Eerste ICE van Berlijn naar Amsterdam op woensdag aangekomen
24 sep 2025 20:37
De Duitse ICE-hogesnelheidstrein Amsterdam was woensdagavond even na acht uur de eerste ICE die de treinrit tussen Berlijn en Amsterdam heeft volbracht. Daarmee is het vervangen van de oude intercitytreinen op deze route door de nieuwe ICE 3neo begonnen. Donderdagochtend om 8 uur gaat de rit van Amsterdam naar Berlijn ook met de ICE.
Met een vertraging van ongeveer een kwartier liep de ICE Amsterdam gisteravond station Amsterdam Centraal binnen. De trein was woensdagmiddag om 14.06 uur vertrokken uit de Duitse hoofdstad waar een klein comité van de Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn (DB) de trein uitzwaaide.
DB is verheugd
De inzet van de ICE 3neo op deze verbinding is klaarblijkelijk niet alleen een hoogtepunt voor NS International dat de verbinding in samenwerking met DB onderhoudt. “We zijn verheugd dat ons vlaggenschip, de ICE 3neo, nu ruim vóór de nieuwe dienstregeling tussen Berlijn en Amsterdam rijdt”, zei manager Stefanie Berk bij DB Langeafstandsverkeer bij het vertrek van de trein in Berlijn. “Dit betekent dat we onze belofte nakomen om eerder dan gepland ICE-treinen op deze belangrijke internationale route te laten rijden. Voor onze reizigers betekenen de nieuwe treinen een enorme sprong voorwaarts in comfort en betrouwbaarheid ten opzichte van de oude IC-treinen.”
Meeste ICE’s half oktober
DB vervangt de treinen stapsgewijs. De meeste ICE’s zullen half oktober op deze verbinding ingezet worden. Vanaf 1 november rijden er alleen nog meer ICE 3neo-treinen tussen de twee hoofdsteden. Reizigers die de ICE voor binnenlandse reizen willen gebruiken, moeten een ICE-toeslag betalen, tenzij ze een abonnement of studentenreisproduct hebben. Voor de huidige IC Berlijn geldt geen toeslag.
Restaurant en bistro aan boord
De ICE biedt veel verbetering op het gebied van comfort en service. De trein heeft een restaurant met zestien zitplaatsen en een bistro aan boord. Er zijn onder meer moderne toiletten met sensoren, fietsenstallingen in elke trein, meer opbergruimte en een lift voor rolstoelgebruikers.
De ICE 3neo Amsterdam, die de eer had de eerste rit te maken, is afgelopen maart in Amsterdam gedoopt met een ceremonie op Amsterdam Centraal waarna de ICE 3neo is ingezet op de verbinding Amsterdam – München. Vorig jaar is DB begonnen met het inzetten van ICE 3neo-treinen op de verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt. Vanaf 1 november wordt de trein dus op alle verbindingen van Amsterdam naar Duitsland ingezet.
Vervanging door ICE L gepland
Toch is de inzet van de ICE waarschijnlijk een tijdelijke situatie. DB wil de nieuwe ICE L tussen Amsterdam en Berlijn in gaan zetten. Maar de levering van deze trein is vertraagd. Er is ook nog geen goedkeuring binnen om de ICE L op het Nederlandse spoor te gebruiken. Er zijn wel al testritten met deze trein gemaakt in Nederland. De ICE L is met een maximumsnelheid van 230 kilometer per uur langzamer dan de ICE 3neo maar biedt per treinstel wel meer plaats en zou ook qua comfort nog weer een stap vooruit zetten.
Op de route Amsterdam – Berlijn rijdt zes keer per dag een trein in beide richtingen. Daarnaast rijdt er één trein per dag in beide richtingen tussen Hannover en Amsterdam. De reistijd tussen Amsterdam en Berlijn is en blijft voorlopig 5 uur en 50 minuten, tenzij de trein zoals tijdens de eerste rit gisteren, flinke vertraging oploopt.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Goed nieuws. Geen uitval van Berlijn trein in de zomer. Toen moesten vanwege defect aan airconditioning in een héél warme zomer de negendelige ICM-M de Berlijn trein vervangen. Dat waren al één van de signalen van het einde van de huidige DB rijtuigen tussen Amsterdam – Berlijn.
Het waren/zijn prima treinen. Zeker voor Nederlandse maatstaven. Maar het is inmiddels niet meer van deze tijd. De ICE 3 NEO als tijdelijke oplossing tussen Amsterdam – Berlijn is een forse stap vooruit. Comfortabeler, betrouwbaarder, punctueler. Tenminste dat mag je aannemen.
Het zal tussen Oebisfelde – Berlin Spandau eventueel vertragingen kunnen inlopen. Op deze Neubaustrecke kan het met volle snelheid rijden met 250 km p/u of meer. Vergelijkbaar met de Eurocity Direct tussen Schiphol – Antwerpen.
Nu nog een Neubaustrecke in Nederland tussen Hengelo en Amsersfoort.
Afstand tussen beide steden is ongeveer 100 km. Reistijd is nu 1:15. Moet in 30 minuten mogelijk zijn.
Kan dus 45 minuten sneller.
Ik snap ook niet waarom Hengelo-Amersfoort niet flink versneld wordt, zeker het lange gedeelte over de Veluwe zou de snelheid betrekkelijk eenvoudig naar minstens 200km/u kunnen.
suc6 met dat verwerken in de strakke nederlandse dienstregeling idioot
Wat een rare reactie…
Reactie is misschien wat bot, maar hij heeft wel een punt. Er rijden in Nederland (en zeker op Amsterdam-Hengelo wat volledig tweesporig is) veel verschillende soorten treinen op trajecten met maar twee sporen. Je kunt dan heel lastig één treindienst versnellen, zonder ergens anders in de knoop te kopen, doordat er een andere trein in de weg zit. Enige is meer infra, dus op meer stukken uitbouwen tot vier sporen.
Tussen Apeldoorn en Barneveld rijden geen stoptreinen. Versnelling moet niet zo moeilijk zijn.
Op de Hanzelijn heeft de ICE bij testritten onder 1500V gewoon 200km/u gereden.
Dat was solo met een ICE 3 International.
Maar bij de huidige dienstregeling met meerdere treinen zal er extra energievoorziening moeten komen op de Hanzelijn.
En dan wilt de politiek niet aan meebetalen. Op het traject Amersfoort – Apeldoorn zijn te weinig treinen om extra te investeren. Waarschijnlijk willen ze dat niet upgraden naar 200 km p/u. Bovendien zal de ruimte tussen de sporen verbreed moeten worden. Want anders blazen ze elkaar eraf als ze elkaar met 200 km p/u passeren.
Een trein is geen kanonskogel, een dergelijke snelheid is onder 1500 V niet zo snel te bereiken en zo’n baanvak is best duur om aan te leggen.
Dan ga je toch naar 3000V? Volgens prorail heb je met 8 jaar de kosten al.terug aan bespaarde stroom, treinen trekken sneller op en remmen sneller en er passen meer treinen op het spoor.
Ik heb eerlijk gezegd het idee dat NS die ombouw niet zo ziet zitten.
Het is niet de NS or Prorail, maar de politiek die het tegenhoudt. Ze geven het liever aan meer snelwegcapaciteit uit.
De politiek dat ben je zelf.
29 oktober weer een kans om op de goede partij te stemmen.
Dat zou een goede optie zijn, maar geen gemakkelijke. Ik snap trouwens niet dat er (bij mij weten) geen van de nieuwe series zijn voorbereid op 3KV…
Ik vrees dat het 3KV daarmee volledig uit beeld is verdwenen
3000 volt is achterhaald. Spanje wil 3000 volt juist vervangen door 25 kv. Dit is zuiniger.
Voor een groot dunbevolkt land is dit een logische keuze. De afstanden tussen energiebronnen en de treinen zijn groot dus is 25 kV een goede keuze.
Voor een klein dichtbevolkt land is 25 kV alleen maar logisch als je met snelle- of met zware treinen moet rijden, en dat is geregeld. Voor de rest van het net is 3000 V gelijkstroom een prima keuze die de minste investeringen vergt en genoeg oplevert. Bovendien hoef je in de bebouwde ruimte geen extra rekening te houden met elektromagnetische beïnvloeding van installaties en apparatuur, en bijzondere veiligheidsmaatregelen wat bij 25 kV wel belangrijk is.
Je zegt het al, testritten. Dat is geen normale situatie.
Niet schelden
Zo betrekkelijk eenvoudig gaat dat niet hoor. Er zijn dan nogal wat overwegen die weg moeten, andere bovenleiding spanning, bocht bij Barneveld. En zo zijn er nog volop dingen die een flinke snelheidsverhoging moeilijk maken.
In Apeldoorn is in 2023 al een tunnel bij “Laan van Osseveld” gebouwd.
Binnenkort komt er weer een tunnel bij.
https://www.destentor.nl/apeldoorn/ultieme-poging-voor-dubbele-rijstroken-bij-nieuwe-spoortunnel-in-apeldoorn~ab91eb80/
Binnenkort? Er staat letterlijk in het artikel dat nog niet bekend is wanneer de tunnels er komen. Dus dat duurt nog jaren. En dit zijn niet de enige overwegen tussen Apeldoorn en Amersfoort.
Stop in Apeldoorn schrappen, net als dat dat met Almelo gedaan is. Hilversum eventueel ook skippen.
Levert niets op omdat je elders weer in conflict komt met andere treinen.
Zonder extra infrastructuur kun je de treindienst vrijwel niet versnellen.
Voor de ICB bedoel je? Goede optie, maar is de infra Daar geschikt voor?
Het kan wel onder 1500 volt. Zie Bordeaux – Tours op klassieke spoorlijnen met TGV. Dat ging jaren prima.
Met 200 km/u over de Veluwe.
Oké, dat levert pakweg een kwartiertje winst op en kost tweemaal zoveel energie.
Waarom zouden we dat doen?
Wanneer mensen dachten dat hun werk erop zat vroegen ze mij als leidinggevende wel eens of ze een kwartiertje eerder naar huis mochten.
Op mijn vraag wat ze dan met dat kwartier gingen doen heb ik zelden een antwoord gekregen dat me overtuigde.
Als je op verschillende plekken een kwartiertje wint telt dat toch wel leuk op. En dan kan ik een uur extra smartphonen buiten de trein in plaats van erin. Grapje, mensen mogen zelf weten wat ze met de uitgespaarde tijd doen. Vrijheid, zelfbepaling, betekent dat men niet langer ergens ‘onvrijwillig’ of ‘opgesloten’ hoeft te vertoeven dan nodig is.
Ik heb de indruk dat er helemaal niet zoveel interesse is voor de langeafstands-reiziger, men laat die het liefst een aantal keren overstappen.
Maar goed, zet het maar op het verlanglijstje, wie weet verandert het beleid een keer, we zijn per slot ook snel gaan rijden tussen Amsterdam en Rotterdam, toch?
Omdat dat, wat met dat kwartiertje extra tijd gebeurd, jou geen reet aangaat. Dat is privétijd, je zou je rot moeten schamen om je, als leidinggevende, dat te vragen of in te mengen in privéomstandigheden. Het enige wat jou aangaat is of je mensen hun werk goed en op tijd doen, dat is alles.
Beste Harry,
Soms is het beter als je nog even een collega helpt op tijd naar huis te gaan in plaats van eerder te vertrekken om onderweg naar huis een pilsje te kunnen drinken.
De bovenleiding en treinbeveiliging kunnen het niet aan.
Is het lange termijn beter om over te gaan naar 3kv of 25kv bovenleiding (en je kan ook meer treinen op hetzelfde spoor stoppen) die wel 200km/h aankunnen? Ja
Zelfde voor etcs dat veel beter werkt dan atb, en je maar de helft van treinbegeiders voor nodig hebt (en waar prorail al begonnen is aan de ombouw).
Enig idee hoeveel geld dat gaat kosten? Hoe sneller er gereden wordt, hoe strakker (en dus duurder) alles aangelegd moet worden.
Voor Utrecht – Arnhem kon dat destijds ook niet uit…
Het is investering maar op lange termijn levert energie besparing gelijk aan de stad Utrecht mits men voor 25 kv kiest.
Gewoon een HSL langs de A1 van Diemen naar de Duitse grens. Ook in Duitsland eine Neubau Strecke naar Osnabück voor snelle treinen van Amsterdam/Schiphol naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Deze combinatie betekent een volwaardig alternatief van het vliegtuig en de auto naar Hannover, Berlijn, Bremen, Hamburg en Kopenhagen.
En dat voor welgeteld zeven internationale treinen per dag?????
Ook de NS intercity Hengelo- Amsterdam 2x p/u gaat over deze snelle lijn rijden. Bij succes komt daar de toekomst nog een NS intercity Hengelo-Utrecht van 2x p/u bij.
Over een aantal jaren gaat de Berlijntrein 1x p/u rijden. Te verwachten is dat er ook rechtstreekste treinen Amsterdam- Hamburg over dit traject gaan rijden. Tevens rijden er in de toekomst nachttreinen naar Kopenhagen, Warschau, Praag en Wenen.
Dat lijkt me ondenkbaar, Jan. De binnenlandse Intercity’s zouden dan geen stop meer hebben in Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Almelo.
Hengelo-Amersfoort- Amsterdam voor een snelle NS IC + de internationale treinen.
Een snelle verbinding tussen Hengelo en Amersfoort via Deventer en Almelo is bijna onmogelijk:
– nu al overbelast traject
– versnelling traject door Almelo en Deventer niet mogelijk.
– tussen Hengelo en Apeldoorn wordt nog op 10 stations gestopt(Stoptrein)
– route via Almelo is meer dan 10km langer dan de rechtstreekse route naar Amersfoort.
Zie mijn website:
http://www.dsbt.nl
Onder menu-item NEDERLAND staan een aantal docs.
Die ken ik, Jan. Lijkt me eerlijk gezegd een beetje wensdenken dan realiteit, maar ik weet niet meer waarom ik toen die conclusie trok.
Ze moeten in- en uitstappen op z’n Japans, dat gaat razendsnel. Wel goed opletten want ze rijden zo weer verder.
Eindelijk af van die zespersoonscoupés in de Eerste Klasse. Is verschrikkelijk om mee te reizen als je niet met een groep van 5 a 6 mensen reist. Gelukkig is de trend in geheel Europa dat de zespersoonscoupés langzamerhand gaan verdwijnen, alleen in Polen worden nog nieuwe treinen met zespersoonscoupés gebouwd.
Zespersoons coupes zijn niet meer van deze tijd. Misschien in Polen nog.
Maar de meesten willen in internationale treinen achter mekaar zitten. Zeker in de eerste klasse.
De indeling met interieur van de ICE 3 NEO ken ik nog niet. In tegenstelling tot ICE 4. Is het vergelijkbaar met ICE 3 International?
Gewoon gezellig tegenover elkaar. Tussen twee rugleuningen in is echt claustrofobisch.
Ik heb in deze zespersoonscoupés vaak leuke mensen ontmoet en interessante gesprekken gevoerd maar ben met u eens dat ze niet meer in deze tijd passen.
Er is iets bijzonders gebeurd op intermenselijk gebied, wellicht komt het door de Corona epidemie of overmatig deodorantgebruik. Voer voor gedragswetenschappers, wel een beetje jammer.
De zespersoonscoupés vind je vaak enkel in de Eerste Klas en die zijn met name gevuld met zakenreizigers en ouderen. Zespersoonscoupés in de Tweede Klasse zijn veel zeldzamer.
Anders mag je met een eerstklaskaartje ook in de tweede klas gaan zitten. Er zijn maar een paar coupés, als Familienabteil of Kleinkindabteil. Tegen krijsende koters.
Bij een (Super)Sparpreis 1e Klas mag je niet zomaar in de 2e klas gaan zitten, in ieder geval niet in de IC/ICE. Regionaal vervoer maakt geen biet uit.
De ICE status vanaf 1 november tussen Amsterdam – Berlijn zal niet alleen voordelen hebben. Zoals al aangegeven kom daar een toeslag bij. Terecht met zoveel comfort.
En de toeslag zal nodig zijn met deze trein met minder zitplaatsen. Wel eens in de Berlijn trein gezeten tussen Deventer – Amsterdam. En dat was druk. Nu wordt de geïntegreerde verbinding een echte Eurocity.
Zien of NS het wegvallen van de huidige Berlijn trein tussen Amsterdam – Hengelo in dienstregeling 2026 gaat compenseren. Te denken valt aan doortrekken van een verbinding van Amersfoort richting Enschede. Zoals serie 1500. Mits de capaciteit op station Enschede te weinig is voor een extra IC.
Mocht station Enschede een extra IC niet aankunnen dan maar in Hengelo keren of daar afrangeren, daar is nu plek zat sinds de verbouwing van het rangeerterrein.
Die trein was een “IC”. Dat is Nederlands voor “sneltrein” maar Duits voor een trein die altijd al een toeslag had. Het heeft wel een voordeel als lokale reizigers worden geweerd (door de toeslag)
Het was nog erger. De trein is ooit zelfs een IR geweest. Met dezelfde stops
DB, Talgo, NS en ProRail kunnen nu rustig werken aan de introductie van de ICE – L. Een grote tegenstelling tot de Fyra debacle waar de Traxx + ICR 14 jaar lang als “tijdelijke trein” de Fyra verving totdat de ICNG het overnam.
En het probleem met de aslast van de ICE – L zal een bron van zorg zijn. Lossen ze dat technisch op? Of komt er een snelheidsbeperking op een bepaald gedeelte?
Nou ja, ze hebben net als een virm een alsast van 21 ton, maar wel veel minder assen.
En de locomotief zou iets van 72 ton moeten wegen en dus zelfs een lagere aslast hebben dan de 1700 locs, die ook zonder snelheidsbeperkingen reden, dus dat zou los moeten lopen.
Maar ik blijf het een onhandig ontwerp vinden, die losse assen, je verhoogd de aslast onnodig, iets wat je niet wilt voor een trein specifiek voor naar Nederland.
Er zijn meer voordelen aan talgo systeem. Zelfs de spaanse hoge snelheids treinen hebben dit systeem.
Er is weinig reden tot feestvreugde. De restauratie van de oude treinen was steeds vaker defect zodat ze die uiteindelijk maar hebben afgeschaft. Al een jaar of tien worden nieuwe treinen “beloofd”. De restauraties in de ICEs zijn armzalig. Voor een lekker treinontbijt moet je naar Polen of de Tsjechische republiek. Maar daar kom je niet langs uit Nederland.
Maar daar kan je wel heengaan. Met de intercity Berlijn!
Het enige nadeel is dat reizigers zonder zitplaatsreservering gaan plaats nemen in het restaurant. Reizigers die willen eten treffen dan vaak geen plekje.
Ik vind “armzalig” niet juist uitgedrukt. Het aanbod in de ICE is beperkt ten opzichte van Tsjechië of Polen, maar daar zijn de kosten een stuk lager.
Ik kwam de ICE vanochtend tegen in Almelo. Mooi gezicht!
Gaat deze trein ook over Hilversum Amersfoort
Niet er over maar wel via de stations Hilversum en Amersfoort. Vergeet geen toeslag te bestalen voor een binnenlands rit. Maar dat zit e wel in een echte ICE, die in Nederland helaas niet sneller rijdt dan een gewone trein.
NS International: ICE: ICE Toeslag verplicht op het binnenlandse traject tussen Amsterdam Centraal – Arnhem Centraal en vanaf 28 oktober 2025 op het traject Amsterdam Centraal – Hengelo. Als u een abonnement heeft dan is een toeslag niet nodig. Ook heeft u geen toeslag nodig bij een studentenabonnement, NS-Business Card en Zakelijke OV-chipkaart uitgegeven door Bedrijvenkaartaanbieders. [bron: https://www.nsinternational.com/nl/tickets/internationale-treinen-en-reizen-binnen-nederland%5D
NS Reizigers: Vanaf 18 oktober rijden nieuwe ICE treinen tussen Amsterdam en Berlijn. Binnen Nederland betaal je op het traject Amsterdam Centraal – Hengelo vanaf dat moment voor deze ICE trein een toeslag van € 3. Heb je een geldig NS-abonnement? Dan betaal je geen toeslag.
[bron: https://www.ns.nl/reisinformatie/bijzondere-trajecten/internationale-treinen.html%5D
De toeslag geldt dus pas vanaf 28 oktober.
Of het nu 18 of 28 oktober wordt: de toeslag komt er nu snel aan!
Beide sites weken niet en kunnen verwijderd worden.
Kan verwijderd worden
Flinke vertraging? Een kwartiertje is op een rit van bijna zes uur niets. Iedereen die dergelijke internationale reizen per trein (of per welk vervoersmiddel dan ook) gewend is staat geen moment stil bij een kwartiertje extra.
Ook bij NS is een kwartiertje vertraging zo opgelopen, alleen valt het wat minder op door de vele overstappen.