Europese Commissie wil alle Europese treinreizen verplicht in één ticket – sector kritisch
13 mei 2026 16:48
De Europese Commissie wil met regelgeving afdwingen dat treinreizigers elke internationale treinreis met één ticket kunnen boeken. De belangenvereniging van Europese spoorbedrijven CER is kritisch en waarschuwt dat het plan de prijzen zal opdrijven.
Nu nog komt het veel voor dat reizigers voor internationale treinreizen meerdere kaartjes moeten kopen en dat kan betekenen dat ze bij vertragingen geen of minder compensatie krijgen en/of een nieuw kaartje moeten kopen als ze met een andere trein verder moeten. De commissie heeft woensdag een pakket van nieuwe regels gepresenteerd voor een uitbreiding van de passagiersrechten met onder meer de de één-ticket-regel. De wens van Brussel is niet nieuw en wordt onder meer ook gesteund door reizigersverenigingen, zoals Rover, en de politiek.
Bedrijven moeten data delen
Om het boeken van alle reizen in eenzelfde kaartje mogelijk te maken, moeten spoorbedrijven ticketprijzen en dienstregelingen delen met elkaar en met onlineboekingsplatforms en afspraken maken over tarieven en commissies.
Spoorbedrijven met een marktaandeel van 50 procent, zoals de NS, worden verplicht om ook de treinreizen van alternatieve vervoersmaatschappijen aan te bieden via hun platform. Alle tickets moeten op een neutrale manier worden gepresenteerd via de verkoopwebsite, eist de commissie.
CER vreest prijsverhoging
De Europese belangenvereniging voor spoorwegmaatschappijen CER ziet niets in de nieuwe regels en waarschuwt dat de regels de prijzen gaan verhogen. “Onder de oppervlakte van dit rooskleurige beeld schuilt ongekende en ongerechtvaardigde regelgevende interventie”, reageert de CER in een verklaring. De belangenvereniging waarschuwt ’voor de verplichte distributie-eisen en de zware aansprakelijkheid die het voorstel met zich meebrengt voor de spoorwegen’. “Terwijl winstgedreven digitale platforms vrij spel krijgen om de kaartverkoop te domineren, zullen de spoorwegen de werkelijke kosten en verantwoordelijkheid dragen, met onvermijdelijke gevolgen voor de ticketprijzen.”
Kabinet positief
Staatssecretaris Annet Bertram voor openbaar vervoer juicht de nieuwe regels toe omdat ze passen bij de wens om meer internationaal met de trein te reizen. “Met deze voorstellen wordt het voor reizigers makkelijker om een treinreis te boeken in en door Europa”, zegt Bertram.
Sceptici vinden plannen te radicaal
Ook verschillende deskundigen uit de spoorsector zeggen dat de plannen te radicaal zijn en dat het beter is om als begin alleen het delen van data te verplichten. Ook verwachten sceptici dat de plannen van Brussel nog afgezwakt gaan worden door lidstaten die hun staatsspoorbedrijven willen beschermen.
De plannen van Brussel moeten eerst nog door de Raad van Europa en het Europees Parlement.
Nu boeken bij spoorbedrijf of neutraal platform
Internationale kaartjes zijn nu te boeken bij onafhankelijke boekingsplatforms zoals Trainline, dat het meest uitgebreide aanbod heeft, en Treinreiziger.nl, dat naast internationale reizen ook binnenlandse treinreizen met korting aanbiedt. Een verschil met de luchtvaart is dat veel grote spoorbedrijven een eigen boekingsplatform hebben dat ook reizen met andere vervoerders aanbiedt, maar dus nog niet alle. De Deutsche Bahn heeft momenteel het grootste aanbod. Ook NS heeft een eigen platform met NS International.
Er zijn ook nog diverse Europese landen waar reizigers nog niet online een internationaal kaartje kunnen kopen, zelfs niet voor een reis met de eigen nationale maatschappij. In bijvoorbeeld Slovenië en Kroatië worden reizigers hiervoor verwezen naar de reisplanner en het boekingsplatform van het Oostenrijkse ÖBB.
(c) Treinreiziger.nl
Of je neemt een nachttrein (kaartje bij loket NSI) en voor vervolgtreinen kaartje uit de automaat of loket. Scheelt bemiddelingskosten ook nog.
In Zweden zijn alle automaten opgeheven, dus dat wordt wel lastig.
“Er zijn ook nog diverse Europese landen waar reizigers nog niet online een internationaal kaartje kunnen kopen, zelfs niet voor een reis met de eigen nationale maatschappij. In Slovenië en Kroatië bijvoorbeeld worden reizigers hiervoor verwezen naar de reisplanner en het boekingsplatform van het Oostenrijkse ÖBB.”
Dan kunnen ze in die landen toch wél online een kaartje kopen? Via de ÖBB dus.
Ik boek vaak lange reizen met meerdere vervoerders. Het is inderdaad hinderlijk dat als je van een kleine plaats in Nederland naar, zeg, Toulouse moet je 3 vervoerscontracten hebt. 1 met de NS, 1 met Eurostar en 1 met SNCF. Je kan Rotterdam-Parijs bij NS International kopen maar niet je binnenlandse kaartje en niet de nachttrein naar Toulouse. Een TGV van Parijs naar Toulouse kan wel maar dat zijn nog steeds twee tickets. Niemand is dus verantwoordelijk voor het halen van een aansluiting. Je moet zelf bij elke overstap uren marge inbouwen. Als NS je twee uur vertraagd in Rotterdam aflevert is je hele reis verpest maar krijg je alleen 100% compensatie op je binnenlandse kaartje. In het geval van NS, Eurostar en SNCF mag je dan uit coulance kosteloos mee op de volgende trein, maar meestal wel op een klapstoel het hele eind.
Neem je onderweg een stukje Flixtrain of GoVolta bijvoorbeeld tussen Osnabrück en Hamburg dan wordt het nog zuurder: brengt DB je te laat in Osnabrück, dan kun je voor de Flixtrain een nieuw kaartje kopen. Heeft Flixtrain vertraging, dan idem andersom. Flixtrain en GoVolta treinen vallen daardoor af als ik naar Kopenhagen wil. Maar het Duitse net is wel Open Access, dus Flixtrain heeft bepaalde slots gekregen waarop DB dus niet rijdt. Sta je 1 uur en 50 minuten te wachten terwijl er gewoon een trein rijdt waar je niet in mag stappen.
Bij vliegen is het overigens ook zo dat bij een zgn. Self-transfer de aansluiting je eigen verantwoordelijkheid is. Vertraging van 3 uur is alleen wel 150 euro compensatie. Bovendien gaat er meestal wel een directe vlucht naar populaire bestemmingen.
De treinoperators die nu staan te huilen bij dit voorstel begrijpen hun eigen belang niet: natuurlijk is het zuur dat als de NS een stroomstoring heeft tussen Gouda en Rotterdam dat een klant een declaratie indient voor Gouda tot Toulouse inclusief hotel in Parijs. Maar hoe vaak gebeurt dat nou? De klant kan er zéker niks aan doen (een minimale overstaptijd zou een voorwaarde kunnen zijn). Ook zou je kunnen vinden dat Eurostar of SNCF ook een deel van dat risico moeten dragen omdat ze samen het ticket verkocht hebben. Regel iets. Zorg dat het risico eerlijk en praktisch verdeeld wordt over de betrokken vervoerders. Laat reizigers die 1 ticket willen met 5 aansluitingen 10% extra betalen. Maar stuur die reizigers niet het vliegtuig of de auto in omdat je het onderling niet eens kunt worden!
Het zou voor de consument veel fijner zijn als je altijd recht hebt op het nemen van de volgende trein, mits je genoeg overstaptijd hebt gerekend. En voor boekingsplatforms is het ook veel makkelijker als ze niet verplicht zijn om tickets van alle concurrenten te verkopen. Verplicht bedrijven wel om hun data openbaar te maken en geef doorverkopers een kleine vergoeding, dan kunnen sites als Omio en Trainline het boeken met veel operators wel regelen.
https://jonworth.eu/how-to-make-the-rail-ticketing-aspects-of-the-european-commissions-passenger-package-more-workable/
Interessant artikel. Inderdaad is het nóg fijner als je recht houdt op compensatie als je meerdere tickets combineert. Maar dan moet operators wel gemiddeld fors meer compensatie uitdelen dan ze nu doen, terwijl ze dat niet in de prijs kunnen verwerken. De genoemde optie ‘samenvoegen of uitbreiden van tickets’ zou dan beter werken, dan kan er ook een risico-opslag gelden. Sommige tickets (Ouigo) gaan namelijk tegen bodemprijzen en dat model wil je niet killen door ze aansprakelijk te stellen voor andere vervoerders zonder compensatie.
Het kind wat ik namelijk zie liggen in het badwater dat Jon Worth weg wil gooien zijn namelijk super goedkope directe verbindingen. Die willen voor die prijs niet opdraaien voor mijn hotel in Parijs omdat ik behalve hun trein nog 5 tickets tussen Warschau en Madrid heb gekocht.
Dan wat je noemt: de volgende trein kunnen nemen: ja graag en wel van elke operator als de operator niet binnen een uur zelf weer rijdt. De operators moeten daar onderling maar een faire vergoeding voor afspreken. Reizigers zullen het nog steeds niet voor hun lol doen want als een trein uitvalt zijn er véél reizigers die met een andere trein meewillen en is het maar bidden voor een zitplaats…
Tip van Passepartout: sla de eerste trein die wél rijdt over als ze elk uur rijden, pak een koffie bij Starbucks van je compensatiegeld en neem de niet overvolle trein later. Eurostar en SNCF train managers doen echt hun best om een plaats voor je te vinden en dat lukt meestal wel en niet zelden in de 1e klasse. Vergelijkbare tip: als er omgeroepen wordt dat een bepaalde lijn er tijdelijk uitligt, meteen uitstappen en er omheen beginnen te reizen. Trainmanagers en Hoofdconducteurs worden zo slecht geïnformeerd dat ze maar wachten en wachten of ze verder mogen en dat je vaak na anderhalf uur alsnog mag omreizen en dan met een hele trein tegelijk. Begin mei nog met Eurostar. Trein was 195 minuten vertraagd. Passepartout was toen al twee uur in Nederland (Maastricht, maar toch…). Wel gratis flesjes water en een gratis houdbare lunch gemist.
Ik denk dat je vooral goed moet kijken waar je de grens trekt. Ik kan me voorstellen dat je wel een soort limiet stelt aan hoe ver een gemiste aansluiting mag doorwerken als je losse tickets boekt. Als je al je treinen van Tallinn naar Faro los hebt geboekt met relatief korte overstappen, dan kan ik me best voorstellen dat PKP niet zit te wachten om je treinrit van Lissabon naar Faro te vergoeden als je in Warschau je aansluiting hebt gemist door een seinstoring. Ik denk dat je ook redelijkheid van reizigers moet kunnen verwachten in zo’n situatie, door voldoende speling in te bouwen tussen treinen en aan het einde van de dag. Je kunt verder bijvoorbeeld regel instellen dat de compensatie maximaal 2 á 3 treinen door mag werken als je losse tickets hebt geboekt. Het is niet realistisch voor een reiziger om te verwachten dat je 17 treinen achter elkaar kunt boeken zonder dat er ergens een keer wat fout gaat, en dat je automatisch door mag met de volgende trein. Leuk voor de reiziger, maar dat gaat niet werken. Je mag van een reiziger verwachten dat hij of zij op een dag een bepaald maximum aan treinen boekt. Want laten we eerlijk zijn, het over- en overgrote deel van de reizigers zal niet meer dan 3 á 4 treinen op een dag nemen. Dus daar moet je je denk ik in de basis ook op richten. Want daarmee vang je het overgrote deel van de problemen op. Wie toch meer treinen wil nemen, kan een Interrailpas nemen, wat op zulke afstanden sowieso relatief vaak goedkoper is.
Ik denk dat de impact op een Ouigo in beginsel beperkt kan zijn. Allereerst kunnen zij hier natuurlijk ook aan verdienen, door passagiers die hun aansluiting bij een andere maatschappij gemist hebben mee te nemen. Uiteraard kan het ze ook problemen geven. Maar als je rekening houdt met wat ik hierboven schrijf, dan denk ik dat het wel mee zal vallen. Het grootste deel van de passagiers neemt een Ouigo van hun opstappunt naar hun eindbestemming. Een deel zal inderdaad een aanreis hebben, maar vaak zijn dit toch reguliere treinen waarbij je sowieso met de volgende mee mag, denk aan een TER. Dan is dat dus niet zo’n issue. Natuurlijk zitten er ook passagiers bij die de Ouigo nemen als onderdeel van een veel langere reis, maar de impact ervan is denk ik nog wel te overzien. Dat is echt geen 20 procent.
Uiteindelijk zou het gevaar van het moeten betalen van compensatie aan andere maatschappijen natuurlijk ook uitnodigen om afspraken te maken met die andere maatschappijen om bijvoorbeeld naar elkaar geen fee te vragen. En je kunt natuurlijk ook een soort regel bedenken dat je bij een gemiste aansluiting in beginsel met dezelfde maatschappij doorreist. Is die niet beschikbaar binnen, zeg, anderhalf uur? Dan mag je met een andere maatschappij mee. Het gaat er niet om dat de passagier perfect behandeld wordt, maar in de eerste plaats vooral dat er een werkbare situatie voor de reiziger ontstaat en deze niet aan hun lot is overgelaten zoals nu vaak het geval is.
Meer mensen durven de trein te nemen, als ze minder risico lopen om met kosten te komen bij problemen bij een deel van de reis. Het kan vervoerders dus ook meer reizigers geven bij normale situaties. Ze mogen het uitvechten naar bij wie de problemen zijn ontstaan, als de reizigers er maar niet voor hoeven bij te leggen.
Nobel plan maar het is nu al niet te doen met binnenlandse reizen om onterechte registraties op je OV-chipkaart terug te krijgen. Het is regelmatig voorgevallen dat uit de uitcheck op een station als Amsterdam of Hilversum niet wordt geregistreerd. Dit zijn stations met poortjes waar je niet uit of in kan zonder in te checken. Toch wordt er 20 euro afgeschreven door fouten en onjuiste registraties.
Tel daar alle compensatie voor vertragingen bij op en je kan onderhand een boekhouder in huren om al je claims in te dienen want de NS maakt het je niet makkelijk.
Vorig jaar moesten mensen wel 3 maanden wachten op hun vergoeding tijdens de stakingen. Want dat ging weer via een andere procedure.
Om tot mijn punt te komen:
Zorg eerst dat het aanvragen voor compensatie makkelijker wordt via een neutrale website of verplicht de vervoerder om dit makkelijker te doen.
Als eerste zouden de Ns en Ns internationaal hun beide apps en websites tot 1 app en 1 website kunnen maken zo dat je alles overzichtelijk bij elkaar heb en niet heen en weer moet tussen 2 verschillende “perrons” om te kijken welke internationale trein op welke binnenlandse trein aansluit en welke reis het beste is,
Inderdaad. DB heeft toch ook gewoon één site, bahn.de, waarop je zowel binnenlandse als internationale tickets kunt kopen. Waarom NS en NMBS dan ook niet en doen zij zo omslachtig?
Bij de DB is er 1 bedrijfsonderdeel verantwoordelijk voor de informatie- en verkoopsvoorziening voor reizigers van zowel DB Regio als DB Fernverkehr (waar ook de internationale treinen onder vallen).
Bij NS (en de NMBS) hebben de beide bedrijfsonderdelen Nationaal en Internationaal ieder hun eigen informatie- en verkoopsvoorzieningen. Bij de NS is de Internationale tak een apart bedrijf binnen het NS concern en staat de facto geheel los van NS Reizigers. Het is derhalve niet snel te verwachten dat er een gezamenlijke informatie- en verkoopsysteem tot stand gebracht zal worden.
Omdat de beide bedrijfstakken geheel los van elkaar lijken te opereren gelden binnen NS wat betreft de toeslag voor de ICE (NS International) en de Intercity (en Eurocity) Direct verschillende voorwaarden en verkoopsystemen. Dit lijdt er onder andere toe dat reizigers voor de ICE in Amersfoort Centraal (onnodig) gebruik maken van het toeslag paaltje van NS Reizigers, terwijl deze niet geldig zijn in de ICE. Zou ook handig zijn als er een soort toeslag paaltje komt voor beide treintypen.
Voor de interrailer/Eurrailer is het al eenvoudig om met die planner een lange reis door meerdere landen en treinondernemingen samen te stellen. Persoonlijk heb ik nog geen ervaring opgedaan met verplichte reserveringen. Nu moeten ze nog een manier vinden om een incidentele internationale treinreis af te kunnen rekenen met zoveel mogelijk verschillende betaalmethoden.
Ook aan de betaalpuinhoop moet echt veel gedaan worden. We moeten niet afhankelijk zijn van allerlei bigtech betaalmiddelen als PayPal, GooglePay, Appel Peei, .. en hier Europese alternatieven tegenover staan, die we overal in de EU kunnen gebruiken. En vooral niet dat bedrijf 1 Google Pay wilt bedrijf 2 PayPal, bedrijf 3 Klarna, …. opdat een reiziger heel hun telefoon met talloze betaalsystemen moet staan (die deze maar een paar keer gebruikt).
Nu maak je er een beetje een farce van. Op alle websites van alle treinoperators kun je betalen met creditcard, inclusief de laatste bankpassen van gewone banken die ook een 16 cijferig nummer van visa er op hebben staan. Er zijn misschien commerciële websites die meer opties bieden maar deze is er altijd.
Dat wordt op termijn opgelost met Wero, de Europese versie van iDeal. Tot die tijd werken creditcards vrijwel altijd.
Sowieso moet de EU een belangrijke rol gaan spelen in het reguleren van het internationale treinverkeer om zo een serieus alternatief te kunnen vormen voor het vliegverkeer. Het versterken van de positie van de consument (reiziger) is er een van.
De EU is al betrokken bij Interrail via DiscoverEU. De volgende quote komt van de Interrail website: DiscoverEU is een initiatief van de Europese Unie dat jonge Europeanen de kans biedt om met de trein door Europa te reizen. Dit project wordt gefinancierd door het Europees Parlement met het doel om 18-jarigen te stimuleren onafhankelijker te worden, soft skills te ontwikkelen en Europese waarden te omarmen.
De zogenaamde ‘kritici’ (dat zijn overduidelijk deS Staats Spoorwegen van de diverse landen) hebben hier natuurlijk geen zin in.
Zal wel weer een Heel Ingewikkeld Proces zijn.
Kan de minister ook de poortjes chaos op de stations in Nederland stoppen?
In Zutphen is één paaltje verdwenen, aangezien er voor overstappen op de lijnen naar Hengelo, Apeldoorn en Winterswijk niet meer hoeft worden uit- en ingecheckt moet worden.
Klopt er zijn nu gecombineerde Blauwnet / RRReis paaltjes. De Arriva en Blauwnetpaal hebben dezelfde blauw en paarse livery gekregen dat de 2 vervoerders reperesenteert. Was zelf enkele weken geleden in Zutphen en toen moest ik omchecken naar NS.
Overigens de 3 palen staan er nog, maar die twee van Blauwnet / RRReis zijn precies hetzelfde geworden en het maakt niet uit of je de linker of de rechter gebruikt. Alleen de NS paal is anders.
…
Ik heb twee totaal verschillende ervaringen. In 1994 reisde ik per trein van Reggio di Calabria in een ruk naar Fulda met twee keer overstappen. Dat lukte prima al duurde de reis meer dan 24 uur.
De twee ervaring was in 2014. Ik was op bezoek bij vrienden in Krakow en wilde vervolgens een vriend in Brussen bezoeken. Hiertoe moest ik per trein van Krakow via een voorstad van Warschau en Keulen reizen. Ik zou 40 minuten overstaptijd in Warschau hebben. Maar door werkzaamheden had ik een vertraging van 80 minuten opgelopen. Eenmaal in Warschau aangekomen haastte ik mij naar het perron, vanwaar mijn trein zou moeten vertrekken. Mijn trein stond er nog. Ik stapte in, de deuren sloten en de trein vertrok. De achterstand werd in Duitsland ingelopen dank zij het rangeren, dat daar plaatsvond en kwam ik op tijd in Keulen aan om mijn trein naar Brussel te pakken.
Zo kan het ook gaan.
Het is voor de zoveelste keer dat de EU dit aankondigt maar eerder is er nog nooit iets gebeurd.
Veel nationale leiders zien de noodzaak van een maatregel en trappen in Brussel enthousiast op het gaspedaal.
Zodra ze weer in de buurt van hun kiezers komen wordt er eerst getoeterd, en als iedereen kijkt op de rem getrapt.
Veel nationale leiders zitten met hun nationale spoorwegen die eigendom van de staat zijn. Ze willen vooral geen ruzie met die staatsbedrijven en de vakbonden.
Wat ik dan ook mis is hoe de EU denkt dit daadwerkelijk te gaan realiseren. Regels aannemen is leuk maar ze implementeren zal veel weerbarstiger blijken te zijn.
Off topic, half:
Hadden we hier maar Eurotickets:
https://www.treinenweb.nl/nieuws/11851/heropening-spoorlijn-naar-leer-verschoven-naar-het-najaar.html
Voorlopig moet je op een Eurofiets
Noem het project maar gerust de “Nie Wieder Linie”.
Zou het niet simpeler zijn als ze het oude TEE netwerk van stal halen?