fbpx
Fyra V250 ETR 700 FS
Foto: (c) Mr.Frecciarossa HD

Fyra (ETR700) gaat rijden tussen Milaan en Ancona

klok 04 jun 2019 7:27

De voormalig Fyra-treinen gaan vanaf 9 juni rijden tussen Milaan en Ancona. Voorlopig gaat het slechts om 2 ritten per richting. De komende maanden wordt de inzet geleidelijk uitgebreid.

ETR 700

Bij de Italiaanse Spoorwegen wordt de Fyra V250 aangeduid als ETR 700. De ETR 700 vertrekt om 5:00 en 6:20 vanuit Ancona naar Milaan. De rit duurt ongeveer vier uur. In de avond rijden de treinen om 18:35 en 19:35 vanuit Milaan weer terug naar Ancona.

Niet via hogesnelheidslijn

Opmerkelijk is dat de ETR 700 tussen Milaan en Bologna geen gebruik zal maken van de hogesnelheidslijn, hoewel de treinen 250 kilometer per uur kunnen rijden. Als de treinen wel via de HSL zouden rijden, wordt de reistijd tussen Milaan en Ancona met een uur verkort.

Drie klassen

De trein heeft zowel van buiten als van binnen een nieuw uiterlijk gekregen. De trein biedt plaats aan 500 reizigers en heeft drie reisklassen: standaard (300 stoelen), business (150 stoelen) en premium (50 stoelen). Ook is er een Bistro-bar aanwezig.

Twee treinstellen

De Fyra-treinen vervangen de huidige Frecciabianca-treinen. Volgens de Italiaanse spoorwegen wordt de kwaliteit en comfort verbeterd door de inzet van de nieuwe treinstellen. De huidige dienstregeling valt uit te voeren met twee treinstellen. De Italiaanse Spoorwegen hebben alle 16 Fyra-treinen van Ansaldo-Breda overgenomen.

Meevaller voor NS

Dat de oude Fyra-treinen een nieuwe eigenaar hebben gevonden is gunstig voor NS. Dat levert het spoorbedrijf een meevaller van 21 miljoen euro op. Eerder had NS al 125 miljoen euro terug gekregen. NS annuleerde de Fyra-bestelling nadat de trein in januari 2013 in België een bodemplaat verloor.

45 gedachten over “Fyra (ETR700) gaat rijden tussen Milaan en Ancona”

  1. Patrick schreef:

    400 km in 4 uur. Dus gewoon een boemeltreintje geworden. Er rijden treinen die er 3 uur over doen. En het heeft behoorlijk lang geduurd om ze weer in te kunnen zetten. Was er dan zoveel mee mis?

    1. dries molenaar schreef:

      Trage besluitvorming. De tijd is echt niet aan modificaties en spuiten besteed.

    2. dries molenaar schreef:

      Met een boemeltje haal je geen 400km in 3 uur. Wanneer er stops zijn gaat het gemiddelde snel naar beneden. De gemiddelde autosnelheid is ook veel lager dan de meesten denken.

      1. Bert sitters schreef:

        De afgedankte Fyralala doet 4 uur over die 400 km. Laten we zeggen een semi-boemel.
        Wel slim van de Italianen dat ze slechts twee van de zestien treinstellen inzetten. Mocht het weer misgaan, dan blijft het probleem beperkt en kunnen er gemakkelijk weer Frecciabianca-treinen worden ingezet.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    De ontwikkelingstijd van deze brekebeentje is 12 jaar. En dan nog rijdt het op klassiek spoor. Maar goed hij rijdt.

    1. dries molenaar schreef:

      Onzin, er is niet ontwikkeld. Dat was klaar toen ze naar Nederland kwamen.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Dries je maakt goede reclame voor Trenitalia. Je zegt hetzelfde als de directeur van Trenitalia. Er was niet veel aan de hand met deze trein. Slechts een kleine aanpassingen. Maar nadat het begin 2013 is teruggestuurd zijn we inmiddels ruim 6 jaar verder.

        En de trein moet nu in reguliere dienst rijden. In Nederland hebben IL&T en de toenmalige Euro Lloyd Register Rail (nu Ricardo Rail) deze trein nooit mogen toelaten op het Nederlandse spoornet.

        1. dries molenaar schreef:

          Met de toelating was niets mis. U weet ook wel dat de mediacampagne van het personeel en het geklugel van de NS leiding de boel verkloot hebben. De boel is luek op de spits gejaagd door de belgen die zo mooi van de deal afkonden.

    2. ian schreef:

      als je op een frecciarrigento zit vanaf dat deze tegen de 100km/u rijdt begint de trein te schudden

  3. Henk Angenent schreef:

    De V250 is geen hogesnelheidstrein (zoals de Thalys), maar een “normale” trein die 250 km/h kan. Deze snelheid was destijds afgesproken om de in de HSL-concessie vastgelegde reistijd Amsterdam-Brussel van 92 minuten te halen.
    Overigens waren veel machinisten zeer te spreken over de rij-eigenschappen van de V250. Alleen de afwerking was prut. NS achtte het te duur om dat op te lossen. Nog afgezien van de vraag of de trst hierna wel goed zouden zijn.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Er is geen sluitende definitie van hogesnelheidstrein. Wat mij betreft valt ie wel onder een hogesnelheidstrein. Gaat inderdaad iets zachter dan de thalys, maar dat is nauwelijks merkbaar.

      1. Nhanzeboog2012 schreef:

        En zeker niet merkbaar op de HSL Amsterdam – Brussel. Fyra was niet alleen technisch een slecht product. Ook het concept van 2 HST tussen Amsterdam – Brussel is achterhaald.

        De geschiedenis van HSL Zuid heeft geleerd dat er behoefte is aan een HST en flexibele goedkopere IC. En NMBS was vanaf het begin tegen de Fyra.

        Ook is gebleken dat de HSL beter voor snelle binnenlandse verbindingen gebruikt kan worden. Dan heeft het gebruik van de HSL meer rendement. De internationale HST blijft belangrijk.

        In Italië, Duitsland, Spanje en Frankrijk zijn de HSL geïntrigeerd in het hoofdrailnet. Waardoor treinreizigers profiteren van sterk verkorte reistijden tussen steden en centra.

        Dat kan ook met ICNG in Nederland. Het Fyra concept is achterhaald.

      2. Henk Angenent schreef:

        Ja, dat is er wel. HST’s moeten technisch aan geheel andere normen voldoen dan “normale” snelle treinen. Daarnaast gelden er ook geheel andere juridische regels voor HST’s.

        1. dries molenaar schreef:

          De max 250 km/h was toch eigenlijk 249 km/h om zo niet aan eisen van HST te hoeven voldoen? Het was voor NS ook genoeg. Het ontwerp was eigenlijk een 220km/h trein maar voor MinVnW moest het sneller. AnsaldoBreda hoeft toen de beperking (de trein kan eigenlijk veel sneller) wat verminderd.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          @Henk Angenent:

          Precies. Zoals Europese bots normen die bij 250 km p/u aanzienlijk strenger zijn dan bij 200 km p/u. Aanschafwaarde voor 250 km p/u treinmaterieel is aanzienlijk hoger En energieverbruik is aanzienlijk hoger.

          Niet vreemd dat NS eigenlijk liever 200 km p/u treinmaterieel op de HSL had. Maar de Ministerie van I & W (toen Minister van Verkeer en Waterstaat) wilde liever 250 km p/u treinmaterieel. Een van de talloze fouten die gemaakt zijn.

          Tijdswinst van 250 km p/u treinmaterieel t.o.v. 200 km p/u op de HSL is minimaal. Tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord (40 km) en Barendrecht – Zevenbergse Hoek (25 km) wordt op maximale snelheid gereden met de IC Direct. En als de ICNG tussen Amsterdam – Brussel wordt ingezet zal het met 200 km p/u kunnen rijden tussen Breda Zuid – Antwerpen Noord.

      3. hanzeboog2012 schreef:

        @Dries:

        Die 249 km p/u geldt voor de ICE 4. Zit je wel in de goede discussie? Het klopt dat het eigenlijk een 220 km p/u was. Maar die Minister Netelenbos eiste een snellere trein. Ze hadden toen een blinde vlek als het om snelheid ging. Ansaldobreda heeft de snelheid van de HST aangepast naar 250 km p/u. Maar niet alles was in de HST afgestemd. Zo bleek uit een onafhankelijk onderzoek dat de remmen geschikt waren voor 160 km p/u! Laat zich raden hoe lang zo’n trein dan nog doorrolt. Waardoor mogelijk het op een andere trein kan botsen.

        1. Johan schreef:

          De volgorde was wel net andersom. De overheid bood een concessie aan waarin zwart op wit stond dat de treinen Amsterdam-Brussel zuid een reistijd van maximaal 102 minuten mochten hebben. Daar heb je treinen voor nodig die 300 km/h kunnen rijden. NS schreef in op die concessie en won, maar schreef vervolgens een materieelaanbesteding uit voor treinen die maar 220 km/h kunnen rijden. NS had daarmee nooit kunnen voldoen aan de concessie, ook niet toen er (na veel gestuntel) treinen uit kwamen met een maximumsnelheid van 250 km/h. Als NS die 300 km/h geen haalbare eis vond, had NS af moeten zien van bieden op de concessie, in plaats van ja zeggen en nee doen.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          @Johan:

          Volgens een stokoude aflevering van Zembla blijkt dat de afspraak was dat de reistijd tussen Amsterdam – Brussel 93 minuten zou moeten worden. Dat is in deze aflevering van Zembla (lege snelheidstrein) tussen 21:26 – 24:30 te zien:

          https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjyobHMxtDiAhVEDewKHc4BDCcQwqsBMAJ6BAgJEAQ&url=https%3A%2F%2Fvimeo.com%2F61804755&usg=AOvVaw2AcaOeZoiC3qKlFSYhrdxe

          Er bleek een vergissing gemaakt te zijn van 17 minuten. De Nederlandse overheid was toen enorm gefixeerd op zo snel mogelijke reistijden. De ex Minister van Lanotte vond het overdreven. 8 minuten zou er vervolgens afgehaald worden volgens Lanotte.

          Op de NS app is te zien dat de reistijd van Thalys tussen Amsterdam – Brussel 113 minuten is. Ondanks de nieuwe lijn Mechelen – luchthaven Zaventem waardoor de Thalys sneller naar Brussel kon rijden is de totale reistijd ruim boven de gemaakte afspraken gebleven. Vermoed dat dit komt door de superdrukke Noord – Zuidverbinding in Brussel.

          Je hebt een punt dat NS niet eerst een concessie moet gaangaan. En dan vervolgens niet moet gaan uitvoeren.

        3. dries molenaar schreef:

          Johan, NS heeft hoog geboden om zeker te stellen dat zij de lijn zouden krijgen. Een vreemde aanbieder zou het begin van het einde zijn vreesde men.
          MinVnW heeft nodeloos een bieding laten doen terwijl dit niet nodig was en andere landen dit ook niet doen.
          Daar reizigers niet betalen willen is zo’n lijn niet te exploiteren met dure HST en heeft men een afgeknepen trein laten configureren en besteld. Voor de rest is het project door veel pech en dwarsliggen geplaagd geworden. Helaas want anders hdden we nu al 10 jaar mooie treinen in bedrijf gehad die vlotjes naar Brussel zouden rijden en nu wellicht ook al naar andere bestemmingen in binnen en buitenland. De hoop is niet gericht op een snelle metro (volgens deskundigen).
          De stupiditeit om geen ATB op de HSL te installeren is wel de root-cause van alles. Ook Thalys kon hierdoor pas jaren na opening over de HSL gaan rijden. De betrokken ambtenaren zitten allemaal lekker met vroegpensioen thuis en hebben nog gratis OV reizen van de zaak.

        4. Simon schreef:

          @ Molenaar
          ATB is bijna 60 jaar oud, totaal ongeschikt voor een hogesnelheidslijn en totaal ongeschikt om bij 25 kV te gebruiken. Vanwege Europese afspraken was het ook niet mogelijk een Duits of Frans systeem te gebruiken maar was alleen ERTMS mogelijk.

        5. dries molenaar schreef:

          NB de remmen waren gekeurd voor 160km/h maar kwamen uit het ontwerp van de 300km/h trein. Het laat zich raden dat er flink geremd kon worden.
          U verspreidt desinformatie.

        6. dries molenaar schreef:

          Simon zal het weten. Men had makkelijk kunnen starten met ATB en later ERTMS kunnen aanleggen. Het is gedocumenteerd dat men bij MinVnW te naïef optimistisch was en dat het allemaal wel zou werken. ERTMS was toen niet verplicht en aanbesteden van het vervoer ook niet. De blunders zijn op het ministerie gemaakt.
          NB het beste had men gewoon de Frans/Belgische beveiliging overgenomen. Dan had TGV vanaf dag één kunnen rijden in plaats van het spoor twee jaar onbenut te laten. Er is flink bespaard, aan opbrengst en schade.

        7. hanzeboog2012 schreef:

          Dries:

          Nogal bot van je om te zeggen dat ik desinformatie vertel. Zal weer eens linkje bij plaatsen:

          https://www.nrc.nl/nieuws/2013/06/04/de-ns-is-er-inmiddels-ook-achter-dit-is-niks-12665479-a541158

          Quote:

          Zo zouden de remmen van de trein – die 250 kilometer per uur rijdt – zijn ontworpen voor een snelheid van 160 kilometer.

          Is het niet zo dat jij veel uit jouw duim zuigt? En vervolgens andere forumleden aanvalt als ze je betrappen op de zoveelste fout. Je lijkt Trump wel.

          Inderdaad Simon weet het. ATB en 25 KV gaan niet samen. Dat is gebleken. En natuurlijk is ATB niet geschikt op de HSL vanwege een maximumsnelheid van 140 km p/u. Ze hadden TVM 430 moeten installeren als backup. Dan had de Thalys al vanaf 2007 kunnen rijden.

        8. dries molenaar schreef:

          Het woordje zouden zegt genoeg. NRC is verstandig om dit te gebruike. Wat man zegt is niet met feiten te staven. Het is de loze kletspraat van de opper belg van NMBS die geen geld had en de Hollanders graag een lesje wilde leren.

        9. dries molenaar schreef:

          NB de consequentie van ATB op de HSL zou zijn geweest dat dat er max 140 of 160 km/h gereden zou wroden. In ieder geval was de lijn dan in gebruik, zou er geld binnen komen en zou er al flinke tijdbesparing zijn.
          Er is geen electrische reden dat 25KV niet met ATB zou samengaan.

        10. Simon schreef:

          Beste mijnheer Molenaar,
          Toen de havenlijn tussen Barendrecht en de Maasvlakte werd geëlektrificeerd naar 25000 Volt heeft men daar niet voor de lol ATB vervangen door ERTMS Level 1.

        11. dries molenaar schreef:

          Wat moeten wij met zo’n bewering? Dit bewijst niets. Klaarblijkelijk zag men wel kans alle locs toen op ERTMS te brengen. Meer waarschijnlijk is dat het daar gemengd gebruik is.

        12. Simon schreef:

          @ Molenaar
          Dat ATB en 25 kV niet met elkaar samengaan heeft een elektromagnetische oorzaak. Misschien gelooft u ‘De ingenieur’ wel?
          https://www.deingenieur.nl/artikel/problemen-rond-de-treinbeveiliging

      4. F. Beijerling schreef:

        “Vuistregel” is, naar ik mij heb laten vertellen door deskundigen, dat een trein als HST kan worden geduid indien er sneller dan 200 kp/h mee kan worden gereden, en dat een treinverbinding een HSV is, indien de gemiddelde snelheid tussen begin- en eindpunt minimaal 150 kp/h bedraagt.

    2. CB schreef:

      Het gaat niet alleen om de herstelwerkzaamheden die te duur waren, maar meen me ook te herinneren dat binnen bij NS (dat is helaas nooit echt naar buiten gekomen), men ook om nog een andere reden van de trein af wilde: de integratie van HSL met HRN, en inzet van eigen intercity-materieel.

      Het is een beetje vergelijkbaar met de SM’90, eveneens een erg kleine serie waar je met onderhoud per saldo ook te duur uit zou zijn.

      1. Nhanzeboog2012 schreef:

        @CB:

        Bedoel je de Intercity Max plan:

        http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Intercity_Max

        1. CB schreef:

          Helemaal correct @Nhanzeboog2012

  4. Arjan Krabbenbos schreef:

    Hopelijk ga ik met vakantie naar Italië met de Interrail. Ik wil graag een ritje maken met de ETR 700 en genieten van het gemoderniseerde interieur en het Italiaanse landschap. Gaan de overige treinstellen straks ook op dit traject rijden of deels ergens anders? Hopelijk verschijnen er straks mooie filmpjes als deze trein officieel in dienst is gegaan vanaf komende week!

    1. dries molenaar schreef:

      Lijkt me ook leuk. Lang geleden ben ik ook met INterrail door Italië gereisd. Ik kon in Griekenland geen reserveringen doen want ze reden toch niet op tijd. In Brindisi ging alles like clock-work. Een behulpzame Italiaan met een roze krant regelde bij de conducteur een plekje voor mij. Gelukkig was er nog geen mobiel internet en hadden we een leuk onverwacht gezelschap op de lange trip naar Venetië. Gelukkig werd het landschap ook weer wat groener.

  5. Bert sitters schreef:

    Is de stoelopstelling in de voormalige “Fyralala” nu wat ruimer?
    Is er ook meer ruimte voor bagage?
    Hoe komt het dat men in Italie deze treinstellen niet laat rijden op de HSL die parallel loopt?
    Lijkt nu op servet noch tafellaken.

    1. dries molenaar schreef:

      Ze zijn vergeten de mening van toevallige burgers of het personeel te vragen. Dan krijg je dit.

  6. Bert sitters schreef:

    Tip: als je van Milaan naar Acona wil reizen, kies dan voor de Frecciarossa (rode pijl). Die doet er een uur minder over

  7. dries molenaar schreef:

    Wat een desinformatie. 800 miljoen schade zeggen te lijden. Terwijl de treinen ter waarde van 350
    miljoen gunstig terugverkocht zijn. Dat je dan andere moet kopen en huren is dan een ander probleem en wanneer je dan duurder uit bent heb je het zelf niet goed gedaan.
    Hetzelfde niveau dat de HSL 11 miljard verlies zou zijn zonder opbrenst. Clowns zijn het en de media staan oh en ah te roepen.

    1. johan II schreef:

      Ik ben nog geen niet-clown tegengekomen in dit wereldje.

      En verdraaid, wellicht ook in de media niet inderdaad.

      Snapte al niet waarom het woordje volwassen bestaat, maar dat is natuurlijk omdat kinderen het idee moeten hebben dat er mensen zijn die zichzelf niet voor de gek houden.

      En natuurlijk zijn mensen nodig die de rol clown kunnen spelen, want die moet ook volwassen zijn, denk aan Bassie. Of Adriaan.

  8. treingraag schreef:

    Vind die snelle slangen maar bulk transport voor diegene die op hun schermpje liever kijken dan naar buiten, wel logisch want zo snel is dat wat vermoeiend wellicht. FrecciaBianca is de minst snelle van de Freccia’s maar richting Rimini werd vertraging duizelingwekkend ingelopen. Viel bijna uit elkaar maar wat een heerlijk treingevoel gaf dit. Machinisten Trenitalia zijn kanjers zie bijv. Genua-Domodossola hoe dat de heuvels op en af vliegt bijna met gewoon mat.
    Overigens, is de Siemens Taurus loc die zomaar 3 landen aan kan (Munchen-Bologna) een optie voor ic Berlijn? Met rijtuigen FrecciaBianca?

    1. Dries Molenaar schreef:

      DB Bahn gaat met Spaanse Talgo treinen op Berlijn-Amsterdam rijden. Uw locjes zijn niet meer nodig.

  9. Ger Nijman schreef:

    Mijn bezorgdheid geldt dat dit past in de Europese, en zeker Italiaanse, trend om steeds meer snelle bobotreinen (ik bedoel hiermee geen vierassers) in te zetten ten koste van langzamere verbindingen waar doorsneereizigers van gebruik (moeten) maken. Er verdwijnen steeds meer regionale treinen (die in Italië vaak makkelijk 160 halen). Ook in Italië zit – zoals in Nederland – het bereikbaarheidsvraagstuk vooral in de afstandsklasse tussen 10 en 50 km – en juist daar wordt op bezuinigd. Behalve natuurlijk als een prins de Formule I naar Zandvoort weet te halen. We beleven weldra neofeodale tijden.

  10. Bert sitters schreef:

    Heeft de ex-Fyralala Ancona gisteren en vandaag echt bereikt?

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Ik heb een eerste verslag gelezen dat ie herhaaldelijk te vroeg was. Komende zaterdag ga ik het zelf uitproberen.

      1. Bert sitters schreef:

        In de nieuwe Premium klasse?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.