Financiering Lelylijn moet eind 2026 in beeld zijn – zorgen over geloofwaardigheid plan
16 mei 2025 11:45
De nieuwe Lelylijn tussen de Randstad en Groningen moet er voor 2050 liggen. Hoewel er steeds meer aan de geloofwaardigheid van het spoorproject wordt getwijfeld, houdt staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer vast aan de ambitie de spoorlijn aan te leggen, zo bleek donderdag in de Tweede Kamercommissie Spoor. Eind 2026 moet het masterplan voor de spoorlijn duidelijk maken hoe het project betaald gaat worden.
Onlangs besloten de coalitiepartijen PVV, VVD, NSC en BBB om 2,9 miljard van de gereserveerde 3,4 miljard euro voor de Lelylijn te gebruiken voor onder meer de Nedersaksenlijn en het spoor bij Meppel. Bij het besluit was Jansen (PVV) zelf niet betrokken. Er was donderdag in de commissievergadering Spoor daarom vooral kritiek op coalitiepartij NSC die in vier maanden tijd 180 graden draaide.
In december nam de Tweede Kamer unaniem een motie van NSC aan die voorschreef dat gereserveerd geld voor de Lelylijn niet voor andere projecten gebruikt mag worden. En juist dat gebeurde toch toen de coalitiepartijen in april de voorjaarsnota vaststelden.
’Belangrijk om aantal projecten in gang te zetten’
Habtamu de Hoop van GroenLinks-PvdA riep tijdens de vergadering donderdag als eerste NSC’er Olger van Dijk ter verantwoording. ’’Wat kan er in vier maanden tijd een hoop veranderen’’, zei De Hoop. Van Dijk reageerde dat hij met zijn partij in de tussentijd ’extra vragen heeft gesteld’ en dat er ’in alle hoeken en gaten’ is gezocht naar een andere oplossing, maar het was belangrijker om op deze manier ‘toch een aantal projecten in gang te zetten’.
Verlies van vertrouwen
Van Dijk zei dat de Lelylijn niet wordt afgeschreven. Maar zo ervaren veel andere partijen dat wel. ’’Er is slechts 500 milljoen euro over voor de Lelylijn. De Lelylijn is de nek omgedraaid’’, aldus De Hoop. Eline Vedder (CDA) verwoordde het verlies aan vertrouwen dat meerdere partijen ervaren. Vedder: ’’Mijn vertrouwen in deze overheid is weg. Hoe kunnen we NSC vertrouwen als de belofte na vier maanden al is verbroken.’’
In 2026 volgende stap Nedersaksenlijn
De staatssecretaris noemde het besluit van de coalitiepartijen ’begrijpelijk’. ’’Het is positief dat er voor de Nedersaksenlijn en Meppel stappen gezet kunnen worden.’’ De volgende stap voor de Nedersaksenlijn, het starten van een zogeheten MIRT-verkenning, volgt in 2026. Voor Meppel loopt een studie naar de aanpak van de spoorwegovergangen. Na de zomer verwacht Jansen daar de uitkomst van te hebben.
Tijd nemen voor plan Lelylijn
Voor de Lelylijn wordt een masterplan gemaakt. Volgens Jansen wordt hierin duidelijk gemaakt hoe de 14 miljard euro kostende spoorlijn betaald gaat worden. Het plan is eind 2026 klaar. Sommige partijen zien dit graag eerder maar volgens Jansen is zoveel haast niet nodig. De volgende ronde voor het verkrijgen van de benodigde Europese gelden voor de spoorlijn is pas in 2028. ’’Dat geeft ons ruimte dit in goed overleg met de regio te gaan doen’’, aldus Jansen.
’Nederland nu niet erg geloofwaardig’
Maar wat voor figuur slaat Nederland straks in Brussel als er om geld gevraagd wordt voor een spoorlijn waar de regering zelf het geld voor heeft weggehaald? ’’Als je naar Brussel gaat ben je niet erg geloofwaardig als je zelf het potje hebt leeggetrokken’’, aldus Marieke Koekoek van Volt. Geloofwaardigheid krijg je volgens Pieter Grinwis van de ChristenUnie alleen als je het potje voor de Lelylijn weer zelf aanvult.
c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
…Bevalling of miskraam, een lijn met een hoog natte droom gehalte, oftewel de Lelylijn…
1 – Welk deel van deze “soap” is men aangekomen, of gelooft men in sprookjes dat e e n Lelylijn er ooit van komt en anders gaat men maar naar de Efteling waar sprookjes vorm gegeven worden.
2 – Als men eertijds niet geouwehoerd had en de Zuiderzeelijn niet had afgeblazen, reden er nu VIRM of ICNG met dik 160 km/h al langer treinen over de Zuiderzee polders naar en van Groningen, maar men probeert met een versie 2.0 alsnog een lijntje aan te leggen die in een soap serie niet zou misstaan.
3 – Men wilt een lijn aanleggen, maar vraag ik mij af wordt het er een met een boemelsnelheid, of gaat men voor slechts 160 km/h of een semi-hogesnelheidslijn van Vmax 200 en wordt het een 1500 volt of 25 KV lijntje, dit soort zaken zie ik niet terug in al die berichten, wel of men genoeg poen kan genereren – en desnoods handje op in Brussel – om het als zijnde een zware bevalling alsnog te realiseren in 2050 of moet men en er vijftig jaar bijtellen… ?
4 – Is er eigenlijk na al die jaren nog wel behoefte aan een Lelylijn, en is er nog draagkracht bij de bevolking voor zo’n kolderieke spoorlijn of is het meer een wens van bestuursleden bij de provincies en gemeenten om deze veel geplaagde Lelylijn aan te leggen als een vorm van zelf genoegzaamheid en of prestige zaak dat men iets moois voor het nageslacht heeft gerealiseerd..?
Wie het weet mag het zeggen…
Tegen de tijd dat dan eindelijk de Lelylijn daadwerkelijk aangelegd wordt (als het al zover komt) dan gaat de aanleg nog veeeeeel meer kosten dan de nu genoemde 14 miljoen euro. Alleen hoor je daar -nog- niemand over, zoals gewoonlijk.
Alle overheidsprojecten blijken telkens weer veel duurder te zijn dan begroot.
De hanzelijn niet.
Klopt. Dat viel zelfs iets goedkoper dan geraamd! Echt heel bijzonder.
Gemeente Dronten had al vele jaren grond gereserveerd voor de toekomstige spoorlijn. Dat hielp onder andere al.
En bundeling van Hanzelijn met N 50, relatief weinig kruisingen met andere infrastructuur en aanleg van trace op afstand van de bebouwde kom zorgde voor relatief weinig dure kunstwerken.
Ja maar dat is het rare, de lelylein wordt helemaal niet gebundeld met de a6 en de a7, en moet daarom allemaal dure natuurtunnels, die de snelwegen niet hoeven.
Terwijl dat mij best logisch lijkt dat dat niet hoeft als je de spoorlijn met de snelweg bundeld, wat het veel goedkoper maakt.
Maar dat is het ook het rare aan nederlandse natuurwetten, of je een spoorlijn naast een snelweg legt (die dwars door een natuurgebied gaat) of niet (en de spoorlijn los dwars door natuurgebied stuurt) maakt helemaal niks uit voor de wet.
Als het 14 miljoen was zou zeven malen zoveel ook wel mogen.
Het gaat echter om miljarden.
Tja een 150km lange snelweg kost ook miljarden.
Een paar rijstroken aan de a27 toevoegen bij utrecht kost ook al 2 miljard.
De Lelylijn heeft de hoogste rendabiliteit als het onderdeel is van de spoorcorridor Amsterdam – Hamburg – Scandinavië.
Essentieel is dan het deel Bremen – Groningen. Dat is de achilleshiel van de spoorcorridor Amsterdam – Hamburg – Scandinavië. Als dat een doorgaande lijn wordt voor EC en HST is het al voldoende.
Vanaf 2030 zal tussen (Stockholm) Kopenhagen – Osnabrück 200 km p/u gereden worden. De Zweedse Staatsspoorwegen heeft bij Alstom al 250 km p/u materieel gekocht omdat de HSL Stockholm – Linkoping wordt aangelegd.
Wil Nederland en Noordwest Duitsland aangesloten worden voor een snellere spoorverbinding Amsterdam – Hamburg/Scandinavië? Of vinden we het de moeite niet? Dat is een politieke keuze.
Aanleg van de Lelylijn is zoal een forse tijdswinst tussen Noord Nederland – Randstad. Maar weegt dat op tegen de nadelen? Dat zal altijd de afweging blijven. Hoe langer ze wachten/traineren met de aanleg van de Lelylijn des te duurder het wordt.
Als ze in Den Haag geld willen besparen op de Lelylijn moeten ze hun eigen geluidsnormen en milieunormen rondom nieuw spoor verlagen (zodat deze niet vele malen strenger zijn dan voor nieuwe wegen). Het is natuurlijk gewoonweg nonsense dat de verlengde A15 bovengronds over de Rijn gaat, terwijl de parallelle spoorlijn met een vele male duurdere tunnel onder dezelfde rivier door moest.
Zo kan ik ook doen alsof spoorwegen duur zijn.
Jep, de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal (Rijn) omdat er een Pijlstaartrugpad gevonden was en die beschermd moest worden. Leeft er sedertdien nog een noemenswaardig aantal Pijlstaartrugpadden in de Pijlstaartsrugpaddenhabitat? Waarom mag de A15 nu wel hun habitat vernietigen, vele malen erger? Heeft iemand van het Jorritsma aannemersnetwerk destijds die uit Schotland gehaald en daar uit laten zetten zodat aannemers dik aan een tunnel geld konden binnen halen?
De tunnels in de Betuwelijn, ook eentje onder een camping, maken deze ongeschikt voor reizigerstreinen. Dus de kans op een vlotte tweede verbinding tussen Rotterdam en eventueel Amsterdam via de HSL, naar Nijmegen-Arnhem en Duitsland gemist.
En inderdaad, spoorlijnen kunnen ook kostenrationeel worden aangelegd, zoals tussen Lelystad en Zwolle, voor zover bekend voor ongeveer slechts een tiende miljard.
Als je van Amsterdam naar Hamburg of Berlijn wilt met de trein of van Rotterdam naar Keulen en verder dan reis je toch niet via Arnhem/Nijmegen?
Amsterdam-Hamburg-Scandinavië kan beter en aanmerkelijk goedkoper via Hengelo-Osnabrück. In principe zouden ze op dat traject morgen al kunnen rijden. Ik denk dat dat zelfs nog korter is dan via Groningen.
De Lelylijn als belangrijke internationale lijn zien is wensdenken. Het is een lijn die vooral regionale waarde zal hebben. En hoewel het zeker een logische en nuttige verbinding is voor deze provincies, kan ik me goed voorstellen dat men er geen 10+ miljard voor over heeft.
Een blik op de Duitse aanleg van neubaustrecken en ausbaustrecken in verleden, heden en vooral de toekomst laat inderdaad zien dat het voor de DB absoluut geen prioriteit heeft. Er moet waarschijnlijk eerst nog wat extra geld naar Stuttgart 21 voor het inregelen van de beveiliging 😀 Er is een geprojecteerde HSL naar Basel die ondanks het grote belang al decennia lang wacht op afronding. En zelfs rondom Hannover naar Bremen, Hamburg en het Ruhrgebied om maar eens wat te noemen moet het zo zuinig mogelijk. Het geld in Duitsland begint daar kennelijk ook op te raken.
Tja, de situatie in Duitsland is best wel rampzalig.
https://www.youtube.com/watch?v=-q5vcSgPxH4&t=4s
Dat is dan een keuze. Betwijfel of ze de Lelylijn specifiek willen aanleggen als snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad. Dat wil alleen Noord Nederland. Maar diverse kabinetten niet. Ongeacht of het links, rechts centrum (CDA) of (radicaal) rechts is.
Als het klopt dat de Lelylijn geen onderdeel wordt van een snellere verbinding tussen Nederland – Noordwest Duitsland/Scandinavië zal de baten minder zijn.
Waarom wordt hier niet van de gelegenheid gebruikt om tussen Almere ,Groningen- en Hamburg een 200km pu lijn aan te leggen.. in Hamburg de splitsing maken richting Berlijn of Kopenhagen..
Het is al lang duidelijk dat een eventuele verbinding tussen Amsterdam en Scandinavië via Osnabrück zal gaan lopen en niet via Groningen. Binnen de plannen van CEF (Connecting Europe Facility) wordt Osnabrück het kruispunt wordt tussen de lijn Amsterdam-Berlijn en de lijn Parijs-Stockholm. Daarmee ontstaat zonder veel meerkosten ook een optie voor een lijn Amsterdam-Stockholm.
In de lijn naar Kopenhagen en Stockholm wordt momenteel gewerkt aan de Fehnmarnbelt-tunnel voor hoge snelheid. Deze tunnel zou in 2029 klaar moeten zijn. Dan is er dus ook een snelle verbinding vanuit Amsterdam mogelijk. Dat is 20 jaar voordat de Lelylijn er zou kunnen liggen, en alleen daarom al is een lijn over Groningen bij voorbaat kansloos.
Het is inmiddels ook al duidelijk, dat Duitsland helemaal niets ziet in een grote en snelle verbinding tussen Groningen en Bremen. Dat wordt slechts een regionale grensoverschrijdende verbinding over bestaand spoor, waarop tot Oldenburg niet harder dan 120 km/u gereden wordt.
Het is mijns inziens ook schadelijk voor een uiteindelijk besluit over de Lelylijn, als die omgeven blijft met dit soort onhaalbare fantasieën.
Wat nog veel schadelijker is dat de regering en parlement alleen maar bezig zijn met de Lelylijn, Lelylijn, ….
Er zijn veel belangrijkere spoor verbeteringen die de komende jaren moeten wordend uitgevoerd:
– invoeren ERMTS
– Versnellen Berlijntrein
– Versnellen Ams/Rot – Keulen
– Noord-tak Betuweroute
enz.
Hoeveel 10-tallen of 100 miljoenen hebben al die Lelylijn rapporten al niet gekost? Nu komt er weer een masterplan en een onderzoek of defensie de Lelylijn kan betalen. Kans op resultaat is zeer klein!
Ik heb zelf maar een plan gemaakt voor verbeteringen van onze spoor infrastructuur richting Duitsland.
Mijn rapporten staan onder Menu-item NEDERLANDS. Reactie van de EU, Belgische regering en enkele Duitse politici zijn positief over mijn voorstellen.
http://www.dsbt.nl
Er moet inderdaad veel meer gebeuren om de trein een waardige plaats te geven, maar daarmee moet je de Lelylijn niet afketsen.
(Stockholm) Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg zal de nieuwe stamlijn worden van snelle treinen tussen Denemarken – Noordwest Duitsland. Vergelijkbaar met Parijs – Brussel op de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Brussel – Amsterdam/Köln.
De HSL corridor is in een bepaalde periode aangelegd vanaf 1993. Daar hebben Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland aan gewerkt. In Zweden, Denemarken en Duitsland zal vanaf 2030 met hoge snelheid gereden kunnen worden tussen Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – Osnabrück.
Als ze tussen Groningen – Bremen geen politieke wil hebben om aangesloten te worden op de snelle spoortraject houdt het op.
Nu geen valse beloftes maken over potjes en dan stiekem toch geld wegsluizen naar andere projecten, zoals onlangs is gebeurd bij de Lelylijn. Die verbinding had er inderdaad al moeten zijn net zoals de nog gereactiveerde grenslijnen, welke bij Kleve, Hamont Gent en Dalheim voor de landsgrenzen eindigen, Het treintje Enschede Gronau is ook al weer na jaren van een mooie verbinding voorzien. Dan maak je er werkelijkheid een potje van, zeker als je daar al jaren van droomt om een mooie spoorlijn en een snellere verbinding wilt hebben. Snelheid is niet het belangrijkste, de bereikbaarheid wel! Als je betere bereikbaarheid creëert, dan heb je meerdere spoorwegen om daar heen te reizen. Dat is met een weg ook zo, die kun je toch ook niet abrupt laten eindigen? Bereikbaarheid omtrent niet alleen het personenverkeer ook de goederensector of bij uitwisseling van spoormaterieel is een kortere route handiger bij eventuele omleidingen of om bij werkprojecten te komen. De Betuweroute is een enorme verbetering, vooral als straks het extra spoor in Duistland er voor is aangelegd. Ook de HSL Zuid is een goede spoorlijn, niet alleen vanwege snelheid en afstand korter, nu kun je op de Oude Lijn wat extra stations aanleggen, die ook thans gepland zijn. Gevaarlijke treinen zoveel mogelijk langs onbebouwde gebieden laten rijden, Brabantroute en de route via Deventer gebruiken alleen gebruiken voor zware goederentreinen als de Betuweroute gestremd is. Lukt dat niet dan zal het via de Montzenroute moeten, deze spoorlijn is de Belgische Betuweroute. Is dat ook niet logisch dan maar via Venlo of Bad Bentheim waar normaliter meestal personentreinen overheen rijden! Ga nu verder met de inpassing van de lelylijn en over toekomstige reactivering van de eerder genoemde grensspoorlijnen praten. Kijk voor locaties, waar stations kunnen komen en bij natuurgebieden een tunnel liefst in combi met een drukke autoweg. Niet stilzitten en wachten tot eind 2026 maar nu al actie blijven ondernemen! Zo komt men verder en wil iedereen best luisteren, wachten geeft geen hoop en alleen nog meer onzekerheid!
Kijk naar de realisatie van de straks heropende spoorverbinding Coevorden naar en van Bad Bentheim welke per december 2026 in dienst zal komen/
Ook de herstelde verbindingen Eindhoven Centraal, Helmond, Venlo, Düsseldorf, Wuppertal en Hamm in Duitsland wil men eind 2026 weer in dienst nemen.
Maar eerst dit jaar per december 2025 komt na een pauze van 10 jaar de verbinding weer terug van Groningen via Winschoten naar Leer en later in 2039 zelfs naar Oldenburg en of Bremen. Dit had ook flinke vertraging door nieuwbouw spoorbrug en de instabiele grond, waarop het spoorlichaam rustte in Duitsland.
Ook kun je de weerstand tegen mogelijke nieuwe of herstelde spoorlijnen verminderen over geluidsmuren, niet te hoog en liefst van natuurlijk materiaal en ander geluidswerende maatregelen. Een station bij een natuurpark zal prachtig zijn, duurzaam reizen en dan wandelen in een mooie streek, net zoals je graag in het centrum met allerhande voorzieningen graag wilt uit of over wil stappen.
Dit scheelt weer parkeerdrukte en je kunt na zo n actief vermoeiend dagje uitrusten in de trein! Als iedereen nu zijn of haar best blijft doen, dan komt het heus wel goed. Maak kortingen en reclame voor deze (ver) nieuw(de) e verbindingen, Zo krijg je meer mensen het OV in en dat leidt weer tot minder overvolle autowegen! Zorg dat er op deze stations ook OV fietsen zijn, die al populair zijn in diverse andere plaatsen! Dan snijdt het mes ook aan meerdere kanten!
Prioriteit leggen bij Lelylijn en andere volwaardige spoorlijnen. Niet bij Krabbenbos-boemeltjes naar Kleef en Hamont.
Een goede verbinding vanuit Utrecht via Almere naar Zwolle zou ook al een verbetering zijn. Voor wie vanuit Maastricht naar Groningen wil, is het zinloos vanaf Roermond via Nijmegen en Zwolle te rijden, krijgt ook al een halve boemel met lange stops als hij vanuit Den Bosch via Zwolle wil, en grijpt in Utrecht helemaal mis (net weg). Nee, heel Nederland moet via Amsterdam-Zuid rijden. Kokervisie bij NS en de regering.
Waarom vanuit Utrecht via Almere naar Zwolle? Dat is toch enorm om? Of zie ik iets over het hoofd?
Bij werkzaamheden vorig jaar bij Amersfoort reed de IC Utrecht-Leeuwarden/Groningen ook via Flevoland. De extra stop in Poort en wat gesukkel hier en daar weggelaten, is dat minder dan 10 minuten extra, maar je hebt vanuit Utrecht wel 4 treinen per uur naar het noorden in plaats van 2.
Over 25 jaar (je moet vooruitdenken) heb je vanuit Midden- en Zuid-Nederland in Almere een snellere verbinding met de Lelylijn dan via Amsterdam Zuid.
Nee, voor die route moet Roermond-Nijmegen dubbelspoor worden, Nijmegen-Arnhem driesporig, en Deventer-Olst verdubbeld worden. Dan kan je een vrij rappe intercity in het oosten van het land maken. Houd je over: Nijmegen-Vlissingen als IC, en Zwolle-Maastricht als IC.
Daarna kan er gewoon een intercity gaan rijden op bijv. Maastricht naar Zwolle, en dat zou direct alle problemen oplossen op de oostelijke noord-zuid-as.
Leuk foto met een ICng voor Brussel. Als die vanuit Leeuwarden gaan rijden. Eerst maar eens Zwolle ipv Lelystad voor elkaar zien te krijgen.
Er staan nog tientallen ICNG lange tijd op een emplacement in Duitsland. De echte verklaring.daarvoor wordt geheim gehouden. Het is natuurlijk bulshit dat het is vanwege bedradingsfouten in regelkasten. Herstel daarvan heeft niet zo lang nodig. Herstel van laswerk wel want dan moet de hele binnenbekleding er uit. In 2019 verschenen er stukken in het Duitse federale parlement over lasrotzooi bij de ICE-4. Daarna waren er toch weer problemen, met de ICE-3 en de lightrail voor Hannover en onbekend andere (ICNG ?). Mogelijk is er sedert 2019 een strafklausule in de kontrakten ingevoerd, dat de opdrachtgever hoge straffen moet betalen als die in de openbaarheid klaagt over rotlaswerk van de leverancier of wordt er gedreigd met hoge schadeclaims vanwege reputatieschade, hoewel deze door de leverancier zelf wordt veroorzaakt met rotlaswerk. Ook schamen de managements van de afnemers zich natuurlijk voor hun waardeloosheid als het uitkomt dat ze de leveranciers de kans geven voor zulke rotzooi.
Waarschijnlijk dat die ICNG in zwart plastic tegen graffity, staan te wachten op personele veranderingen bij de NS zodat ze toch met rotlaswerk bij de NS ingesluisd kunnen worden. Werkende Nederlanders betalen dan weer de hoge rekening, als de treinen na vijftien jaren of eerder naar de schroothoop moeten of duur gerenoveerd moeten worden, vanwege te veel gescheurde lassen. Die zogenaamde problemen met de bedrading in regelkasten is natuurlijk vast wel kamouflage. Als dat het enige probleem was dan konden flink veel monteurs geinstrueerd en er aan gezet worden en was het snel verholpen. Het wegjagen van de Fyra heeft nog een reeks jaren de technische mislukkingen van de HSL van Jorritsma verborgen.
Hoewel de rente ultralaag is kost het toch flink geld dat daar zoveel ICNG staan te wachten. Als de NS moet blijven rijden met materieel dat volgens de regels weer grote inspektie en onderhoud moet ondergaan dan kost dat grote bakken echtra geld, als het uberhaupt mogelijk is, als er voldoende werkplaatsenkapaciteit is. Wat wordt daar gesjoemeld zodat de leverancier er mee weg komt zonder voor de vele miljoenen gevolgkosten op te draaien? Lekker makkelijk allemaal, op kosten van de werkende Nederlanders, zoals de Jorritsma-mislukkelingen LSL (HSL) en de Betuwekrommelijn. Is het management wel voldoende kundig en het geld waard dat het krijgt?
Jorrtisma “Omtzigt positie elders” in ieder geval niet. Tweeentwintig miljarden verlies voor twee spoorlijntjes waarvoor die getekend heeft.
O.A. in Dresden:
https://www.bild.de/regional/dresden/regional/neue-intercity-landen-auf-abstellgleis-der-deutschen-bahn-in-dresden-87259830.bild.html
Meer dan twintig al langdurig elders, meer in het midden van Duitsland.
Met zwart plastic er op, tegen graffity. Dus voor langere tijd opzij gezet.
De treinen verlaten de fabriek voorzien van een zwarte beschermingsfolie. Als die er nog op zit, dan betekent dat grofweg dat die nog niet verwijderd is. Het is helemaal geen geheim of complot dat de lasnaden in de treinen niet deugen en dat een deel daarvoor terug moest naar de fabriek.
Voor de Lelylijn wordt een masterplan gemaakt. Volgens Jansen wordt hierin duidelijk gemaakt hoe de 14 miljard euro kostende spoorlijn betaald gaat worden.
Lees al diverse bedragen over aanleg van Lelylijn. Maar heb nog geen enkele onderbouwing van de enorme bedragen gezien.
Het lijkt daarom op traineren. Hoe kunnen we de aanleg van Lelylijn voor ons uit schuiven? Waardoor deze kabinet de beslissing over Lelylijn niet hoeft te nemen.
De bouwkosten zijn gestegen. Maar hoeveel kunstwerken zullen er aangelegd worden? Zal de Lelylijn op een betonnen ondergrond aangelegd worden die zijn onderheid met betonnen palen? Welke tracevariant is er?
Daar is geen enkele politieke informatie over. Wel is het duidelijk dat er onrust wordt gecreëerd over de Lelylijn door hoge bedragen te noemen zonder onderbouwingen, argumenten, feiten en cijfers.
Op zich is het goed dat er doorgevraagd wordt. Werd dat bij maar bij meer thema’s gedaan en niet aan enkelen overgelaten.
Op de Hanzelijn overigens kan de beloofde snelheid van 200 kn/h per uur volgens mij niet worden gehaald. En op deze manier kan iedereen projecten binnen budget opleveren.
Eigenlijk geldt dat ook voor de HSL Zuid en voor het Kamperlijntje. Door voortschrijdend inzicht wordt de rekening vrolijk verhoogd of de geboden kwaliteit net zo vanzelfsprekend verlaagd. ProRail of Rijkswaterstaat kunnen mbt de Lelylijn wellicht garanties bieden als ze vinden dat de overheid overdrijft. Uiteraard moeten eventuele tegenvallers mbt garanties dan wel van de overhead van de organisaties afgaan en niet ten koste gaan van hun overige maatschappelijke taken. Niet cynisch bedoeld maar pragmatisch.
Met de huidige energievoorziening kan 200 km p/u onder 1500 volt niet gehaald worden.
En het is zeer de vraag of ze daar miljoenen willen besteden aan extra onderstations om de 200 km p/u te halen. 180 km p/u is wel haalbaar.
In 1955 werd in Frankrijk bij snelheidsproeven onder 1500V = een snelheid bereikt van 331 km/h. De exprestrein “Le Capitole” reed in de jaren 70 en latere jaren tussen Parijs en Limoges 200 km/h, en de TEE “Aquitaine” tussen Parijs en Bordeaux reed op een deel van het traject 220 km/h. Dit alles eveneens onder 1500 V=.
Nou, zo simpel was het record destijds nu ook weer niet.
De spanning werd opgeschroefd naar 2000 V en er was nogal een aanloop nodig.
Voor normaal gebruik is het stroomverbruik bij die lage spanning natuurlijk ook gigantisch. Op iedere 8 km was een onderstation aangebracht.
Men heeft niet voor niets de stap naar wisselstroom gemaakt.
https://cfchanteraines.fr/lvdc/lvdc0123/carnet05.htm
Voor die snelheidsproeven was dat is inderdaad zo, maar 200 km/h is zeker haalbaar in de normale dienst. De Franse zusterlocomotieven serie BB7200 van de NS 1600/1700-series zijn begrensd op 200 km/h, en met die snelheid mogen zij treinen van maximaal 400 ton trekken. Bij NS was de begrenzing 160 km/h. Overigens bedraagt de bovenleidingspanning in Nederland tegenwoordig 1800V, hoewel deze verhoging niet zozeer is ingevoerd om de stroomsterkte te beperken maar vanwege de spanningsval bij gelijktijdig optrekken van meerdere treinen binnen het verzorgingsgebied van één onderstation.
Een voordeel van de Duitse 1/3 x 50 Herz ten opzichte van 50Hz is er nog. Bij 50 Hz is het magnetisch veld rondom de bovenleiding ongeveer tien malen zo sterk. Destijds is de Duitse 1/3 x 50 Hz ingevoerd omdat het daarbij eenvoudiger was draaistroommotoren te maken die in lokomotieven toegepast konden worden. Men had destijds geen betaalbare krachtstroomelektronica.
Wisselstroom met een lage frequentie (tegenwoordig 16,7 Hz) maakt het mogelijk om wisselstroomseriemotoren te gebruiken. Zo’n motor is een aangepaste versie van een gelijkstroommotor die is aangesloten op een wisselspanning i.p.v. een gelijkspanning. Bij gelijkstroommotoren, waarvan zowel de spanning van de stator als van de stator veranderd kan worden, verandert de draairichting van de motor niet. Bij een frequentie van 50 Hz zou er onaanvaardbaar veel vonkvorming ontstaan. En daarom is ooit gekozen voor deze lagere frequentie waarmee het voordeel van wisselstroom (gemakkelijk te transformeren) en de mogelijkheid gelijkstroommotoren te gebruiken, wordt gecombineerd.
Moderne locomotieven en treinstellen hebben draaistroommotoren. Deze wordt verkregen d.m.v. de vermogenselektronica (halfgeleiders) uit aan deze elektronica toegevoerde gelijkstroom. Wisselstroom uit de bovenleiding wordt daartoe eerst via de zgn vier kwadranten schakeling (ook schakeling van Graetz genoemd) omgezet in gelijkstroom.
Sorry: eerste woordje “stator” moet “rotor” zijn.
Ja, en als je op die filmpjes die stroomafnemer daarbij zo enorm ziet vonken, dan is het duidelijk dat zo een 1500V bovenleiding snel versleten zal zijn (“cratering”).
Dat betreft alleen de snelheidsproef; niet de treinen die in de normale dienst met Vmax 200 km/h waren ingelegd.
Ja, bedoelde dat bij echt hoge snelheden (300, 350) bij slechts 1800 volts en ook 3000 mechanisch dynamische problemen optreden. De “golven” in de bovenleiding worden dan ingehaald door de stroomafnemer op de trein. Daarbij kan er dan ook een gelijke snelheid zijn en dan wordt het echt erg. Dan wordt de beweging van de bovenleiding te heftig. Men ziet lokkomotieven ook niet met beide stroomafnemers rijden. Professionele maschinisten zetten de tweede omhoog om de cratering in het station bij het wegrijden te verminderen. Maar als vergeten wordt de tweede weer te laten zakken, is er een risiko als de trein op snelheid is. De maschinist “krijgt dan een douw” als er dan bovenleidingbreuk ontstaat.
Meen me te herinneren dat ze voor die proef de vernieuwde bovenleiding heel erg strak getrokken hebben. Een bovenleiding met slijtage door cratering zou die kracht niet houden. Cratering is dat een soort inkepingen in de rijdraad gebrand worden door de krachtige vonken.
Bij 15 KV en 25 KV is de stroom tien malen minder en kan de bovenleiding tot tien malen lichter en zijn de problemen minder. De kracht waarmee de stroomafnemer op de rijdraad drukt kan vanwege de tien malen geringere stroom ook meermalen minder.
Dat probleem met die golfbeweging door een vertikale belasting is er ook bij spoorlichamen op drassige grond. De trein mag dan niet zo snel dat die de snelheid van de voorplanting van de golfbeweging haalt want dan wordt die beweging steeds erger.
Zo een golf is zoiets als de kring die men ziet als men een steen in het water laat vallen of als men een lang touw een zwiep geeft.
Dat was een losse locomotief die solo reed. En die geen vele rijtuigen trok. En dan ook niet het spoor hoefde te delen met andere treinen. Het is vergelijkbaar met de record testrit met een TGV op LGV Parijs – Straatsburg
Kortom dat kan je niet vergelijken met de huidige situatie op de Hanzelijn. De ICE kon 200 km p/u rijden op de Hanzelijn omdat het niet het spoor hoefde te delen met 4 andere treinen per uur:
https://youtu.be/qaCQzzRyxqU?si=6gjnp2LRGWuXu-ws
Dat is niet van toepassing op de treinen die in de normale dienst waren ingelegd met een maximum snelheid van 200 km/h (en de TEE Aquitaine zelfs met 220 km/h). Mijn punt is niet dat bij de snelheidsproeven onder 1500V 331 km/h is bereikt, maar dat in Frankrijk in de normale dienst treinen met Vmax 200 km/h zijn ingelegd. Dat was overigens mogelijk doordat bij de snelheidsproeven ervaringen zijn opgedaan over o.a. het gedrag van bovenleiding en materieel die later zijn toegepast om in de normale dienst hogere snelheden mogelijk te maken.
Zorg eerst maar dat ze de prijzen van het OV in de hand kunnen houden voor er weet niet hoeveel miljarden in deze nieuwe lijn wordt gepompt. Wat mij betreft zou deze lijn verdiend moeten worden door toename treinreizigers (vandaag de dag al) en beheersbaar houden van de OV tarieven als verbetering van de reizigers spoordienstverlening van de hoofdconcessiehouder aka NS. Dito geldt ook voor de NSL ook vind ik dat Arriva zijn zaken in het Oosten en Noorden beter op orde heeft dan de NS.
Als dit niet gebeurd dan ook geen geld naar dure railinfrastructuur.
Alles is duurder geworden. Voor een autorit naar Groningen ben je meer geld kwijt.
Het aantal reizigers daalt sinds een halfjaar weer en ik vrees dat de tarieven daar iets mee te maken hebben. Ik ben benieuwd hoe NS dat denkt te gaan stoppen.
Volgens mij is de daling van het aantal reizigers al eerder begonnen. Over 2024 waren het er ongeveer 1,15% minder dan in 2023.
Ik wil nog wel eens zien of de staatssecretaris de financiering rond krijgt. Ik zie vooralsnog niet waar hij het geld vandaan denkt te halen.
Iedereen die de kaart van Europa bestudeert zal merken dat de kust strook zeer dicht bevolt is. Het ligt daarom voor de hand om een spoorweg langs de kust te realiseren die alle grote steden aan de kust met elkaar verbindt. De kust moet in dit opzicht met een korreltje zout genomen worden, De mensen wonen niet direct aan de kust, maar in een brede strook langs de kust.
De steden langs de kust zijn Parijs, Lille, Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam, Bremen en Hamburg.
Het is raar dat na bijna 200 jaar spoor geschiedenis er nog steeds geen kustlijn ligt die deze centra direct verbindt.
Als Europese spoorlijn ligt de Zuiderzeelijn te Noordelijk. De direct verbinding van Amsterdam naar Bremen loopt via Zwolle, Emmen en Oldenburg. Als Internationale verbinding is de Zuiderzeelijn kansloos. De omweg via Heerenveen en Groningen heeft slechts een Nederlandse binnenlandse functie.
ahh man ik wil ZO graag de lelylijn en toen kwam de BBB
Voor de snellere verbinding tussen Rotterdam en Antwerpen/Brussel moeten de reizigers veeel meeer betalen. Wil je dat ook? Bestaande betaalbare verbindingen worden afgeschaft en gesaboteerd. Zo was het al dat de stoptrein naar Antwerpen vertrok als de Intercity naar Vlissingen in Rozendaal binnen reed. Precies de reizigers maximaal laten wachten op de volgende stoptrein om maximaal reizigers naar de duurdere verbinding over de HSL te persen. Zo ook jarenlang vanaf het begin toen treinen over de HSL gingen rijden. Die vertrokken eerder uit Schiphol dan de treinen via Den Haag, vanaf hetzelfde perron.
Tja, landsbelang en partijbelang gaan niet altijd hand-in-hand. Met lagere BTW, extra subsidie om verhoging van ticketprijzen tegen te gaan, etc. Kan je direct scoren. Met de aanleg van de Lelylijn ben je voor oplevering misschien wel 6 kabinetten verder.
Ik zie het vrij somber in. En we moeten ook waken voor de veelgehoorde quote ‘maak eerst het bestaande OV maar op orde, voor je nieuw spoor gaat aanleggen.’ Dat is een mooie filosofie voor iemand die kostte wat kost aanleg wil tegenhouden, er valt immers altijd wel wat te verbeteren aan het bestaande OV.
Verder ook typisch dat de Nedersaksenlijn wel stappen verder wordt gebracht. Dat lijkt meer op een symbolische maatregel vanuit het kabinet. Een kabinet dat gevormd wordt door partijen die vooral steun vonden in landelijk gebied, maar nu wegzakken in de peilingen. De Nedersaksenlijn lijkt een poging om aan die achterban iets tastbaars te presenteren, zonder dat er echt goed over nagedacht is.
Wat je zegt is een herhaling van zetten. Het aanleggen van spoorlijnen werd altijd als wijs investeren gezien maar het exploiteren van spoorlijnen, zeker de salarissen voor het personeel werden als geldverspilling gezien, overdreven gezegd. En het betaalbaar houden van het OV ook.
Nu volgens Rover het OV drastisch afgeschaald dreigt te worden veranderen de inzichten meer en meer.
PS Ook de oppositie vind dat uitgaven aan het buitenland prioriteit hebben.
De spoorlijn komt er niet hoe graag iedereen het ook wil (of juist niet) Als ze nu het spoorknooppunt bij Meppel aanpassen kan het allemaal veel goedkoper en efficiënter. Tijdwinst is minimaal die je kan behalen op de Lelylijn. Kijk alleen eens hoeveel jaren eroverheen gaan om een bestaande spoorlijn te elektrificeren. Zoals de Maaslijn, Zutphen-Hengelo, Mariënberg-Almelo.