fbpx
Foto: (c) Stefan Verkerk. ICEO NEO op de Hanzelijn

‘Directe ICE Amsterdam – München per 2025’

Vanaf half december krijgt Nederland een directe ICE naar München. Deze nieuwe directe verbinding zal de trein naar Basel gaan vervangen. Dat bevestigen meerdere bronnen aan Treinreiziger.nl. NS wil de komst van de nieuwe trein echter nog niet bevestigen.

Al langer gaat in de spoorsector het gerucht dat de trein naar Basel in de dienstregeling 2025 wordt vervangen door een trein naar München. Sommige bronnen meldden al in 2023 aan Treinreiziger.nl dat deze wijziging per dienstregeling 2025 doorgevoerd zou worden.

Dienstregeling nog niet definitief

Toch wil NS de nieuwe treindienst niet bevestigen. “De dienstregeling vanaf 2025 in Duitsland is op dit moment nog niet definitief, vandaar dat het nog te vroeg is om vragen daarover te beantwoorden” reageert de woordvoerder van NS International. NS wil het verdwijnen van de trein naar Basel evenmin bevestigen, om dezelfde reden. De Zwitserse spoorwegen maken er echter geen geheim van: de trein naar Basel stopt per 15 juli van dit jaar.

Precieze details over de trein naar München zijn nog niet bekend. NS heeft weliswaar de nieuwe dienstregeling voor 2025 naar consumentenorganisaties gestuurd, maar dat betreft alleen de binnenlandse treinen en de internationale treinen die binnen de hoofdrailnetconcessie vallen. Daar vallen de ICE’s niet onder, en die zijn daarom niet in de aanvraag opgenomen. Op het forum van ov in Nederland wordt al gefantaseerd over de toekomstige dienstregeling, maar voorlopig blijft het onduidelijk.

In de vorige eeuw reden er al dagelijkse EuroCity’s vanuit Den Haag en Amsterdam naar München. Deze verbindingen zijn begin jaren ’00 opgeheven. Momenteel zijn Amsterdam en München alleen met elkaar verbonden via de Nightjet naar Wenen/Innsbruck.

3 2 stemmen
Artikel waardering
103 Reacties
Oudste
Nieuwste
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Bert Sitters
1 maand geleden

Amsterdam 08:08; München 15:13
München 14:46; Amsterdam 21:29

Zou mooi zijn!

ICE
1 maand geleden

105 wordt gekoppeld aan de 917 naar München.

Hanzeboog
1 maand geleden

Opmerkelijk als de ICE Amsterdam – München er echt zal komen. Ze hebben het al eerder gedaan.

Maar het was geen succes. De ICE Amsterdam – München duurde als goed is 1 jaar. En werd daarna ingekort tot Oberhausen – München.

Maar mooi als de ICE Amsterdam – München terugkomt. Vraag me alleen af of ze via Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe gaan. Of alsnog naar Frankfurt Hbf en dan keren richting München.

Om behoorlijke tijdswinst te maken is het logischer om via Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe – Mannheim te gaan.

Erno-Berk
1 maand geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De stops zijn in Utrecht, Arnhem, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Siegburg, Frankfurt Flughafen, Mannheim, Stuttgart, Ulm en Augsburg. Geen stop in Frankfurt Hbf.

Jeroen
1 maand geleden

Ze kunnen dit materieel beter inzetten voor een extra IC Berlijn in de ochtend en in de middag weer terug.

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Jeroen

Naar Berlijn rijden andere treinen.
Eerst maar afwachten wanneer de Talgo’s eindelijk gaan rijden tussen Amsterdam en Berlijn.
Ik ben het er meer eens dat er meer treinen tussen Amsterdam en Berlijn kunnen rijden.
Het lijkt dat de GoVolta-trein in dit gat gaat duiken.

Annemiek
1 maand geleden

Ongeveer een half jaar geleden hoorde ik over het rijgedrag van de treinen dat het vooral over wissels zeer slecht was, ook bij lage snelheid. Het was niet alleen heel oncomfortabel, maar zelfs gevaarlijk, waarbij mensen het gevoel hadden dat ze door de trein gewelddadig heen en weer gelanceerd werden. Ook waren er al dingen kapot getrild en gerammeld. Inmiddels schijnen ze dat een beetje te hebben opgelost, maar is het nog steeds oncomfortabel. En de oplossing lijkt een nieuw probleem veroorzaakt te hebben. Als de trein over oneffen spoor rijdt (zoals een groot deel van het Nederlandse deel van het traject), is lopen door de gangpaden vrijwel onmogelijk, doordat de trein onverwacht zodanig op en neer beweegt dat het lijkt alsof er over drempels gereden wordt. Alleen als de trein op hogere snelheid over recht spoor rijdt, is het comfortabel. In alle andere omstandigheden schijnt het een ramp te zijn, waarbij iedere wagon een eigen leven schijnt te hebben en onafhankelijk van de rest van de trein alle kanten op beweegt.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Jeroen

Waarom? De deutsche bahn is al van plan om de frequentie van de ic berlijn de verdubbelen, zodra ze genoeg ice-l’s van talgo hebben ontvangen.

Chris
1 maand geleden
Antwoord aan  daan

Vraag me alleen af waar men het personeel vandaan haalt om het Nederlandse deel te verzekeren. NS is immers verantwoordelijk vanaf Bad Bentheim tot Amsterdam.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Chris

Hudige plannen voor 2025 laten 1800 extra ritten per week zien. Die ic berlijn ipv 7 keer per dag 14 keer per dag laten rijden is “maar” 98 ritten per week erbij.
De echte vraag is wanneer de DB genoeg ice-l treinen hebben en hoe goed ze presteren.

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  daan

Van plan, maar de eerste vraag is: wanneer komen die ICE-Lights?

Karel
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Het is helemaal geen ICE-Light maar een ICE-Low floor! Gelijkvloerse instap dus. Ieder uur een ICE Berlijn is idd erg wenselijk maar nog niks concreets. Als alternatief zouden ze de IC Amsterdam-Deventer door kunnen trekken tot Hengelo of eventueel tot Bad Bentheim.

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Karel:

Zal DB & NS niet op dezelfde manier blijven werken? Namelijk tussen Berlijn – Bad Bentheim 1 keer per uur. En dan vanaf Bad Bentheim een aantal keren per dag doortrekken naar Amsterdam.

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

@Hanzeboog
Voor DB is het commercieel veel interessanter om eventuele extra treinen niet tot Bentheim te laten rijden maar vanaf Osnabrück naar Münster.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  daan

Een frequentie verhoging is helemaal niet concreet, dat is slechts een idee voor de lange termijn. Het lijkt me logischer om eerst geen binnenlandse reizigers tussen Amsterdam en Hengelo meer toe te laten zodat alle plaatsen beschikbaar komen voor reizigers van/naar Duitsland.

Op de drukste uren zet DB nu al een extra trein Münster-Osnabrück-Berlijn in op de uren dat de trein van/naar Amsterdam niet rijdt

Martin
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Voor reizigers uit dichtbevolkte regio’s als Brabant, Gelderland
en rondom Zwolle is Deventer een meer praktische tussenstop dan Hengelo. Vanuit de Randstad kun je eenvoudig in Amsterdam opstappen.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

@Martin
Ik wil geen stopplaatsen opheffen maar de trein verbieden voor binnenlands vervoer.

TtC
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Ook in de dienstregeling 2025 lijkt de IC Berlijn geïntegreerd te worden in de serie 1500 Amsterdam Centraal – Amersfoort Centraal (- Apeldoorn – Deventer) en krijgt de trein geen afzonderlijk pad, hoewel de IC Berlijn vanaf de dienstregeling 2025 in open toegang geëxploiteerd wordt en geen deel meer uitmaakt van het HRN. In de nieuwe HRN-concessie staat dat er slechts 2 binnenlandse voor- of na-treinen mogen worden ingelegd voor de IC Berlijn, alleen in de middag spits en alleen in de richting van Amsterdam naar Deventer. Tenzij men dus accepteert dat er iedere twee uur geen 4 maar 3 Intercity-treinen rijden tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal voor binnenlandse reizigers is het weren van binnenlandse reizigers in de IC Berlijn geen optie (op die twee treinen in de middag spits na).

De ICE naar Frankfurt am Main heeft binnen Nederland een eigen pad en rijden er voldoende binnenlandse Intercity’s tussen Amsterdam en Utrecht en tussen Utrecht en Arnhem. Op deze verbinding kan net zoals in België de ICE alleen toegankelijk worden tegen een DB tarief (Amsterdam Centraal naar Arnhem Centraal voor €21,00 2e klas en €35,70 1e klas) en zijn NS tickets (Voltarief Amsterdam Centraal naar Arnhem Centraal €19,60 2e klas en €33,32 1e klas) en NS- en SOV-abonnementen niet meer geldig of kunnen binnenlandse reizen geheel worden uitgesloten.

Om in dienstregeling 2025 een ICE te laten rijden als opentoegangsdienst is men verplicht hiervoor een aanvraag te doen voor 14 juni 2023 bij de ACM; een dergelijke aanvraag ontbreekt voor een ICE van Amsterdam naar München. Wel is er een aanvraag voor een ICE van Amsterdam naar Frankfurt/Basel (https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdienst-spoor-door-ns-amsterdam-frankfurt/basel) vanaf dienstregeling 2025 voor 3 tot 5 jaar. Of het na het verstrijken van de deadline nog mogelijk is om het eindpunt te wijzigen van Basel naar München is mij niet bekend. De deadline voor de aanvraag van een dienst met ingang van dienstregeling 2026 is 12 juni aanstaande; vanaf dienstregeling 2026 kan er in ieder geval een ICE Amsterdam – München worden ingezet. De DB hoopt om per dienstregeling 2026 Stuttgart 21 (gedeeltelijk) te openen en dan ook een geheel nieuwe dienstregeling in gebruik te kunnen nemen. Ik verwacht dat een eventuele ICE van Amsterdam naar München eerder per dienstregeling 2026 als vanaf dienstregeling 2025 van start zal gaan indien de dienst überhaupt zal worden aangeboden.

Harry
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

@Martin: Niet waar, vanuit Brabant/Gelderland ben je vrijwel altijd een half uur sneller als je vanuit Zutphen met Blauwnet naar Hengelo reist en daar de IC Berlijn neemt. Zelfde vanuit Zwolle, ook hier met Blauwnet naar Hengelo en daar overstappen, scheelt je ook hier een half uur reistijd.

Wat dat betreft kan Deventer prima overgeslagen worden, daar wordt vaak veel tijd verloren. Ook Apeldoorn en Hilversum kunnen overgeslagen worden en mensen kunnen ook met binnenlandse IC’s naar Amersfoort of Hengelo reizen.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

@harry
In deventer wordt heel veel tijd verloren door de scherpe bocht vlak bij het station richting de ijsel en door het gelijksvloers kruisen van de ic’s zwolle-roosendaal, deventer overslaan haalt niet veel van die vertraging weg. En fly overs aanleggen is onhandig qua ruimte midden in de stad.
We zouden beter dan kunnen kijken naar elektrificeren van apeldoorn zutphen hengelo en de trein zo laten rijden. Het is korter, je ontziet het stuk almelo-hengelo wat nu een enorme flessenhals is, geen scherpe bochten en vanuit arhnhem en nijmehen scheelt het of reistijd of een overstap.

Harry
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

@Daan: Jou suggestie is absoluut de beste. Via Zutphen is het inderdaad een heel stuk korter en geen tunnelbak bij Almelo (bij Borne komt ook nog zo’n onding). Reistijd voor de IC Berlijn zal dan zeker met 10 minuten ingekort worden.

Maarja de Provincie en Overheid vertikken het voorlopig om Hengelo-Zutphen te elektrificeren dus daar gaat nog vele jaren op gedieseld worden….. Sowieso ontbreekt het in het Haagse aan iedere visie.

Gert-Jan Hondelink
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

@Daan; @Harry: Met alleen elektrificatie ben je er niet; het vereist ook (gedeeltelijke) verdubbeling van deze enkelsporige lijn. De enige kruisingsmogelijkheid tussen Apeldoorn en Zutphen is te Klarenbeek, en daar kruist de halfuursdienst Apd-Zp al.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Klopt een verdubbeling is inderdaad nodig, maar daar is qua grond rekening mee gehouden en moet eigenlijk sowiso al. En het heeft het voordeel dat als je het gaat verdubbelen er veel minder buitendienststellingen nodig zijn. (Het nieuwe spoor ka elektrish gemaakt worden terwijl de treinen over het oude spoor gaan, en daarna kunnen de treinem over het nieuwe spoor gaan rijden terwijl het oude deel wordt geëlectrificeerd.) Waardoor de kosten meevallen omdat er veel overdag gewerkt kan worden.
Plus de goederencapaciteit naar berlijn en oost europa (vooral tsjechie, die veel meer vraag heeft naar goederenveevoer tegenwoordig.) Wordt hiermee ook verhoogd.
En het hele traject ligt op een stevige zandbodem (nou ja amersfoort-hengelo), wat betekend dat dit een van de weinige stukke in nederland is waar we rustig met vectrons op volle snelheid kunnen rijden.

Gert-Jan Hondelink
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

@Daan: Helaas gaat wat jij in je laatste reactie voorstelt niet op. Als er op of aan een spoor gewerkt wordt, vereisen de veiligheidsvoorschriften dat het nevenspoor ook buitendienst gaat. En voorts zijn op de spoorlijn Zutphen-Hengelo (van Apeldoorn-Zutphen weet ik het niet) goederentreinen niet toegelaten. ProRail heeft enkele jaren geleden eens een boete gekregen toen zij goederentreinen omleidde via dat traject.

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  daan

Die uurdienst is onderdeel van het plan voor de Deutschlandtakt. Maar volledige invoering van die Deutschlandtakt is inmiddels uitgesteld tot 2070.

Ab Normaal
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

Zozo, jij durft. 40 jaar later! Waar staat dat bericht?

Deutschlandtakt moet in 2030 ingaan. De meest inspanningen zijn daar nu op gericht. Ook de bestelling van extra ICE-L zijn hiervoor besteld. Evenals de BR408.

Dat 2030 wellicht ambitieus lijkt is een mogelijkheid. In 2032/2033 zal men wel echt zover zijn.

TtC
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

@Ab Normaal. Om alle facetten van Deutschlandtakt te faciliteren zijn omvangrijke (nieuw)bouw projecten noodzakelijk zoals de aanleg van HSL tussen Hamm en Hannover, Frankfurt 21 (een tunnel onder Frankfurt am Main voor langeafstandstreinen met een uitbreiding van station Frankfurt am Main Hbf met ondergrondse perrons, een HSL tussen Frankfurt en Mannheim en een gedeeltelijke HSL tussen Frankfurt en Fulda en Fulda en Erfurt. Deze projecten staan nog in een beginstadium en het zal zeker 10 tot 20 jaar duren voordat deze gerealiseerd zullen kunnen gaan worden. Dit alles betekent niet dat er niet al delen van Deutschlandtakt op korte(re) termijn gerealiseerd zullen worden, zoals een halfuursdienst per ICE op de meest belangrijke verbindingen (Berlijn – NRW, Hamburg – Berlijn/Frankfurt – München, NRW – Frankfurt – Stuttgart/Neurenberg – München)

Dries Molenaar
1 maand geleden
Antwoord aan  Jeroen

Dit zijn echte ICE. Voor Berlijn is de Talgo ICE-L toch in aantocht. Is dat niet voldoende?

Frans E.R. Eekhout
1 maand geleden

Het comfort van de ICE 3 is ook niet zo geweldig, dus moeten ze maar stoelriemen in de Talgo treinen monteren zoals in vliegtuigen en touringcars, zit je misschien nog een beetje veilig, tenzij je even naar het toilet moet, dan wordt het andere koek Annemiek. Zo is er altijd wat, ik noem dat “spoorse-turbulentie” of turbulentie op het spoor…

München heeft wel een grote internationale luchthaven… Als treinen dan lastig wordt, men neme toch gewoon het vliegtuig en tuft vandaar verder met een boemel naar Basel…

Annemiek
1 maand geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Ik vind het rijgedrag van de ICE3 (die overigens niet wordt vervangen door de ICE-L maar door de ICE3-neo) inderdaad niet geweldig. Vooral tussen Utrecht en Arnhem beoordeel ik het als abominabel. Maar zodra de trein over de grens is, is het vooral het voortdurende hollen en stilstaan dat mij irriteert. Het is net alsof de trein van sein naar sein rijdt en dan steeds even moet wachten, om vervolgens weer naar het volgende sein te sprinten. En net als je denkt dat de gang er een beetje in zit, gaat het ding weer vol in de ankers. Ik kan het me niet heugen dat er geen enorme vertraging werd opgelopen. Zelfs als je de dom in Keulen al kunt zien en de vertraging behapbaar lijkt, kan het ding nog een half uur gaan stilstaan. En dat is dan de belangrijkste spoorverbinding tussen Nederland en de poort tot het economisch belangrijkste gebied van Duitsland. Een aanfluiting.

Arnold
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

Ben ik helemaal met je eens. Al dat gedoe over die nieuwe en zogenaamd snelle treinverbindingen. De trein van/naar Berlijn is zeer regelmatig te laat. Vaak één uur of langer. Ik had laatst die zogenaamde snelle trein naar Basel vanuit Arnhem. Over het eerste stukje vanuit A’dam had hij al drie kwartier vertraging! Het grootste deel door Duitsland was het kruipen. Terwijl aan weerszijden de snelle treinen voorbij vlogen. Uiteindelijk met drie uur vertraging in Basel aangekomen. Waarom niet eerst ervoor zorgen dat het bestaande niet alles op alles zetten om de huidige verbindingen goed te laten werken? Dat lijkt mij toch topprioriteit. Want zo jaag je de mensen weg.

Mark
1 maand geleden
Antwoord aan  Arnold

Beetje overdreven Arnold. Vorige week nog met de ICB naar Berlijn geweest, zowel de heen als terugweg stipt op tijd! De meeste ICB’s rijden redelijk volgens schema, bij een enkele rit gaat het wel eens mis, vaak door werkzaamheden. Al met al valt het reuze mee. Vorig jaar (voor de introductie van de Vectrons) kwam een uur vertraging wel regelmatig voor.

Jan
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Annemiek: Bedoelt u het Roergebied met belangrijkste economische gebied van Duitsland? Beetje erg achterhaald hoor, tegenwoordig wordt het geld verdient in de regio Hamburg/Bremen, Hannover/Wolfsburg en Munchen.

Niet voor niets staat de IC Berlijn-Amsterdam op nummer 1 van alle Duitse langeafstandstreinen qua stijging van het aantal reizigers (23%). Zou verstandig zijn om die verbinding verder te ontwikkelen en minder in te zetten op Koln/Frankfurt.

JanA
1 maand geleden
Antwoord aan  Jan

@jan,
Meen eens

Ab Normaal
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

Klopt, in Nederland ligt dat vooral aan de ligging van het spoor. ProRail hanteert grotere afwijkingen dan DB-Netz.

Het spoor tussen Arnhem en Oberhausen is best wel vol. Dus bij een vertraging heb je nog lang een na-ijl effect. Hopelijk is dat opgelost als het derde spoor er ligt 🙂

Ab Normaal
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

Klopt, in Nederland ligt dat vooral aan de ligging van het spoor. ProRail hanteert grotere afwijkingen dan DB-Netz.

Het spoor tussen Arnhem en Oberhausen is best wel vol. Dus bij een vertraging heb je nog lang een na-ijl effect. Hopelijk is dat opgelost als het derde spoor er ligt

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Naar Basel via München lijkt me wat uit de richting.

Oscar van Schijndel
1 maand geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Even wat antwoorden verzamelen.

Frans E.R. Eekhout:

> München heeft wel een grote internationale luchthaven…

Maar die heeft helaas geen ICE-aansluiting… vanaf Hbf zit je drie kwartier in de S-Bahn.

Annemiek:

> Ik vind het rijgedrag van de ICE3 … inderdaad niet geweldig.

Laatste keer dat ik tussen Utrecht-Arnhem ondrweg was in de ICE3 was voor mij het gevoel van een paard in een rodeo.

> Maar zodra de trein over de grens is, is het vooral het voortdurende hollen en stilstaan dat mij irriteert.

Dat ligt niet alleen aan de trein, maar ook aan de dienstdoende machinist, de dienstregeling en het seinwezen.

> Zelfs als je de dom in Keulen al kunt zien en de vertraging behapbaar lijkt, kan het ding nog een half uur gaan stilstaan.

Dat ligt ook aan de Hohenzollernbrücke. Slechts zes sporen breed maar wel “denkmalgeschützt” dus geen uitbreiding mogelijk.
Twee sporen (de noordelijkste) zijn voor de S-Bahn. De twee middelste voor alles van/naar Hamburg, Berlijn en wat ertussen of ervoor ligt, de twee zuidelijkste voor alles van/naar Frankfurt, Neurenberg, Stuttgart en München en alles wat ervoor of ertussen ligt.

> En dat is dan de belangrijkste spoorverbinding tussen Nederland en de poort tot het economisch belangrijkste gebied van Duitsland.

Vorige week dinsdag was ik op een bijeenkomst van Prorail en daar heb ik het ook aangekaart.
“Ons spoorwegnet is ‘af’. Er zullen geen nieuwe spoorlijnen meer worden bijgebouwd, alleen bestaande worden verbeterd. Nieuwbouw is te duur.”
We zullen het voorlopig dus met deze gepimpte grensboemel moeten doen.

Jan:

> Bedoelt u het Roergebied met belangrijkste economische gebied van Duitsland? Beetje erg achterhaald hoor, tegenwoordig wordt het geld verdient in de regio Hamburg/Bremen, Hannover/Wolfsburg en München.

Voor de verbinding NL-NRW (Rhein-Ruhr-Sieg) is in principe geen ICE nodig. Dat kan ook met een intercity (zie Brussel).
Hamburg/Bremen en Hannover/Wolfsburg zijn vooral zakelijke centra, München is vooral toerisme.
Het businessverkeer is grotendeels in handen van de luchtvaart. Bij het toerisme is daarentegen wel nog wat te halen.

Annemiek
1 maand geleden
Antwoord aan  Oscar van Schijndel

Juist, de ICE3 is gewoon niet comfortabel op slecht spoor. Met de ICE-L schijnt het allemaal nog een fractie (of meer) erger te zijn. Mensen roepen hier wel allemaal dat de talgo’s op hoge snelheid een prima ligging hebben op de rails, maar het slechte rijgedrag is er vooral op plekken waar niet snel gereden worden en waar het spoor niet kaarsrecht is, zoals op het Nederlandse spoor en op de ellenlange wisselstraten die het Duitse spoor kent. Dat is ook waar de ICE-L’s zullen worden ingezet. Die lijken er niet geschikt voor.

Eend
1 maand geleden

Ik heb met verschillende Talgo
treinen gereisd en het is uiterst
comfortabel en hebben een
goede baan ligging. Onlangs
heb ik met de TGV duplex,
enkel deks TGV en Talgo AVE
112 gereisd. Al deze treinen
hebben uitstekende baan ligging.
Er zijn nog altijd personen,die
twijfelen aan het Talgo systeem
en onzin verhalen schrijven.
De voordelen van het Talgo systeem
zijn; optimale toegankelijkheid
lager energieverbruik,
minder slijtage aan de
rails in bochten,
sneller optrekken en afremmen,
bredere rijtuigen mogelijk
en het verhogen van de
maximale snelheid tot 330
per uur na verbouwing mogelijk.
Volgende maand gaat de Talgo Avril
rijden tussen Madrid en Galicië en
gaat 300 km per uur op normaal en
breedspoor rijden.

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Eend

Ik heb inderdaad ook de indruk dat er hele andere zaken spelen. In Duitsland ligt het nogal gevoelig dat DB treinen bij een niet-Duits bedrijf heeft besteld en ik denk dat dat de oorzaak van de klachten is.

Net zoals in Nederland altijd geroepen wordt dat spullen uit China niet kunnen deugen omdat ze niet in Nederland zijn gemaakt.

Dries molenaar
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

Asl er maar Europees gekocht wordt moet het maar kunnen. In NL wordt niet veel geproduceerd. Alles is naar de haaien door de vakbonden en uitvreet cultuur bij werkspoor en fokker.

Annemiek
1 maand geleden
Antwoord aan  Eend

Het is niet voor niets dat degenen die belast zijn met de problemen omtrent de introductie van de treinen een spreekverbod is opgelegd.

Maar ja, het lijkt me onmogelijk om een objectofiel op andere gedachten te brengen.

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

Wacht zelf met oordelen over Talgo DB. Maar de Talgorijtuigen hebben een goede reputatie. Hoe verklaar je dat deze rijtuigen in diverse landen zowel als dagtreinen en nachttreinen worden ingezet? En naar volle tevredenheid. Zelfs in Saoedi Arabië rijden deze treinen met hoge snelheid.

Maar de praktijk is soms weerbarstig. De ene Coradia Stream is niet de Coradia Stream. Zie bijvoorbeeld de NS Coradia Stream en POP van Trenitalia. Blijkbaar zijn de specificaties die worden opgegeven aan de fabrikant ook belangrijk. Talgo voert de opdracht uit namens DB.

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

Dat doet mij eerder vermoeden dat er wellicht fouten in het bestek van de aanbesteding zaten.

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

Zal me niet verbazen. DSB die al eerder nare ervaringen had met IC 4 (Deense Fyra) kiest voor Vectron + Talgo rijtuigen. Geen Tracva locomotief die een totaal nieuw ontwerp is.

DSB wil alleen beproefde treinen naar aanleiding van de debacle met IC 4.

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Eend

Eend:

Talgo blinkt uit door veelzijdigheid. De Talgo rijtuigen zijn een beproefd concept. En voortdurend verbeterd. En in combinatie met locomotief, motorwagen (AVE S – 102/112) of motorrijtuigen kan de Talgo op normaal – en breedspoor rijden, onder diverse bovenleidingen rijden, ingericht worden als dag trein of nachttrein.

Kortom de Talgo rijtuigen kunnen net als de Velaro, Avelia, Coradia etc. op wens van de klant aangepast worden.

De Talgo AVRIL zal straks ook in Frankrijk rijden richting Bordeaux. Waarmee SNCF concurrentie krijgt van een private vervoerder.

Aan de Talgorijtuigen twijfel ik niet. De AVE S 102 doet het ook prima. Destijds werden de motorwagens geleverd door Bombardier. Weet niet hoe Talgo AVRIL gaat rijden nu het geheel door Talgo is ontworpen. Inclusief beveiligingssystemen, motoren, elektrische uitrusting. Dat is nog afwachten.

Maria
1 maand geleden

Svp niet tidens het Oktoberfest!!!

Bert Sitters
1 maand geleden

Een trein mag nog zo comfortabel zijn en vrij zijn van hobbelen, maar als de trein te langzaam rijdt en boven regelmatig in de remmen moet voor een onveilig sein, daar heb je niet aan op weg naar een belangrijke afspraak.
Wil je Amsterdam – Keulen en verder echt maken tot een aantrekkelijk alternatief voor veel reizigers die nu kiezen voor de auto of het vliegtuig, dan ontkom je gewoonweg niet aan hogesnelheidsspoor.

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Gecorrigeerd:

Een trein mag nog zo comfortabel zijn en vrij zijn van hobbelen, maar als de trein te langzaam rijdt en bovendien regelmatig in de remmen moet voor een onveilig sein, daar heb je niet veel aan op weg naar een belangrijke afspraak.
Wil je Amsterdam – Keulen en verder echt maken tot een aantrekkelijk alternatief voor veel reizigers die nu kiezen voor de auto of het vliegtuig, dan ontkom je gewoonweg niet aan hogesnelheidsspoor van Amsterdam – Keulen (tot vlakbij de Dom).

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Duitsland heeft al genoeg geïnvesteerd tussen Basel – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt – Köln – Emmerich. Tussen Basel – Karlsruhe wordt stapsgewijs uitgebreid tot 2040. Tussen Mannheim – Frankfurt kan mogelijk een HSL komen voor 300 km p/u. Maar dat is nog vaag. En tussen Oberhausen – Emmer wordt t/m 2026 gewerkt.

Nu Nederland nog tussen Utrecht – Arnhem. Maar het is duidelijk dat de Nederlandse overheid liever meelift op de Duitse inspanningen in plaats zelf het spoor tussen Utrecht – Arnhem te verbeteren.

Tja dan wordt het geen uurdienst met een ICE. Die kruideniersmentaliteit van vooral Rutte kabinetten zorgt er voor dat de ICE Amsterdam – Frankfurt geen alternatief is voor de vliegtuig.

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Ik denk dat daar bij de gemiddelde Nederlandse burger weinig animo voor is. De belastingen zijn in Nederland al extreem hoog.

Henny
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

Dat valt wel mee. De rijksten betalen nog net gren 50%. In de jaren 80 was dat nog veel meer.

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

We leven niet in Zweden 😉 Een land met veel hogere belasting.

Maar in Zweden wordt de belasting ook gebruikt voor goede gezondheidszorg, goedkope goede onderwijs, infrastructuur etc.

Met belastingen is op zich niks mis mee. Mits de overheid het goed besteed. Het is duidelijk verbetering van spoor laag op de prioriteitenlijst staat.

Niet geheel onterecht. We willen toch bestaanszekerheid? Zie NSC. Maar kabinet Rutte wilt dat we de trein nemen i.p.v. de vliegtuig. Maar steekt geen cent in verbeteren van spoor Utrecht – Arnhem zodat de ICE/ICNG Duitsland echt een alternatief kan zijn voor vliegtuigen richting Köln/Frankfurt.

Kortom een wassen neus.

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

@Hennie.
Het is minder dan 50%. Want ook de rijken betalen over hun inkomen tot 75.000 euro 36,97% belasting net als iedereen. Alleen over het deel van hun inkomen van de 75.000 betalen de rijken 49,50%. Er zijn echter interessante aftrekposten.
Kapitaal wordt laag belast.
Er zijn ook u-bochtconstructies om belastingen te ontwijken en dat gebeurt ook. Zo was vandaag weer eens in het nieuws.

Frank
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

Vind je het gek? Jaarlijks komen er zo’n 50.000 kanslozen uit de hele wereld naar Nederland waarvan vrijwel iedereen mag blijven. Dit zijn geen doktoren en tandartsen, het zijn vrijwel uitsluitend mensen die nog nooit een schoolbank hebben gezien. Die mensen kunnen wij allemaal gaan onderhouden de rest van hun leven, de kans dat die gaan werken is nihil. Ons land gaat er kapot aan en voorzieningen en sociale stelsel is straks onbetaalbaar, laat staan fatsoenlijk OV. Vooral op die linkse rakkers blijven stemmen….

Simon
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

@ Frank
Het zijn juist rechtse partijen die, gesteund door hun ‘ondernemende kiezers’, de migratiedeur wagenwijd openzetten voor goedkope arbeid en de maatschappelijke nadelen ervan verhullen door de schuld daarvan te geven aan mensen die vluchten voor oorlog en geweld.

lezer
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

“Oud rechtse” partijen zoals VVD en CDA hebben de Telegraaflezer jaren voor de gek gehouden. Ze stelden zich altijd op tegenover linkse partijen die de hele wereld uit humanitaire overwegingen naar Nederland wilde halen. Maar VVD is de partij vd werkgevers die, net als boeren klagen over het weer, altijd klagen over een tekort aan (goedkope) arbeidskrachten. CDA idem dito, in de Telegraaf, een een luisterend oor naar de burger voor overlast en misstanden, maar uiteindelijk bepaald de tuinbouwlobby en de bouwlobby bij het CDA hoeveel (miljoen?) migranten in Nederland gehuisvest moeten worden.

Nieuw rechts is als enige beweging echt kritisch.

Dries molenaar
1 maand geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Het lijkt mij onmogelijk een apart HSL stuk aan te leggen. Het zal met viersporigheid moeten gebeuren, dan heb je met andere treinen ook wat aan.
Bunnik is net opgeknapt en verbeterd. Het zou wel wrang zijn wanneer dat nu te klein zou zijn. Er zijn wel meer nieuwe stations die niet gereed zijn voor viersporig heid. Onderweg is wel ruimte genoeg.
Eerst maar Bunnik Ede proberen te doen en dan nog verder naar Arnhem of Utrecht zelf. Arnhem Oberhausen kan op het NL stuk ook wel verbeterd worden.

Oscar
1 maand geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Ook hier even wat antwoorden combineren.

Bert Sitters:

> Wil je Amsterdam – Keulen en verder echt maken tot een aantrekkelijk alternatief voor veel reizigers die nu kiezen voor de auto of het vliegtuig, dan ontkom je gewoonweg niet aan hogesnelheidsspoor van Amsterdam – Keulen (tot vlakbij de Dom).

Voor Amsterdam-Keulen is geen ICE nodig. Een intercity volstaat. Zelfde verhaal als bij Amsterdam-Brussel. Daar neemt ook amper iemand de eurostar.

Hanzeboog:

> Duitsland heeft al genoeg geïnvesteerd tussen Basel – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt – Köln – Emmerich.

DE is een groot land met andere reisbehoeften. Forensen tussen Keulen en Frankfurt (180 km) is daar normaal. Dan maakt het nogal een verschil of dit 1 of 2 uur duurt.
Internationaal verkeer NL-DE is veel kleiner.

> Maar het is duidelijk dat de Nederlandse overheid liever meelift op de Duitse inspanningen in plaats zelf het spoor tussen Utrecht – Arnhem te verbeteren.

En terecht. Utrecht-Arnhem is 60 km. Tegen de tijd dat je de 300 km/u hebt gehaald, moet je alweer in de remmen.

Het was een ander verhaal geweest als er meteen een lijn Utrecht-Keulen was aangelegd, met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo en vertakkingen naar Duisburg en Düsseldorf. Dan had Arnhem (en ook Deventer en Zwolle) nog steeds de verbinding naar Duitsland en hadden ook de Brabantsteden aansluiting. Kost alleen een enorme berg geld die we er niet aan uit willen geven.

Dries Molenaar:

> Het lijkt mij onmogelijk een apart HSL stuk aan te leggen. Het zal met viersporigheid moeten gebeuren, dan heb je met andere treinen ook wat aan.

Juist, en daardoor is het bij 160 km/u “Schluss”. Rijd je harder, dan zitten de intercity’s de ICE in de weg. En de IC’s zijn met meer.

FFA
1 maand geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Klimaatbeleid heeft geen prioriteit bij Rutte en rechts.
Alleen geïnteresseerd in CO2-aandeelhouders zoet te geven.

Guido Bieniek
1 maand geleden

Den Niederländern wurde nicht verboten, Züge für den Verkehr nach Deutschland zu bestellen,oder?

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Guido Bieniek

Richtig.

Klimopkop
1 maand geleden

Wat een logistieke helden hier allemaal, natuurlijk komt die trein er, kijk maar in de planning van Duitsland en Zwitserland. Ben benieuwd hoeveel reaguurders hier ook daadwerkelijke kennis en kunde hebben van de het werken met deze trein…..

Henny
1 maand geleden

Waarom is er geen doorgaande dagtrein Amsterdam – Innsbruck? Via München? Dat zou handig zijn. Nu is er geen enkele dagtrein naar Oostenrijk. Als Hamburg – Oostenrijk kan, zoals bij DB, kan Amsterdam – Oostenrijk ook.
En als er geen dagtrein naar Basel meer kan, waarom dan niet een dagtrein naar Zürich, via Frankfurt? Waar een wil is, is een weg. Dan hou je die Schweiz verbonden met Nederland, 1x per dag moet toch kunnen?

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  Henny

Technisch kan dat misschien wel maar het moet ook commercieel uit kunnen. Hoeveel Nederlanders gaan er naar Innsbruck buiten die twee maanden wintersport?

Henny
1 maand geleden
Antwoord aan  Brabo

Ja zeg, hoeveel Nederlanders gaan er buiten het Oktoberfest naar München? Zo lust ik er nog wel een! Zomers gaan er ook veel mensen richting de bergen. Innsbruck is een prima hub voor treinen naar Italië en verder Oostenrijk in. Er hoeven geen 10 treinen per dag hoor. Ik vraag er maar eentje! Tegelijk is deze trein ook handig voor Duitsers op weg naar Oostenrijk en Italië. Als je er al op rekent sat het uitgaat ë.

Henny
1 maand geleden
Antwoord aan  Henny

Typfouten aan het eind, kan ik niet veranderen. Ik bedoel: als je niks probeert en er vanuit gaat dat het niks wordt, wordt het ook niks! Er os absoluut veel vraag naar zulke lange verbindingen, die ICE naar Basel zit altijd behoorlijk vol. Niet voor niks wordt reservatie nu verplicht. Nee lang niet iedereen gaat verder dan Keulen, maar daar stappen weer veel nieuwe mensen in die wel verdergaan. Is geen reden om zulke lange verbindingen maar niet aan te bieden.

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Henny

Henny,
Oostenrijkse deelstaten als Tirol, Karinthië en Salzburgerland zetten juist in op promotie van het zomertoerisme. Dit doet ook het Italiaanse Zuid-Tirol.
Met de komst van de Brenner basistunnel wordt München – Innsbruck een belangrijke link

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Henny

Eerst maar inzetten op München.
Jammer dat Bazel gaat verdwijnen. Van belang is in Duitsland goede aansluitingen op treinen die in Bazel doorrijden naar Zurich, Bern, Lugano en Italië.

Hanzeboog
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

De rechtstreekse treinverbinding naar Basel SBB zal waarschijnlijk tijdelijk opgeheven worden. Zie vorige topic van Treinreiziger.nl over opheffen van rechtstreekse treinverbinding naar Basel.

Al is tijdelijk opheffen van de treinverbinding naar Basel wel een aantal jaren.

Henny
1 maand geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

@Hanzeboog Van uitstel komt nog altijd meestal afstel.

Willem
1 maand geleden
Antwoord aan  Henny

Het is nog afwachten welke trein er door gaat rijden naar München. Als zo’n trein uit Amsterdam vertrekt rond dezelfde tijd als de huidige ICE naar Basel, is het niet logisch om door te rijden naar Innsbruck. Zo’n trein gaat dan namelijk bijten met de huidige Eurocity Brenner (binnenkort Railjet) van München naar Innsbruck en Verona.

En een rechtstreekse trein tussen Amsterdam en Zürich ligt al helemaal niet voor de hand. De meest logische route is namelijk via Basel, en die wordt nu juist afgeschaft.

Oscar
1 maand geleden
Antwoord aan  Henny

> Waarom is er geen doorgaande dagtrein Amsterdam – Innsbruck? Via München? Dat zou handig zijn. Nu is er geen enkele dagtrein naar Oostenrijk. Als Hamburg – Oostenrijk kan, zoals bij DB, kan Amsterdam – Oostenrijk ook.

1. Taalbarrière. In CH rijden vanuit Zürich elk halfuur treinen naar Basel en Bern (alles Duitstalig), maar slechts elk uur naar het Franstalige Lausanne. Tussen Lausanne en Genève rijden de treinen wel weer vaker.

2. Systeembarrière. Hamburg-Innsbruck kun je met een éénsysteemtrein rijden, Amsterdam-Innsbruck niet.

3. Duitsland ligt in het midden van Europa, NL is een randstaat. Daardoor hebben internationale treinen in DE een hogere prio dan in NL. Initiatief voor Amsterdam-Innsbruck zal vanuit DE/AT moeten komen.

FFA
1 maand geleden

De heurotrain komt eraan.

Dries Molenaar
1 maand geleden

Niet te veel stoppen in NL en zitplaats reserveren verplicht zodat je niet met allerlei figuren op goedkope kaartjes komt te zitten, of staan.

Dat zouden ze op de Benelux ook moeten doen. Je kan als internationaal reiziger niet eens zitten omdat de trein vol zit met lui die zonder toeslag over de HSL willen rijden. Controle in de trein is er niet. Voorbij Rotterdam is er plots plaats zat.
Door al die mensen is de trein ook permanent vertraagd.

TtC
1 maand geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Zolang de internationale treinen geïntegreerd zijn in de binnenlandse IC dienst zal het weren van binnenlandse reizigers niet mogelijk zijn. De IC Brussel wordt weliswaar per dienstregeling 2925 een ipentoegangdienst, maar lijkt desondanks volledig geïntegreerd in de (binnenlandse) IC 1500, Amsterdam Centraal- Amersfoort Centraal (- Apeldoorn – Deventer). De IC Brussel blijft onderdeel van het hoofdrailnet, NS is daardoor verplicht om binnenlandse reizigers mee te nemen.

Voor reizigers die graag een (verplicht) gereserveerde zitplaats willen hebben zonder met allerlei figuren met goedkope kaartjes te moeten rijden is er voor de richting Brussel de Eurostar (deze bieden zo wenselijk ook nog een Premium rijtuig tegen een aanzienlijke meerprijs). @ Dries Molenaar heb je uit armoede zelf de kaartjes gecontroleerd?

Voor de richting Duitsland heeft de DB (samen met NS International) besloten om niet net zoals in het verleden met twee verschillende soorten treinen, namelijk een buurlandtrein (1e en 2e klas normaal tarief) en een TEE (uitsluitend 1e klas met toeslag) de grens te passeren, maar met een treinsoort, de ICE. De verbinding Amsterdam- Berlijn zit in de lift qua aantal passagiers, dus wie weet kan de trein in de toekomst als extra trein worden ingelegd. Als er voldoende reizigers zijn de het verlies van binnenlandse reizigers wil compenseren (NS Reizigers betaald NS International voor het binnenlandse gebruik van de ICE en de IC Berlijn), dan kan ook het binnenlandse gebruik worden verboden, zoals dit ook in België het geval is voor het gebruik van de ICE. Ook een non-stop verbinding van Amsterdam Centraal naar Bad Bentheim respectievelijk Oberhausen behoort bij voldoende vraag tot de mogelijkheden. Tot die tijd zullen de treinen ook voor binnenlandse reizen gebruikt kunnen worden buiten de zomer- en kerstvakantie (geen binnenlandse reizigers en in de zomer ook een reserveringsplicht).

Dries molenaar
1 maand geleden
Antwoord aan  TtC

1+1=2. NS-ers doen maar graag alsof het toch goed gaat. Net als op de gewone trein was er in de Benelux geen conducteur te zien. Duidelijk dat het veel grijsrijders zijn, in Schiphol en Rotterdam raken we 2/3 van de reizigers kwijt. Die mooi zonder kosten wel lekker vlot ter plaatse zijn. Met veel ergernis voor de betalende internationale reiziger met koffers en spullen.
Terug was het nog erger en leek de de trein op Schiphol eigenlijk in Kiev aan te komen om mensen op te halen tijdens de bombardementen. Ook allemaal zonder toeslag. Een gekkenhuis.
En het is natuurlijk ook zo wanneer ik er niet bij ben.

TtC
1 maand geleden
Antwoord aan  Dries molenaar

@ Dries molenaar. Tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport en Rotterdam Centraal en Breda is geen toeslag nodig. Een toeslag is voor de IC direct alleen verschuldigd tussen Schiphol Airport en Rotterdam Centraal. Dat er dus hordes toeristen op Schiphol Airport instappen zonder toeslag en n de richting Amsterdam Centraal is dus geheel correct. De tijd dat de IC Brussel niet gebruikt mag worden tussen Schiphol en Amsterdam visa versa ligt al weer een tijdje terug.

Dries Molenaar
1 maand geleden

München is toeristisch gezien interessant en als je er zo vlot kan komen zal het in een behoefte vorozien. Wellicht kan er zelfs een fiets mee voor de fanataten uit NL

Arjan Krabbenbos
1 maand geleden

In het verleden reed er al eerder een directe ICE tussen München en Amsterdam v.v. Leuk dat het komend jaar weer wordt geïntroduceerd, omdat binnenkort de verbinding van en naar Bazel wegvalt. Het zal dan met de ICE Neo gereden worden, die de huidige oudere treinstellen gaan aflossen. Volgend jaar eind 2025 zal hopelijk het ondergrondse station Stuttgart Hbf geopend worden, die dan het huidige kopstation moet aflossen. Hierdoor hoeft men geen kop meer te maken en de hele NBS naar Ulm is dan operationeel! Munchen Hbf wordt thans ook gerenoveerd, maar blijft ook na de verbouwing over enkele jaren een kopstation. Duitsland heeft qua steden, cultuur en transport veel te bieden, maar door de grootte van dit land t.o.v ons kleine land een enorme achterstand op het gebied van vernieuwing infra en stations. Het Duisburgse Hauptbahnhof wordt nu tot in 2028 met nieuwere perrons en overkappingen. Ook de komende jaren nog veel werk aan het spoor Arnhem Centraal, Zevenaar, Oberhausen, waardoor ICE, goederentreinen en de Nightjet weer via Venlo worden omgeleid. De RE19 wordt dan geheel vervangen door vervangbussen tussen Arnhem en Oberhausen v.v.

FFA
1 maand geleden
Antwoord aan  Arjan Krabbenbos

Ik hou van/ lees graag je positieve, informatieve bijdragen.
Thanks, Danke, dankjewel, merci.

FFA
1 maand geleden
Antwoord aan  Arjan Krabbenbos

Heurotrain.
Waarom neemt de ondernemende nederlandse overheid niet het voortouw voor iets zogelijks.
Benodigd kapitaal 600 miljoen Euros.
Voer CO2 Vliegtaks in op de vluchten Schiphol – Londen 60 E per vlucht
.
Een kleine 3 miljoen passagiers naar de Londonse luchthavens.
Dwz 3 miljoen x 60 E x 2 = 360 Miljoen E.
De CO2-vervuiler betaalt.
Dan nog 240 miljoen E uit 46 miljard E CO2 belastingvrijstellingen.
En het zaakje is gefinancierd.
Gelijk de heurotrain.
Laat betrokken medewerkers, NS- manageners, dat met betrokken treinreizigers dit opzetten.
Ik ben beschikbaar.
Doe het zelfs voor 1 gratis retour ticket per maand. Kan ik als mystery-guest een en ander in ogenschouw nemen, beleid testen etc.

Annemiek
1 maand geleden
Antwoord aan  FFA

Van klaplopers die openlijk schooien naar gratis kaartjes kan geen spoorwegonderneming bestaan.

FFA
1 maand geleden
Antwoord aan  Annemiek

Inderdaad, de Quote klaplopers.

FFA
1 maand geleden

Vamdaag op Brussel Centraal rond 17.00 uur trein Brussel Zuid – Amsterdam.
Bezetting 2e klas: minder dan 40%
Bezetting 1e klas: minder dan 5%.
En dan te weten dat er natuurlijk ook mensen in deze trein zitten om van Brussel naar Zaventem te gaan.
Het is me wat.
Ik zie dat keer op keer als in Brussel ben.

Daarom vluchten Schiphol – Zaventem 60 E Accijnsheffing.
En beperken tot 1 retourvlucht per dag.

Brabo
1 maand geleden
Antwoord aan  FFA

Dat de Benelux-treinen tussen Antwerpen en Brussel vaak meer dan halfleeg zijn is niets nieuws. Het gros van Nederlanders gaat van/naar Antwerpen. Dat verandert echt niet als die paar mini-vliegtuigjes van Amsterdam naar Brussel zouden verdwijnen, de auto is naar Brussel de grote concurrent.

FFA
1 maand geleden

Op zoek naar 600 miljoen (H)euro voor treinen naar Parijs en London.

SpoorPro schreef er in november vorig jaar al over. De oprichter van het glossy zakenblad Quote, Maarten van den Biggelaar, wil per 2028 beginnen met een hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam, Parijs en Londen, genaamd Heuro. “We willen gewoon lagere prijzen en meer mensen uit het vliegtuig en in de trein”, zei hij toen tegen SpoorPro. In zijn ‘eigen’ Quote vertelt Van den Biggelaar dat hij 600 miljoen euro nodig heeft voor zijn plannen. Hij is ervan overtuigd dat hij dit geld bij elkaar weet te harken.

bron:
https://www.spoorpro.nl/internationaal-treinreizen/2024/04/08/op-zoek-naar-600-miljoen-heuro-voor-treinen-naar-parijs-en-londen/?gdpr=deny

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  FFA

Altijd leuk die mensen met gigantische plannen die anderen moeten betalen.

FFA
1 maand geleden

NMBS lanceert Eurocity met extra treinaanbod voor sportieve zomer in Parijs

https://www.bruzz.be/actua/mobiliteit/nmbs-lanceert-eurocity-met-extra-treinaanbod-voor-sportieve-zomer-parijs-2024-03

Spoorwegmaatschappij NMBS heeft dinsdag Eurocity gelanceerd. Reizigers die deze zomer naar Parijs trekken, kunnen tussen 24 juli en 11 augustus rekenen op twee extra treinen per dag naar de Franse hoofdstad. Tussen 28 augustus en 8 september gaat het om een extra trein per dag. Deze periodes vallen samen met de Olympische en Paralympische Zomerspelen.

Lees ook: Opgravingen leggen eeuwenoude overblijfselen onder Dapperheidsplein bloot

De Eurocity stopt ook in het station van Bergen (de enige stop tussen Brussel en Parijs), waar de reizigers ook kunnen opstappen. De ticketverkoop is vandaag gestart en reservatie is verplicht. Tickets zijn te koop via de website van NMBS Internationaal. De prijs van een tweedeklasticket start vanaf 34 euro voor een enkele reis.

“Kiezen voor de trein betekent kiezen voor de meest duurzame, ontspannende, veilige en efficiënte reis naar dit wereldwijde sportevenement”, zegt minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo).

FFA
1 maand geleden
Antwoord aan  FFA

Een initiatief dat ook na de spelen gehandhaafd/voortgezet moet worden.
Slowtravelling.
Gewone mensen kunnen dan ook voor een schappelijke prijs naar Parijs.

FFA
1 maand geleden

MOBILITEIT
Nederlandse ondernemers willen nieuwe internationale trein tot aan Groningen

GettyImages
Beeld GettyImages

Twee Nederlandse ondernemers willen de concurrentie aangaan met Eurostar door een nieuwe treinverbinding op te tuigen. De zogeheten Heuro moet goedkoper worden en vaker rijden dan de concurrent. Ook zou die tot aan Groningen doorrijden.

15 november 2023, 11:34
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft meldingen ontvangen van het pas opgerichte bedrijf Heurotrain, schrijft NU.nl. Het plan is om de trein vanaf eind 2027 zestien keer per dag te laten rijden tussen Nederland en Parijs. Het eindstation zal meestal Amsterdam zijn.

Aan het begin en einde van de dag moet de trein doorrijden naar Groningen. De Eurostar rijdt op dit moment tien keer per dag tussen Amsterdam en Parijs. Die trein staat ook wel bekend als de Thalys, die in maart 2022 is gefuseerd met Eurostar.

Daarnaast moet er vijftien keer per dag een trein tussen Amsterdam en Londen gaan rijden. Op dit moment kunnen reizigers dat traject vier keer per dag met de Eurostar afleggen.

Lees ook: Treinreizen door Europa duur en lastig? Choo-Choo biedt duurzaam alternatief voor vliegreis

Quote-oprichter en zoon zijn initiatiefnemer
De initiatiefnemers zijn Maarten van den Biggelaar en zijn zoon Roemer. Maarten is onder meer oprichter van het tijdschrift Quote. Volgens hem is er genoeg vraag naar internationale treinen, zegt hij tegen het FD.

De ACM zal zich eerst buigen over het plan. Daarna moeten ook de Nederlandse en internationale spoorbeheerders nog akkoord gaan.

Er zijn meer kapers op de kust. Zo presenteerde een Spaanse ondernemersfamilie afgelopen oktober plannen om te concurreren met de Eurostar. De beheerder van de Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk zou meer treinen toejuichen, omdat de tunnel nog lang niet maximaal wordt benut, schrijft The Guardian.

bron:
https://www.treinreiziger.nl/directe-ice-amsterdam-munchen-per-2025/