valt te waarderen dat er serieus werk van wordt gemaakt om station Amsterdam Centraal te optimaliseren en toekomstbestendig te maken. Het Rijk investeert ruimhartig in het realiseren van tal van grote infrastructurele werken op tal van plaatsen in het land, en dus ook in het Centrum van Amsterdam. Een volgend project is de verlenging van NZ-metrolijn naar Schiphol. De exploitatie en het beheer van die lijn wordt bij het GVB-belegd, wat betekent dat bij een eventuele ProRail-storing, in de regel de GVB-lijn gewoon blijft rijden. Zoals ook afgelopen week bij een ProRail-storing bij Rotterdam, de metrolijn over de Hofpleinlijn tussen Den Haag en Rotterdam gewoon in bedrijf bleef.

Frans E.R. Eekhout
9 maanden geleden

“Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van Pierre Cuypers, Dolf van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap).” Bron : Wikipedia.

…EEUW…
Sinds de bouw van 1881 is Amsterdam Centraal in feite al ruim een eeuw bezig met verbouwen en zal men de komende honderd jaar bezig blijven met verbouwen en aanpassen in het kader van project X-Y-Z.
Op zich is dat niet zo erg en komt dat de kwaliteit en de gebruiksmogelijkheden van een gebouw waar veel mensen samen komen en er gebruik van maken wel ten goede, maar soms mag men na een grootscheepse verbouwing wel even een adempauze in lassen om te bezien of alles wel is zoals men het wenst en om overzicht te houden. Amsterdam Centraal is NOOIT af heb ik sinds mijn eerste bezoek op maandag 30 juni 1975 gemerkt toen men aan de achterzijde nog de KLM bussen had die reizigers naar Schiphol brachten en sindsdien is er heel veeeeeel veranderd !

Op zich vind ik dat geen slechte zaak, want er zijn stations in Nederland en daarbuiten die hoognodig een mega verbouwing of opknapbeurt mogen hebben. Men vraagt zich misschien af welke dan ? Aken Hauptbahnhof, Aachen HBF in Duitsland bijvoorbeeld waar men zelfs een Intercity naar toe wilt laten rijden vanaf Eindhoven of zo.
…VERLOEDERD…
Regelmatig neem ik de Arriva sneltrein van het ook nieuwe Heerlense Maankwartier station naar deze stad en na een comfortabele treinrit stap ik uit op dit Akense station die zo mistroostig, verloederd, vies, donker is dat mijn handen jeuken en het pijn doet aan mijn ogen. Het ligt op slechts tien minuten lopen van de stad en is met een OV chipkaart ook bereikbaar. Tussentijds heeft men een kleinschalige verbouwing toegepast, maar nog steeds zie ik het vieze en donkere perronkap waar rode netten onder hangen, waarvoor weet ik niet, versleten trappen en perrons dan vraag ik mij k u n n e n of willen ze dit station niet eens echt opknappen, moderniseren, hebben ze daar geen geld voor of is er een politieke en Duitse bestuurlijke onwil om meer reizigerscomfort te bieden ? Onwillekeurig denk ik dan even aan die andere “Hauptbahnhof”, onze eigen Amsterdam Centraal waar men tenminste met wat overlast probeert om er voor de komende jaren iets moois van te maken, net zoals ze dat met die andere Centraal stations in Nederland hebben gedaan zoals Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Het kan dus WEL als ze het maar willen, maar blijkbaar geldt dat NIET voor Aken een stad waar ik regelmatig kom.
…LIEF…
DUS neem de verbouwingen de komende jaren in Amsterdam even voor lief, want je krijgt er iets moois voor terug en dat kan men niet overal zeggen…

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Bijna heel Duitsland heeft lelijke stations en treinen..

ronald
9 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Berlijn Hbf is in ieder geval prachtig.

Andre
9 maanden geleden
Antwoord aan  ronald

Een mooi station maar in de middle of nowhere.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Ken je Hamburg Dammtor?

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Anonieme stations?

treingraag
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Toch eens kijken daar met NS Flex Weekend Vrij voor een Pommes mit Wurst. Heerlijk abo voor die prijs.
Moeten wel de verstoringen in Zuid Limburg eens ophouden.

Roger Thomas
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Het Station van Aken ziet er verzorgd en mooi uit. Ik ben het niet met uw beschrijving eens.In de centrale hal zijn veel winkels en het ziet er verzorgd en goed uit.
Ik kom vaak in Aken en er is niets mis met dit station dat veel kleiner is dan dat van Amsterdam.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Roger Thomas

Het hoofdstation van Aken is vrij klein. Jammer dat dit station toch wel op enige afstand ten zuidoosten van de binnenstad ligt.
Dit maakt het voor Limburgers minder aantrekkelijk om de binnenstad per trein te bezoeken.

Hanzeboog
9 maanden geleden

Lees op ProRail dat de seinen korter achter mekaar komen. Waardoor volgens ProRail de capaciteit kan toenemen.

Maar het aantal perron (sporen) neemt wel af. Hoe kan er meer capaciteit zijn. Het zal teruggaan van 15 perronsporen naar 9 perronsporen.

Heb twijfels of de capaciteit daadwerkelijk toeneemt.

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Veel langere perrons?

Jasper
9 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Vergeet ook niet dat een deel van de sporen die verdwijnen bedoelt waren voor het omlopen van locomotieven, een handelinng die nu niet meer nodig is, zelfde geldt voor een deel van de wissels. Door perrons breder te maken kunnen mensen zich makkerlijker spreiden en hoeft er minder gepropt en geduwd te worden. Door dat het zo dun is en er blijven een paar mensen bij de trappen en lift hangen raakt het verstopt. Door dit op te lossen en aan te passen vergroot je capaciteit

Ruud
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Er zijn nu 15 sporen en 11 perronsporen.
Spoor 3, 6, 9 en 12 hebben geen perron.
Deze worden verwijderd om de perrons breder te kunnen maken.
Er verdwijnen daarnaast op termijn 2 perronsporen

Hanzeboog
9 maanden geleden
Antwoord aan  Ruud

Dan valt het nog mee dat het aantal perronsporen achteruit gaat. Dan is duidelijk waarom de capaciteit omhoog kan.

Is ook bekend of ze tot 2030 ETCS gaan installeren op Amsterdam Centraal? Mits alle treinen op Amsterdam Centraal ook ETCS hebben.

dagreiziger
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Wordt daar nog in geinvesteerd ?
Waarom niet meteen ETCS / ERTMS installeren op dat deel, in plaats van het zwaar verouderde ATB.

Michiel
9 maanden geleden
Antwoord aan  dagreiziger

De verbouwing van Amsterdam is gefaseerd, het eerste delen moeten al opgeleverd ruim voordat al het NS materieel van ERTMS voorzien is en voor de IT systemen van ProRail geschikt zijn voor ERTMS.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  dagreiziger

vooralsnog zal men niet zonder ATB kunnen. Het zal dan een dubbel installatie worden.

Vreemd dat sommige landen er zoveel verder mee zijn. Het is gewoon een keuze. Het is niet waarschijnljk dat het elders allemaal zoveel goedkoper is en daarom lekker voort kan.

Michiel
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Het aantal sporen zegt niet zo veel, het aantal sporen dat gelijktijdig te gebruiken is wel. Behalve spoor 1 hebben alle sporen een a- en b-fase, sommige ook nog een c-fase en tot slot heb je de middenvoetbrugseinen nog.

De lengtes van die fases is echter historisch ontstaan en sluit niet aan bij de huidige treinlengtes, waardoor de beschikbare ruimte niet effectief gebruikt wordt. Zo bezetten sommige lange treinen nu zowel de a- als b-fase waardoor er geen tweede trein langs het perron past.

In de nieuwe situatie heb je 10 perronsporen verdeeld in 16 perronfasen die elk voldoende lang zijn zodat er geen noodzaak is voor treinen om twee perronfases tegelijk te gebruiken. Effectief heb je dus meer capaciteit. Overigens verdwijnt spoor 15 pas in 2036 als de Zuidasdok voltooid is, tot die tijd zijn er dus nog 11 perronsporen.

Johan
9 maanden geleden
Antwoord aan  Michiel

Dan hebben de perronfases misschien de juiste lengte, maar is er geen middenspoor meer om ze ook effectief te kunnen gebruiken.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

en de kruiswissels gaan weg omdat de tussensporen weg gaan. De perrons moeten breder worden.
Het verschil in opstelruimte is erg groot. Hoe dat ooit kan werken?
En hoe moeten goederentreinen nu nog passeren?

Tim H
9 maanden geleden

Het zoveelste nutteloze project van ProRail.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Tim H

ProRail is geen commercieel bedrijf met een winstoogmerk, maar een staatsbedrijf. Het voert opdrachten uit die door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn ontwikkeld, door de Staten Generaal zijn geaccordeerd en in de Rijksbegroting zijn gebudgetteerd. Net als Rijkswaterstaat, voert ProRail nooit werkzaamheden uit waar het ze goeddunkt, maar worden ´klussen´, na het besluitvormingstraject. na te zijn aanbesteed, verricht door aannemers, onder het toezicht van ProRail. Bij de ontwikkeling van de projecten worden de spoorwegbedrijven uitvoerig geconsulteerd en worden uiteraard ook de provinciale en gemeentelijke overheden nauw betrokken.

Mopperen over keuzes van ProRail is ongepast. ProRail maakt nauwelijks keuzes. De ontwikkelingsprotocollen en aanbestedingsregels liggen vast. Mocht het werk van ProRail u niet bevallen, richt u dan op de volksvertegenwoordigers die bepalen welke projecten zij dienen uit te voeren. Mocht ProRail naar uw mening afwijken van de openbare besluitvorming, richt u dan tot de minister van I en W. De werkzaamheden worden door ProRail voorbereid, vervolgens aanbesteed en gegund aan een aannemer, die de uitvoering op zich zal nemen. Dus de Weg & Werken-medewerkers waren geen ProRail-ambtenaren. ProRail houdt toezicht op dergelijke werkzaamheden, maar dat betekent niet dat er een ProRail-ingenieur dag en nacht op de locatie aanwezig is.

Realisme graag
9 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Uh? Toezicht houden en dan is er niemand aanwezig? Ik weet niet niet wat ProRail onder toezicht houden verstaat maar in het bedrijfsleven is het toch gebruikelijk dat er bij toezicht iemand ter plekke is.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Een toezichthouder is een door de overheid aangesteld, onafhankelijk en onpartijdig instituut dat toeziet op naleving van wet- en regelgeving door organisaties. De toezichthouder opereert binnen het bestuursrecht (administratief recht), en valt doorgaans onder de uitvoerende macht, eventueel onder toezicht van het parlement. Traditioneel gaat het om een zuivere overheidsinstelling, maar de regulerende functie kan ook toevertrouwd worden aan een onafhankelijke organisatie met een publieke opdracht.

Het lijkt mij niet dat er bij ieder bedrijf een medewerker van bijvoorbeeld de Arbeidsinspectie present is die actief toezicht staat te houden. Toezicht houden (op de naleving van wet- en regelgeving maar ook op naleving van contract condities) kan vele verschillende vormen aannemen.

F. Beijerling
8 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Er wordt niet beweerd dat er niemand aanwezig is.
Er staat: ” … dat betekent niet dat er een ProRail-ingenieur dag en nacht op de locatie aanwezig is.

Arjan Krabbenbos
9 maanden geleden

Amsterdam Centraal blijft tot zeker 2030 wederom een knutselparadijs! Perrons worden verbreed, enkele sporen verdwijnen, nieuwe spoorbruggen aan de oostzijde, een verbrede Oosttunnel en de spoorkap voor de hoofdingang komt weer terug. Maar bij de voormalige Dijksgracht komt er een vrije kruising , zodat treinen niet op elkaar hoeven te wachten en makkelijker het Centraal in en uit kunnen rijden. Het gebouw wordt weer aangepast aan de toekomst net als voorheen toen de metrolijnen er gebouwd werden en het nieuwe busstation met verkeerstunnel aan de IJ zijde. Maar ook twee nieuwe ondergrondse fietsenstallingen zijn er gebouwd. Zowel aan de IJ zijde als bij de voorzijde een enorme nieuwe fietsenstalling. Amsterdam Centraal bestaat al sinds 1889 en is een van de mooiste , monumentale stationsgebouwen van Nederland. Haarlem, Den Haag HS, Dordrecht, Alkmaar, Hoorn, Enkhuizen, Roosendaal, Middelburg, Geldermalsen en Tiel zijn ook mooie gebouwen. Iedereen mag zijn of haar mening geven wat mooi of lelijk is. Duitsland kent ook wel mooie stationsgebouwen: Bremen, Hamburg Hbf, Aachen Hbf, Hannover Hbf, Rostock Hbf, Neurenberg Hbf, Leer, Cottbus hbf, Halle Saale Hbf , Magdeburg Hbf, Dresden Neustadt en Hbf en Leipzig Hbf en Berlin Wannsee mogen ook tot mooiste authentieke stationsgebouwen van Duitsland genoemd worden. Alleen er zijn veel emplacementen overwoekerd en kleinere stationsgebouwen die vaak vervallen en overwoekerd zijn. Dit beeld zie je ook veel rond Brussel of rondom de Ardennen in het Belgische land. Ook veel lage en versleten perrons komen in Duitsland en België veel voor. Ga maar eens van Emmerich naar Düsseldorf daar is het verval ook nog steeds goed waar te nemen. Gelukkig wordt er aan verbetering gewerkt: Duisburg Hbf is tot 2028 in verbouwing en ondergaat een grote metamorfose. Ook het derde spoor wordt op dit laatste traject aangelegd, wat op sommige plekken al te zien is.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Arjan Krabbenbos

mooi is vooral de buitengevel? Binnen is het overal dezelfde trammelant met ongure verblijven en hordes lieden aan de onderkant van de maatschappij.

Hoe is het tegenwoordig op Den Haag HS. ‘s morgens was het daar ook altijd zo vreselijk.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Onguur is nu vooral de Oosttunnel. Deze wordt aangepakt. Deze wordt een stuk breder. Er komen grotere en transparante liften in plaats van unheimische hokjes die naar pis stinken.

Frans E.R. Eekhout
9 maanden geleden

…Tandenpoetsen…
Duitsland en vele andere landen hebben blijkbaar ook mooie stationsgebouwen, maar het is als met het gebit.
Al heb je nog een mooi gebit, als je niet gaat tandenpoetsen en goed verzorgen, vervalt het ook tot een onwerkbare situatie en misschien wel kunstgebit en moet je bij al die mooie gebouwen kunstgrepen toepassen om het geheel staande te houden. Dus alles goed verzorgen of het nu je gebit is of een mooi stationsgebouw, SMILE…!

Eend
9 maanden geleden

Andere landen verminderen niet
het aantal sporen maar breiden
juist uit voorbeelden Zurich,
Madrid Atocha, Madrid Chamartin
of bouwen gehele nieuwe stations.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Eend

Antwerpen-Centraal

Frans E.R. Eekhout
9 maanden geleden

Er was ooit het plan om het nu gerealiseerde busstation bovengronds juist ten oosten ervan ONDERgronds, dus onder het water te bouwen, had daar een ontwerpschets van gezien. Het ging om de te hoge kosten en andere redenen niet door, dus maar NAAST de huidige NS sporen aangelegd.
Stel dat men het busstation toch ondergronds had aangelegd, dan had NS nu EXTRA ruimte gehad om het aantal perrons uit te breiden en ontstonden er meer mogelijkheden, maar nu moet men creatief zijn en roeien met de Amsterdamse riemen die men heeft zoals de geplande “dive-under” die o.a. in Arnhem Centraal en Amersfoort centraal eerder is toegepast.

bert sitters
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Je hebt gelijk Frans. Het busstation had een stukje opgeschoven kunnen worden naar Het IJ.
Dan was er ruimte geweest voor extra sporen,extra perrons en een prachtige internationale terminal, die buitenlandse reizigers een waardige ontvangst en een vertrek in stijl geeft, met alle ruimte voor grensfaciliteiten vor reizigers naar de andere kant van het kanaal. Dan hadden internationale treinen ook niet verbannen hoeven te worden naar station Amsterdan Zuid.

Eend
9 maanden geleden
Antwoord aan  bert sitters

Helemaal mee eens. Anders
ondergronds sporen aanleggen.
Zurich en Madrid Atocha hebben
of gaan dit ook doen.

Anoniem
9 maanden geleden
Antwoord aan  Eend

Hoe en waar wil je dat doen?
De metro, autoweg etc.. zitten al ondergronds dus er is geen ruimte daarvoor?

bert sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Eend

Er zou onderzocht kunnen of het busstation iets op geschoven kan worden, zodat het perron van spoor 15 ook verbreed kan worden met aan de andere zijde een nieuw spoor voor internationale treinen. Het busstation heeft al aan waarde ingeleverd sind de komst van de Noordzuidlijn.

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Dan had men het dak wle zo sterk moeten maken dat er treinen overheen zouden kunnen rijden. Dat is niet gering.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Er zijn technieken voor extra fundering in een bestaand gebouw.

Allan Kleiweg
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Frans, je maakt volgens mij een serie denkfouten. De ontwikkeling en het beheer van de spoorweg-infrastructuur is een verantwoordelijkheid van ProRail, niet van de NS. Ik betwijfel sterk of een busstation ook een ProRail-verantwoordelijkheid is. Dat lijkt mij eerder een gemeentelijke taak. En als de gemeente andere keuzes maakt, dan is daar weinig aan te doen. Daarnaast noem je *NS-sporen*. Wat zijn dat ? Zijn dat sporen die de Thalys-, Eurostar- en ICE-treinen niet mogen gebruiken ?

Martin
9 maanden geleden

Die tunnels zijn al tig keer verbouwd de afgelopen dertig jaar. Waarom nu weer? En alles duurt altijd een eeuwigheid. Het is niet dat het ov in een opwaartse spiraal zit (sorry voor het sarcasme).

Dries Molenaar
9 maanden geleden
Antwoord aan  Martin

tja, waar zou dat nu aan liggen? Het Rijksmuseum kostte ook decennia en de directeur verklaarde en publique dat het het elders (in Rotterdam) al lang klaar geweest zou zijn, terwijl ze in Amsterdam nog niet eens aan de bouw begonnen waren.

Erik Vogelezang
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Om nog wat olie op het vuur te gooien in deze 010 vs. 020 discussie. Vraag eens aan Rotterdam hoe het ook al weer zit met museum Boijmans van Beuningen?

bert sitters
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Rijksmuseum was echt een fout van het Rijks. Zij lieten een ontwerp maken door Spaanse architecten die niet op de hoogte waren van de Nederlandse regels en een stuk openbare weg wilden inpikken. Toen moest alles overgedaan worden.

bert sitters
9 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Rijksmuseum was echt een fout van het Rijks. Zij lieten een ontwerp maken door Spaanse architecten die niet op de hoogte waren van de Nederlandse regels en een stuk openbare weg wilden inpikken. Toen moest alles overgedaan worden.

Ron Swart
8 maanden geleden
Antwoord aan  bert sitters

Koning – gorilla – Willem III (1817 – 1890) weigerde in 1885 de openingshandeling te verrichten, omdat hij Cuypers’ ontwerp te veel rooms vond lijken.
Aan het eind van Willems leven werd hij dement en ondertekende hij koninklijke besluiten met gefingeerde pausnamen.

MJ Verstappen
9 maanden geleden

ProRail staat bekend als PrutsRail. Het had nooit afgesplitst mogen worden van de NS. Motto van ProRail/AntiRail is: Sporen snel opbreken als ze een tijdje niet gebruikt zijn want dat kost geld voor jaarlijks onderhoud. Hierdoor de calamiteitensporen verdwijnen en er ook maar bij enige storing meteen een sneeuwbaleffect ontstaat. Internationale treinen verbannen naar het afschuwelijke open tochtgat station Amsterdam Zuid is echt bespottelijk. Toeristen willen aankomen in het centrum van de stad en niet meteen verbannen worden naar de NZ-lijn met zijn zakkenrollers. Ik kan het breder willen maken van perrons begrijpen maar dit betekent ook dat de goederentreinen dan langs het perron denderen terwijl deze normaal gesproken via de middensporen rijden. ProRail/PrutsRail maakt beleid op door zicht te laten leiden door boekhouders/accountants in plaats van zich goed op de service naar reizigers toe te richten.

Tom
9 maanden geleden
Antwoord aan  MJ Verstappen

En uw eigen kwalificaties zijn welke? Dan kunnen de lezers zich misschien een mening vormen over de waarde die aan deze tirade moet worden toegekend. Los van het oordeel over Prorail.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  MJ Verstappen

Sommige commentatoren hier lijken te verlangen naar een megagroot modern hoofdstation met onbegrensde mogelijkheden, liefst gelegen in het hart van een stad. Dat is een utopie die in de praktijk trouwens niet altijd goed uitpakt. De locaties van de stations is grotendeels bepaald door keuzes die in de 19de eeuw zijn gemaakt. De gronden voor die keuzes zijn vaak nog altijd valide, een enkele keer is een gedeeltelijke verplaatsing het overwegen waard.

Kijken we bijvoorbeeld naar Londen en Parijs, dan zien we dat daar steeds aparte (hoofd-)stations zijn voor de spoorlijnen naar het oosten, westen, noorden en zuiden enz. Dat is voor overstappers niet zo fijn, maar voor de inwoners van de genoemde steden uiteraard geen enkel probleem. Die stations werden door verschillende spoorwegmaatschappijen gebouwd. Effectief wordt de reizigersdrukte verdeeld over een reeks stations, waardoor de drukte beter te managen valt. Is er een substantieel incident, dan kan zonodig één station tijdelijk buiten gebruik gesteld worden, terwijl de andere stations gewoon in gebruik blijven.
Ook in Nederland bouwden in de 19de eeuw verschillende spoorwegmaatschappijen ieder hun eigen hoofdstation in de grotere steden. Een goed voorbeeld is Den Haag. De HIJSM bouwde station Den Haag HS en het Rhijnspoor bouwde station Den Haag Rhijnspoor, later Den Haag SS genaamd en tegenwoordig station Den Haag Centraal. Deze stations HS en Centraal verdelen de last van de reizigersdrukte. Ook in Rotterdam beschikte Rhijnspoor over een eigen station; Rotterdam Maas, voor de spoorweglijn naar Utrecht (en verder). Na 1877, na de opening van de lijn dwars door de binnenstad richting Dordrecht, ontstond een onvoorziene situatie. Het Centraal Station (ook wel station Rotterdam DP genoemd) bleef in functie, maar een groot deel van de reizigers verkoos station Rotterdam Beurs (nu Rotterdam Blaak) als vertrekpunt. De reden was simpel, de meeste RTM- (later RETM-) tramlijnen passeerden station Beurs, dus was dit station voor meer mensen zonder overstap te bereiken.

Gevoelsmatig is een verdeling van de reizigersstromen over meerdere Amsterdamse stations misschien een aderlating, maar het is een zeerwel te verdedigen ontwikkeling. Het dempt de drukte in rondom station Amsterdam Centraal (ook voor het GVB !), waardoor het comfort voor de reizigers substantieel wordt verhoogd. Het gebruik van Amsterdam Centraal als eindpunt, is een vermijdbare belasting. Zoals de treinen naar Schiphol na een kort stationnement daar hun eindpunt bij Hoofddorp vinden (om de sporen bij Schiphol snel weer vrij te maken), zo zouden andere lijnen na een kort stationnement op station Amsterdam Centraal, het spoor weer kunnen vrijmaken, als ze hun eindpunt wat verderop krijgen. Rationeel zou dat een verstandige ontwikkeling zijn, maar op een emotioneel niveau zullen Amsterdammers zich hiertegen verzetten.

Uiteindelijk wegen onterechte nare gevoelens niet op tegen de grote voordelen van verstandig crowd-control. Er is nog een argument; we leven in een tijd waar zeer drukke punten potentiële doelwitten vormen van representanten van bepaalde geloven, levensovertuigingen of politieke stromingen. De in- en uitgangen van de grote stations niet voor niets rijkelijk bedeeld met palen, zware plantenbakken en/of betonnen bollen. Een betere spreiding van de reizigersstromen bevordert dus ook de veiligheid van diezelfde reizigers. Dus ProRail: Spreidt de reizigersstromen in grote steden, in het belang van iedereen, daar waar dit mogelijk en wenselijk is, over meerdere stations. Accepteer dat het publiek een tijdje blijft mopperen over de bijeffecten van de gerealiseerde verbeteringen.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Het is goed dat Amsterdam stations heeft als Sloterdijk, Amstel, Bijlmer/Arena en Zuid. Er is duidelijk behoefte aan de supknooppunten. Deze stations staan niet voor niets hoog op de lijst van meest gebruikte stations van Nederland. Handig voor bewoners die daar niet ver vandaan wonen en praktisch voor forensen die daar in de omgeving werken. Het is dan ook een goede zaak als deze stations verder ontwikkeld worden en aangepast worden op de vervoersvraag.
Het overgrote deel van de stroom buitenlandse bezoekers aan Amsterdam heeft daar echter niets te zoeken. Zij willen naar de binnenstad. Een Centraal Station biedt immers een goed alternatief voor de auto en de trein.

Wat betreft het risico van aanslagen. Helaas kan dat overal gebeuren waar mensen bij elkaar zijn. Of een station 200.000 reizigers per dag trek of 50.000, dat maakt niet zoveel uit.
Kijk even terug naar een aantal aanslagen. Metrostation Maalberg is niet het drukste metrostation van Brussel.
Bataclan is niet de grootste concertzaal van Parijs.
De tram is Utrecht is niet het meest gevulde midden van openbaar vervoer.
De luchthaven van Brussel hoort niet bij de drukste luchthavens van Europa.

Statistisch gezien gaat het gelukkig om incidenten. De impact van zo’n aanslag is wel dramatisch. Waakzaamheid blijft altijd geboden.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Herstel: de auto en het vliegtuig!

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

subknooppunten