Kamer: NS beperk je tot kerntaak
15 okt 2024 18:30
De Tweede Kamer vindt dat de NS zich moet beperken tot alleen het vervoeren van mensen en draagt de staatssecretaris in een motie op alle andere taken van de NS in kaart te brengen en aan de kaak te stellen met de spoorwegen.
Volgens de motie, die vandaag werd aangenomen, voert de NS nu taken uit die niet bijdragen aan de kerntaak maar wel geld kosten. In de motie wordt de kerntaak beschreven als ‘het vervoeren van mensen’. Het afstoten van taken zou geld kunnen besparen met als gevolg dat de NS de prijs van treinkaartjes niet verder hoeft te verhogen. De PVV en de VVD dienden de motie vorige week in tijdens het debat over de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Tijdens dat debat haalde PVV’er Hidde Heutink het voorbeeld aan van een NS-medewerker die zich bezighoudt met de biodiversiteit rondom stations. ’’Onacceptabel hiervoor mensen te betalen’’, zei hij daarover. In de motie worden geen taken genoemd die geschrapt kunnen worden of geld kosten.
Van stations tot IT-diensten
De NS doet meer dan alleen mensen per trein vervoeren. Zo beheert de NS de bijna 400 stations in Nederland en gaat de NS ook gedeeltelijk over de bouw en ontwikkeling van die stations en de gebieden eromheen. NS heeft onder meer een retailbedrijf dat winkels en horeca exploiteert op de stations, de NS heeft fietsenstallingen en de OV-fiets, de NS verhuurt kantoren en de NS heeft een bedrijf voor treinonderhoud. Minder bekend zijn NS Mobiliteitsdiensten waarmee IT-diensten worden aangeboden en het Hely deelvervoer.
Ruime meerderheid
De motie werd aangenomen door een meerderheid van de coalitiepartijen PVV, VVD, NSC en BBB aangevuld met Denk, Forum voor Democratie, CDA en JA21. Staatssecretaris Chris Jansen (PVV) moet nu in kaart brengen welke taken van de NS niet bijdragen aan de kerntaak en die ter sprake brengen met de spoorwegen in de gesprekken over een oplossing voor de tariefstijging. Die oplossing moet er in het voorjaar liggen.
De NS laat via woordvoerder Geert Koolen weten dat ’als de staatssecretaris de kerntaken van NS in kaart wil brengen, we daar uiteraard aan meewerken’.
Andere voorstellen verworpen
Voorstellen tegen de bezuinigingen op het openbaar vervoer in de regio’s Rotterdam en Amsterdam, tegen de prijsverhoging van treinkaartjes en voor een vervolgstap in de ontwikkeling van de Lelylijn en Nedersaksenlijn werden, zoals verwacht, verworpen.
© Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Klimaat roepen elke keer maar niks investeren in het OV
Het klimaat kun je ook met elektrische auto’s aanpakken.
Als een ding een flinke leugen is zijn het wel de hedendaagse klimaatoplossingen, zoals e-auto’s, windmolens en zonnepanelen. Wie het klimaat een dienst wil bewijzen kiest voor consuminderen, kernenergie en goed OV.
Waarom schakelt het OV dan zelf over op elektrische bussen en akku-treinen? Dan kun je het OV volgens jou juist beter inkrimpen.
Het verschil tussen een elektrische auto en een elektrische bus is dat in die bus 80 mensen passen en in die auto in theorie vijf maar in de praktijk bijna altijd maar ééntje.
Elektrische auto’s zijn ook slecht voor het milieu. Kijk hoeveel grondstoffen er nodig zijn voor de accu’s. Daar zitten ook veel vieze delfstoffen bij. Bij de winning ontstaat ook veel schadelijk afval. Veel meer dan gebruikt kan worden.
Ik weet niet helemaal waar die downvotes vandaan komen, maar het is gewoon waar.
Daarbij speelt ook nog eens mee dat elektrische autos veel zwaarder zijn dan brandstof-autos (zowel vanwege wat er verkocht wordt, als de superzware accupakketten), en dus veel meer slijtage aan wegdek veroorzaken.
Iemand anders wees op het bestaan van trollen. Maar downvotes kunnen ook komen als je tegen een heersend narratief ingaat en mensen geen (tegen) argumenten hebben.
Het kan zijn dat mensen ruimtebeslag en klimaat per ongeluk door elkaar halen in deze discussie.
Het argument van autogebruikers is dan wel waarom dan in de provincie een vrijwel lege dieselbus, of bijna net zo slechte elektrische bus, leeg te laten rondrijden..
Waar te weinig vraag naar OV is zal er gekeken moeten worden naar flex oplossingen, zoals belbussen. Het is wel van belang dat alle dorpskernen in de regio bereikbaar blijven met het OV en wil het niet aanbod gestuurd dan moet de reiziger even van te voren aangeven dat deze weg wilt.
Belbussen besparen nauwelijks omdat ze op standby moeten staan, ook als ze niet rijden. En de kosten zijn het salaris van de (wachtende) chauffeur.
Als dat niet meer rendabel is dan zullen we moeten denken aan deeltaxi integratie. Dit betekent dat reizigers zonder vervoer gebruik kunnen maken van deeltaxi vervoer tegen bustarief naar bepaalde punten in een plaats. Reserveren zou dan ook moeten via het geldende reis reserveer systeem. Denk aan dorpskernen.
Misschien, maar als je berekend wanneer een weg weer obderhoudt nodig heeft kijk je alleen maar naar hoeveel zware vrachtwagens eroverheen gaan. Omdat die praktisch gezien alle schade veroorzaken aan het wegdek.
Als je berekent wanneer een weg onderhoud nodig heeft, kijk je bijvoorbeeld naar het ontwerpgetal dat wordt vastgesteld op basis van het totaal aan equivalente aslastherhalingen van een standaardaslast, waarin aslasten van voertuigen uit een zwaardere voertuigklasse dus exponentieel zwaarder worden meegerekend dan aslastherhalingen van voertuigen uit een lichtere voertuigklasse.
En wat is de aslast van een gemiddelde geladen vrachtwagen versus die van een auto?
Ik geef je een hint, maar één van de twee wordt in tonnen gemeten, de andere in kilos.
Er wordt met aslastherhalingen gerekend. Alles wat je in kilogrammen meet, kun je ook in tonnen meten maar aangezien het om krachten gaat, zou het me niet verbazen dat ze in Newton rekenen.
Beabtwoord mijn vraag, wat is de gemiddelde aslastherhaling van een geladen vrachtwagen versus die van een gemiddelde auto?
Je mag er een ton naastzitten.
En het gaat in kilos of tonnen, omdat het om gewicht gaat.
En ja ik weet dat je het kan omrekenen, mijn punt is dat de ene vele en vele malen groter is, en daarmee het overgrote deeel van de slijtage veroorzaakt, omdat zwaardere klasses hoger worden doorgerekend.
Er zijn volgens mij 22 voertuigcategorieën te onderscheiden en er zijn negen TRRL-codes voor het typen banden. Bij het bepalen van het equivalent aslastherhalingen wordt in theorie voor iedere voertuigcategorie bepaald in welke mate dit een aslastherhaling van (bijvoorbeeld) 80kN oplevert. Dat betekent letterlijk dat bij de passage van een auto minder wordt gerekend dan bij de passage van een vrachtwagen. Maar het betekent ook dat jouw stelling dat er alleen naar de hoeveelheid vrachtwagens wordt gekeken niet klopt. In lekentaal kom je volgens mij op dat de belasting door een vrachtwagen met drie assen ongeveer gelijk is aan twintig personenauto’s met twee assen. Maar goed, dit is weer veel te ver off topic.
Ik denk overigens dat Dries het je beter uit kan leggen. Ik acht de kans groot dat hij nog college heeft gehad van de Wilde. Die heeft zo’n beetje de basis gelegd voor hoe dit soort zaken zoal gemeten dienen te worden.
Weer een nieuw woord bijgeleerd, namelijk ASLAST! Niet dat ik daar iets aan heb.
Aslast is hooguit een interessant woord voor de kruiswoordpuzzel – industrie of het scrabblebord
In Karbonade I roept niemand ‘klimaat’ .
Dit kabinet heeft niks met het klimaat.
Er worden bakkeb geld in het ov gestoken
Het afstoten van taken zou geld kunnen besparen met als gevolg dat de NS de prijs van treinkaartjes niet verder hoeft te verhogen.
Kabinet Rutte 4 sprong vorige jaren NS bij. Al gaf Wopke Hoekstra als Minister van Financiën NS in de coronacrisis al een waarschuwing dat het zichzelf moest redden.
Dit kabinet vindt dat NS financieel zichzelf moet redden. Begrijpelijk. Maar of het afstoten van andere randzaken van NS daar aan gaat helpen is de vraag. De uitgangspunt dat een staat spoorbedrijf altijd kostendekkend kunnen werken is een illusie. Zie onder andere SNCF en DB-AG,.
Spoorwegmaatschappijen in Azië en Noord-Amerika bedruipen zichzelf wel. De wereld is groter dan West-Europa.
In de Verenigde Staten rijdt op de Noordoostkust na (de as Washington-Boston) vrijwel niets qua openbaar vervoer en al helemaal niet qua spoorvervoer. Moeten we daar een voorbeeld aan nemen?
Goed verwoord. Spoornet in Amerika is vooral geschikt voor goederentreinen.
De Amerikaanse spoornet is na de Tweede Wereldoorlog verkwanseld. Politiek, burgers, boeren en bedrijfsleven interesseren zich niet voor. Auto’s en vliegtuigen tellen als transportmiddel. Zie ook niet gebeuren dat HSL Los Angeles – San Francisco aangelegd wordt. Hooguit een deel.
Hoe bedoelt U? Heb je de subway van New York City al eens bekeken? Of die van Chicago? Ooit van BART gehoord in de regio van San Francisco? Zelfs in (kuch) Los Angeles, de autohoofdstad van de gehele wereld, hebben een lightrailnet werk van 175km en 101 stations. Ik zou mezelf eerst eens wat verdiepen in de materie voordat je dit soort loze kreten gaat slaken.
Volgens mij is ‘Los Angeles als autohoofdstad van de gehele wereld’ ook een (loze) kreet waar nogal wat op valt af te dingen.
Maar in geen van die steden bedruipt het OV zichzelf, en dat was de stelling van Erno-Berk. Sterker nog: de MTA heeft een gigantisch gat in haar begroting. En Amtrak heeft net zo goed subsidie nodig van overheid. Het enige grootschalige private initiatief uit de VS is Brightline – en dat draait overigens verlies. En bij Brightline is het business model niet alleen vervoer maar ook grondexploitatie rondom stations.
Dat klopt niet. Boston heeft trams, een metro en voorstadslijnen. In Connecticut rijden diverse commutertreinen langs de kust naar New Haven en verder Rondom New York heb je bussen, metro’s, Metro North, de Long Island Railway, en de Staten Island Railway. Verder rijdt New Jersey Transit rondom New York en Philadelphia. Rond Washington DC rijden treinen van MARC en Virginia Rail Express.In alle grote steden zijn uitgebreide netwerken van hetzij trams, bussen of metro’s.
Maar het is waar: doorgaande dagtreinen zijn er alleen van Amtrak, meestal maar een keer per dag. Op het platteland (en dat is echt platteland) is nauwelijks tot geen OV.
In Florida heb je overigens de particuliere Brightline en diverse commuter trains,
In Amerika is Amtrak de enigste spoorbedrijf voor passagiers. Omdat het reizen met treinen voor passagiers totaal verkwanseld is in Amerika na de Tweede Wereldoorlog.
In Amerika moet spoorvervoer kostendekkend zijn. Het aantal treinreizigers in Amerika is laag. Amerikanen die hier in Nederland loven de hoge frequenties met treinen. Reizen met de trein in Amerika is in bepaalde gebieden waardeloos.
In Nederland kunnen we beter niet de Amerikaanse wijze kopiëren.
In China en Japan heb je enorme overheidssteun met aanleg van spoor. Niet voor niets zijn in die twee landen een enorme HSL net. En de bevolkingsdichtheid is in bepaalde delen zoals Shanghai – Beijing en Tokyo – Osaka enorm.
Dat kan je niet vergelijken met de situatie in Nederland.
De Shinkansen is procentueel op het totale treinvervoer in Japan maar een heel klein deel, er is helemaal geen “enorm Shinkansen-net”. Het spoorwegvervoer in Japan bestaat voor het leeuwendeel uit stoptreinvervoer dat wel kostendekkend is.
Wat betreft de aanleg van spoorlijnen, welke spoorllijn in Europa is niet door de overheid betaald? De laatste eeuw geen enkele.
Dat Amtrak de enige spoorwegmaatschappij voor reizigersvervoer zou zijn in de VS is gewoon niet waar, ontwetendheid of een leugen?
Niemand, maar ook niemand is geïnteresseerd hoe men het doet in het Derde wereldland genaamd de VS.
Ook in Nederland gaan zaken hard achteruit maar voorlichters overtuigen het publiek, ook hoger opgeleiden, dat het normaal is. Zowel in het OV als in andere branches.
Zonder daarbij te vergeten dat het OV in Europa en in Oost Azië op een hoog niveau staat. Het gaat mij er vooral om dat de achteruitgang bij de VS keurig in kaart wordt gebracht en in andefe landen wat minder 😉
Helemaal mee eens!
Het zoveelste bewijs, dat een hogere opleiding geen garantie is voor maatschappelijke c.q. sociale intelligentie. En dit leidt tot normaliseren wat niet normaal is. Ook – of juist – in de politiek! In het openbaar vervoer, maar niet alleen daar.
Wie zegt dat…?
Als je bijvoorbeeld naar Japan kijkt, dan zie je dat ze daar juist winst maken omdát ze ook eigenaar zijn van de stations. Op Japanese stations is zoveel retail dat dat zorgt dat de spoorwegondernemingen winst kunnen blijven draaien.
In de VS wordt Amtrak gesubsidieerd, net als VIA Rail in Canada. De Amerikaanse Republikeinen willen natuurlijk geen subsidie geven en doen alles om Amtrak om zeep te helpen. Zo werd het Amtrak lange tijd verboden om in langeafstandstreinen maaltijden te verkopen. Dat is immers geen kernactiviteit van een spoorbedrijf (dat is mensen vervoeren) en kan beter door de markt worden gedaan. Zie u de analogie met het extreemrechtste bewind in Nederland op dit moment?
In Canada Is VIA Rail ook bijna ten onder gegaan aan rechtse politiek. Er rijden nu nog slechts enkele treinen in Ontario/Quebec. De transcontinentale “Canadian” rijdt nog maar twee keer per week.
Rechtse politici en OV is geen goede combinatie.
Vandaag precies 9 jaar geleden (even gegoogeld) zei PvdA-minister Dijsselbloem (Financiën) tegen de toenmalige NS-topman Van Boxtel: ‘NS moet geen hamburgers bakken’. NS moest maar eens nadenken over het afstoten van taken.
Soms denk ik dat de aansluiting van treinen met opzet zo beroerd is (met name in de weekenden), omdat anders de beheerders van de winkeltjes beginnen te mopperen.
Tegelijk moet er een cultuur-verandering komen: de reiziger op 1, 2 en 3 zetten.
Waarom zou de NS winstgevende neven-taken moeten afstoten?
Zaken als fietsenstallingen, OV-fiets, IT, etc. zijn helemaal niet winstgevend.
Overigens de winst van NS stations is sinds corona ook in rook opgegaan. Minder reizigers betekent lagere huren en meer leegstand.
Ov fiets is zeker winstgeven, omdat het extra reizigers de trein in krijgt.
Als het zeker winstgevend is. Zou je dat dan eens willen voorrekenen?
Hoe moet ik gaan doorrekenen hoeveel extra reizigers de trein nemen vanwege de ov fiets?
Jij bent toch degene die stelt dat het zeker winstgevend is? Het vervoer van passagiers is overigens helemaal niet winstgevend op dit moment. Ook niet van de mensen die ook een OV-fiets gebruiken. Met gemiddeld ongeveer 80 fietsen en 90.000 euro omzet per locatie, zal het allemaal sowieso geen vetpot zijn.
Ik ben degene die stelt dat je moet meenemen dat een ov fiets een aanvullende service is op de trein. En dat het, zelfs als het verlies maakt, nog steeds een meerwaarde heeft, door hogere reizigersaantallen.
Tot corona maakte de ns honderden miljoenen winst per jaar, die allemaal naar het rijk gingen. Toen was het zeker wel een vetpot
In 2017 keerde NS 79 miljoen dividend uit aan de staat, in 2018 slechts 37 miljoen en in 2019 was het 8 miljoen. Volgens mij niet de honderden miljoenen per jaar en een in de jaren tot corona aflopende hoeveelheid.
Het jaar daarvoor en het jaar daarna was de winstuitkering boven de 200 miljoen.
Cherrypicken kan ik ook
Zucht. Dat is niet waar. De winst in 2016 bedroeg 212 miljoen. De operationele winst is uiteraard niet gelijk aan het afgedragen dividend aan de staat. In 2020 was het dividend uiteraard 0. Weet je ūberhaupt waar je het over hebt?
Oke, voor de duidelijkheid het door de staat ontvangen dividend over de afgelopen 11 jaar (mede ter correctie van mijzelf):
Overigens betaalde NS in deze vermelde jaren ook 87 miljoen euro per jaar voor de concessie. Vanaf 2023/4 krijgt NS 13 miljoen/jaar.
En daarnaast is het ook goed te vermelden dat NS eenmalig 1.4 miljard dividend heeft uitgekeerd in 2009 (naast het vergelijkbare jaarlijkse dividend over 2004-2013 als die u hierboven vermeld). Dat was omdat in de jaren daarvoor NS óók al winst maakte bovenop het dividend dat ze uitkeerde. De toenmalige minister Eurlings nam toen een greep in de NS-kas, om een gat te vullen in de begroting van de overheid t.a.v. spoorontwikkeling tijdens de financiële crisis.
NS maakte structureel winst in de 20 jaren voor corona. Zij keerde meer dan 2 miljard uit aan dividend over die 20 jaar terwijl het eigen vermogen structureel toenam (tot corona). Maart 2020 heeft de zonneschijn-situatie natuurlijk wel fors veranderd.
Voor de 300e keer waar haal je de cijfers vandaan.
Want dit is de winst volgens het 10 jaarverslag van de ns in miljoenen:
2014 : 286
2015: 144
2016: 261
2017: 52
2018: 181
2019: 236
2020: -2464
2021: 133
2022: 569
2023: -498
En dan is hoeveel de ns aan de staat betaald voor gebruik van spoor nog geneens meegenomen.
Jongen toch. Je begrijpt toch hopelijk wel dat het niet de winsten zijn die terugvloeien in de staatskas? Het grootste deel van de winsten gaat naar de eigen middelen/reserve, een kleiner deel van de winst (meestal 35%) gaat als dividend naar de staat als aandeelhouder. Zo ingewikkeld is dat hopelijk niet.
Hier heeft u deels gelijk in. De winst gaat voor groot deel naar eigen middelen, zo lang die aangevuld moet worden. Eigen middelen blijven niet oneindig groeien. Als NS een hele grote pot geld heeft in vergelijking met de jaaromzet, dan vraagt de overheid meer dividend (zie de 1.4 miljard dividend in 2009, die er toe leidde dat ns eigen middelen daarna weer aan moest vullen). Of er wordt op gegeven moment gebruik van gemaakt in tijden van crisis (zoals afgelopen jaren). Dat voorkomt dat de overheid in crisis nog meer moet bijspringen. Uiteindelijk komt de winst ten goede aan de aandeelhouder, als de winst structureel is.
Precies! De ov fiets valt in de categorie “voor – en natransport” en dat is iets waaraan het op NS stations in veel plaatsen aan ontbreekt: wel een trein, maar geen bussen als voor – en/of natransport
Omdat een bakker brood bakt en geen hamburgers.
Er kunnen conflicterende belangen ontstaan. Voorbeeld: de Moreelsebrug aan de oostkant boven de perrons van Utrecht Centraal is voor veel mensen de meest voor de hand liggende in- en uitgang, slechts 5 minuten van de Mariaplaats. Daar zijn echter geen (rol)trappen gekomen, want de reizigers moesten door de stationshal langs de winkeltjes.
Alleen dat was een eis van de eigenaar van Utrecht CS en dat is nu net niet de NS.
Dat de politiek de NS dwingt om zich te beperken tot de kerntaken is goed en een mooie manier om de NS voor te bereiden op 2033. Alleen het kabinet zal dan ook moeten accepteren dat ze minder uitgekeerd krijgen van de NS. Het vervoeren van reizigers is al jaren verlieslatend, iets wat gemaskeerd werd door de opbrengsten uit het hamburgers bakken. Dit is dan weer voor de politiek die ervoor moeten zorgen dat de concessie op zijn minst minimaal winstgevend is.
De overheid draait dit zelf mee de nek om door belasting op trein tickets te laten betalen.
Vliegtickets zijn verhoudingsgewijs stukken goedkoper. Hoe krom
Ja, iedere sector wil het liefst geen btw betalen.
Maar als de één het wel krijgt en de ander niet…
Elektrische autos betalen ook geen wegenbelasting, terwijl elektrische treinen wel een gebruiksvergoeding moeten betalen voor het netwerk.
Op electrische auto’s wordt gewoon btw en bpm geheven.
En daarom moet je elke sector btw laten betalen of geen enkele.
Ik betaal gewoon belasting op vliegtickets???? En wat hebben vluchten naar het buitenland met binnenlandse treinen te maken??
Kerosine wordt gesubsidieerd. Schiphol wordt ontzien. Bewoners in de stank, sproei en herrie hebben het nakijken.
moet de NS zo onaantrekkelijk gemaakt worden dat de mensen van arremoede de trein maar links laten liggen? Wat zijn we nou voor centenneukers. Man man man, Je koopt toch ook niet een auto met alleen blik en 4 wielen? Daar zit toch ook emotie bij?> Moet die emotie bij de NS er maar uitgeslagen worden? Weg kunst, weg cultuur, weg prettig openbaar vervoer. Alleen geld telt Wat voor wereld zijn we in terecht gekomen
Omdat NS zelf maar met geld smijt moet de belastingbetaler maar dokken? NS heeft in twee jaar tijd de loonkosten met 22% verhoogd, dat moeten ze vooral zelf weten maar dan niet voor staatssteun aankomen.
Daarnaast heeft NS in zowel het oude als het nieuwe exploitatiecontract er zelf voor getekend dat ze het HRN zonder staatssubsidies kostendekkend zouden exploiteren.
“NS heeft in twee jaar tijd de loonkosten met 22% verhoogd”
[Citation Needed], want dit is onwaar. De afgelopen twee jaar zat de verhoging op 6% over twee jaar, met een limiet op de verhogingen bij hogere salarissen. De CAO is gewoon openbaar, 1 minuut googlen.
Het zijn ook de eisen voor korter werken, roosters en vroegpensioen die de loonkosten enorm hebben doen stijgen.
De binnenlandse loonkosten in 2021 bedroegen 1294 miljoen. In 2023 bedroegen ze 1587 miljoen. Dat is een stijging van 22,6 procent. Zie de betreffende jaarrekeningen.
Dat klopt, maar de reactie beweerde dat de lonen met 22% waren gestegen. Er zijn veel mensen aangenomen sindsdien, dus een directe vergelijking gaat mank.
Volgens mij stelt Paul Lamote dat de loonkosten met 22% waren verhoogd. Ondanks dat dat wat anders is dan stellen dat de lonen met met 22% waren gestegen, denk ik dat dat wel degelijk het geval is. Jij stelt dat er veel mensen zijn aangenomen. Dat blijkt niet uit de jaarverslagen. Op pagina 62 van het jaarverslag over 2021 lees ik dat er ultimo 2021 binnen Nederland 18.897 fte in dienst waren. Uitimo 2023 waren dat 18.644 fte (pagina 61 van het jaarverslag over 2023). Het aantal fte is dus juist gedaald. Het kan haast niet anders dan de loonkosten per fte met ongeveer 24% zijn gestegen. Ik kan er geen andere verklaring voor vinden.
Is de exploitatie van stations door de NS geen cashcow voor dit bedrijf. Dus als de NS de station explatatie verkoopt geeft dit een korte periode veel geld en daarna is dit ook uitgewerkt. Als mogelijke verliesgevende ondersteunende taken, die de NS nu doet afgestoten wordt moeten anderen dit verlies op zich nemen. Kortom dit is geen duurzame oplossing. Een duurzame oplossing is zorgen dat de NS efficienter gaat functioneren en dat er geld gestoken wordt in verregaande autonoom rijden van OV voertuigen. Ik zou bijv ipv de Lelylijn gaan investeren in een automatische zelfrijdende S baan tussen Amsterdam – Leiden – Den Haag – Rotterdam en Dordtrecht met alle tussenliggende stations en onderzoek naar zelfstandig rijdende bussen in de rustigste regio’s.Immers personeelstekorten zijn de grootste bedreiging voor de toekomst van het OV. Voor deze S-baan moet het stuk Schiedam – Delft 4 sporig gemaakt worden.
Er kunnen wel andere reden zijn om de NS te dwingen neventaken af te stoten.
Dit is precies hetzelfde als de liberalisatie van allerlij overheid taken rond 2000 want europa. Ja er kwam een smak geld binnen en bedrijven zouden het zelf beter kunnen, zo ook NS zelf (alleen dan krom vergeleken met KPN of PostNL). Ondertussen wordt alles duurder (wel eens PostNL gebruikt, postzegels zijn verdubbeld in prijs sinds 2014) en was alles jaren een zooi. De NS uitkleden (ja de App outsourcen gaat MEER geld kosten, ja stationsonderhoud gaat MEER geld kosten, ja treinonderhoud gaat MEER geld kosten, alles gaat juist duurder worden als er een onderaannemer betaald moet worden die je taak overneemt, die mit immers ook winst maken). Hoe denken deze mensen dat niet-kern taken (mi zijn al die taken gewoon kerntaken van een trein runnen trouwens) afstoten goedkoper gaat zijn, als die niet-kern taken door een ander bedrijf met winstoogmerk gedaan moeten worden die NS dan weer moet betalen… Daarnaast heeft NS al veel horeca afgestoot aan HMS Host ed.
Laat de NS straks ook weer mensen met een handicap weer in de kou staan. Door ook niet meer met de trein mee te kunnen reizen met of zonder hulp van de NS. Deze regering en het kabinet gaat het voor mensen met en handicap weer onmogelijk maken om met de trein te kunnen reizen. Deze regering en Kabinet doet er alles aan om onder het VN-verdrag-handicap weg te komen. Ondanks de uitspraak van het VN-comite in Genève. En dit rapport van het VN-comite was ondanks heel erg slechte terug gekomen voor Nederland. Kabinet en de regering trek je bezuinigingen tegen de NS terug want dit gaat buiten de regels van het VN-verdrag-handicap en tegen het rapport van het VN-comite in Genève
Alle conducteurs weg en gewoon een paar mensen naast de checking poorten laten staan controleren of iedereen incheckt?
Alleen bij treinen die vanaf kleine stations komen binnen de trein controleren
NS zelf stelt dat de vier afdelingen binnen Nederland de volgende aantallen personeelsleden hebben:
Ik denk dat iedereen wel kan aanwijzen op welke twee afdelingen de grootste klappen mogen vallen. Als je op commercie & ontwikkeling zo’n 680 mensen naar huis stuurt, merk je daar als reiziger helemaal niets van.
Het is een illusie te stellen dat de treinkaartjes omlaag gaan als NS de winkels op de stations van de hand moet doen en de exploitatie van de stations in andere handen komt.
Zijn de winkels verliesgevend? Wat gaat er met de winkels gebeuren?
De exploitatie van stations kost geld. Dat kan voor een deel gedekt worden door een station te combineren met kantoorruimte. Voor een belangrijk deel wordt dit opgebracht door de reiziger.
Maar wat staat de reiziger te wachten als stations in andere handen komen? Moet de reiziger straks stationstax gaan betalen? Of moet NS gaan betalen om op een station te mogen stoppen?
De kans is groot dat dan het treinkaartje juist duurder wordt.
Het wordt tijd om de NS als een echt commercieel bedrijf te beschouwen en bloot te stellen aan concurrentie. Het publiek wordt bang gemaakt voor “Engelse toestanden”, maar de crux is dat op één verbinding meerdere vervoerders moeten worden toegelaten. Zoals de Flixtrain in Duitsland, van het bedrijf van de Flixbus. dat zal ze leren service te verlenen.
Dan is het overigens handig de NS wel toe te staan te diversificeren, maar ook weer niet als monopolist. Nu runt de NS bij voorbeeld ALLE winkels op stations. Als er gezonde concurrentie is, is op vervoer namelijk weinig te verdienen. Daarom bieden luchtvaartmaatschappijen je allerlei aanvullende diensten, van autohuur tot pakketreizen. Dat doen e niet zelf maar ze verdienen wel aan de bemiddeling.
We kunnen in dat opzicht veel leren van de Duitsers. Die hebben een veel rijker aanbod van winkels op hun (grotere) stations. Het regionale vervoer is daar volledig gecommercialiseerd, maar wel onder de regie van regionale “Verkehrsverbünde”.
Laten concurreren betekent wel automatisch verschraling. Er zijn winstgevende trajecten en trajecten die geld kosten. De commerciele partijen zullen echt alleen op de winstgevende lijnen (Amsterdam <-> Utrecht, daar kan iedereen geld verdienen) willen rijden en niet op het boemeltje naar Kampen.
Dat was al in de tijd van de HIJSM en de StaatsSpoorwegen zo en dat is nu nog steeds zo. Krijgen we de situatie van voor 1938 weer terug: commerciele partijen die het geld binnenhalen en een staatsspoorwegen die de onrendabele lijnen uitbaten…
Ik verwacht eigenlijk gezien het voorbeeld dat hier weinig uit gaat komen, zeker geen gigantische besparing waar we als reizigers iets van zouden merken.
Echte forse besparingen zullen inderdaad moeten komen van efficiënter werken in het treinbedrijf. Rondje om de kerk, eenmansbediening bij sprinters, vereenvoudiging van het tariefstelsel, etc.
Zo te lezen zijn de druiven voor de NS-fanaten hier weer erg zuur.
Stel je voor dat de rijwielhandel de fietsenstallingen en de OV-fiets gaan runnen, een totale ramp voor Nederland. Of stel je voor dat Stadler, Alstom of Siemens net als bij Arriva c.s. ook treinonderhoud voor NS gaan doen, dramatisch want alleen een staatsbedrijf kan treinen onderhouden. Of stel je voor dat NS net als vrijwel alle andere grote bedrijven zijn IT door externe bedrijven laat runnen, dat kan echt niet.
Mag ik even hard lachen?
De NS heeft allemaal nevenactiviteiten die winstgevend (of net-0) zijn en hilarisch genoeg juist precies doen wat u zou willen doen.
Het enige wat ik uit uw reactie haal is een irrationele angst voor de NS, en helaas is het dankzij mensen zoals u dat wij politieke bestuurders krijgen die winstgevende onderdelen van de NS af gaan stoten met als gevolg meer verlies (dus duurdere kaartjes), meer ketencomplexiteit (met alle bijbehorende administratieve en politieke problemen die daar bij komen kijken), en zeker op de lange termijn meer problemen in het uitvoeren van de kerndienst: treinen laten rijden.
De afgeronde aanbesteding van OV-fiets en fietsonderdelen (het derde punt in je opsomming) is alsnog afgeketst. Het heeft niet geleid tot een overeenkomst. Dat had in het voorjaar van 2024 alsnog moeten gebeuren, maar dat is niet gelukt. Ik heb de indruk dat het mislukt doordat PON de hele mikmak wil overnemen en dat de hele markt min of meer van hen afhankelijk is. Dat in de zin van dat anderen zichzelf in de vingers snijden als ze PON tegen de haren in strijken.
De aanleiding is dat de NS af en toe ideologische dingen doet. Ik mag hopen dat de kosten daarvan relatief laag zijn maar dat soort activiteiten is dan voor de NS slecht getimed als je als semi staatsbedrijf je hand aan het ophouden bent bij de overheid.
De Europese Commissie heeft al jaren geleden dringend geadviseerd dat NS afstand moet doen van de onderhoudsbedrijven. Dit had eigenlijk al per 1 januari 2005 gemoeten. In heel veel landen hebben Stadler, Alstom en Siemens inmiddels gewoon hun eigen onderhoudswerkplaatsen. En als je die situatie eenmaal hebt, kunnen er gewoon benchmarks worden vastgesteld waaraan het reguliere onderhoud moet voldoen, zonder onzin te moeten accepteren. In 2023 was gemiddeld 17,7% van de NS-treinen niet beschikbaar vanwege onderhoud en defecten, voornamelijk vanwege personeelsgebrek. Dergelijke excuses hoef je niet te accepteren als je de boel uitbesteed.
Het ontwikkelen van hele wijken in gebieden in de buurt van stations, is iets waar lokale overheden natuurlijk graag van profiteren. Als NS het niet doet, moeten ze het zelf doen… Je kunt je afvragen waarom zo nodig een NS vastgoedbedrijf moet bezitten dat op grote schaal kantoorpanden verhuurt. Allemaal prima als er winst moet worden gemaakt, maar voordat het handje kan worden opgehouden bij de overheid, verkoop je eerst dat vastgoed maar… Het zal in Den Haag opgevallen zijn dat het aantal fte aan overhead bij NS nogal groot is. Dat ze uberhaupt bezig zijn met een dergelijk benchmark, duidt er volgens mij op dat NS van plan is aan te kloppen bij de BNG voor kredieten. Die zijn hier heel streng op. Waar volgens mij qua fte veel meer winst op te behalen is, is niet op de taken maar op de invulling. Overal binnen NS hebben ze projectgroepjes, waar jongeren in een zogenaamd hippe omgeving bezig zijn met allerlei visies. Die visies zijn compleet losgezongen van de werkelijkheid. Voor het rijdend personeel zijn ze bijvoorbeeld bezig met ‘ontwikkelen en presteren’. De werkelijkheid is dat HC of machinist voor vrijwel iedereen echt al het eindpunt is van de carrière. En dan halen ze alle teamleiders iedere drukmiddel uit een functioneringsgesprek uit handen, door ze op te leggen dat gesprekken alleen nog een positieve inslag mogen hebben. Iedereen kent ook wel de visies die NS ontwikkelt voor het interieur, waarbij in de trein een soort zittribune werd bedacht of zitplaatsen aan een soort bar. Daar zijn mensen full time mee bezig. De werkelijkheid is dat op forenzentijdstippen mensen hutjemutje worden vervoerd in een vieze te korte trein. Mensen die volle mep betalen, zien alleen in reclamespotjes de stralende conducteur in de deuropening van een keurig schone trein en dat er een ruime keuze aan schone zitplaatsen. Maar de trein uit de reclamespot is wel hoe de mensen in de kantoren van NS hun treinen zien. Of de directeuren klant en markt, die de portefeuille met ‘zakelijke klanten’ beheren, wat dan vooral overheidsorganisaties zijn, die toch wel gewoon bij het kruisje tekenen. En aangezien die portefeuilles verder continu vastzitten, hebben ze weer allerlei projectgroepjes die de grootste onzin verzinnen en waarmee ze echte zakelijke klanten nog steeds niet aanspreken. Daar kun je gewoon direct mee kappen, want de klanten komen vanzelf als er een goed product is.
Typisch, in plaats van de hoofdreden van de dure kaartjes aan te pakken, namelijk dat de infrastructuur verouderde en inefficiente systemen gebruikt, worden er zondebokken gezocht.
Zelfs als ns al die taken afstoot is het gerommel in de marge, en verliesgevend op lange termijn.
Valt wat voor te zeggen: alleen kerntaken in het Openbaar Vervoer.
Alleen jammer, dat alleen de NS “op de korrel wordt genomen”, want de REGIONALE vervoerders blijven – zoals gewoonlijk – weer buiten schot.
(Vraagje: behoort de exploitatie van de OV – fietsen en van fietsenstallingen nu wel of niet tot de kerntaken van de NS? In mijn ogen is dit juist een perfect voorbeeld van een geïntegreerd OV – systeem waar ook geen klachten over zijn. Ook niet op deze site).
De kerntaak van regionale vervoerders (de Arrivas en de Hermessen van deze wereld) is óók “het vervoeren van mensen”. En deze vervoerders – die voor het merendeel in handen zijn van buitenlandse commerciële bedrijven of zelfs (staats)multinationals – voldoen hier al jaren niet meer aan, terwijl de prijzen in het regionale busvervoer net zo hard of zelfs harder stijgen dan het reizen met de trein.
Tussen (): Ik noem niet voor niks Hermes en Arriva die de bussen laten rijden – als ze überhaupt rijden – in Brabant waar ik woon. Het is het Brabantse provinciebestuur die als de concessieverlener de concessie voor het busvervoer heeft gegeven aan deze concessiehouders. Wat ik daarvan vind staat hieronder.
Buslijnen worden uitgekleed als ze al niet helemaal verdwijnen. Iedereen kent daar toch wel de voorbeelden van in de eigen woonplaats/regio/provincie. Als je het begrip “kerntaak” in het OV definieert als een publieke voorziening en als een nuts – en basisvoorziening, dan is het zo klaar als een klontje dat de regionale vervoerders en hun concessieverleners – voor het merendeel de provincies – hun kerntaak beneden peil uitvoeren. Ook het ontbreken van de aansluitingen van bus op trein en van trein op bus is juist het tegendeel van een geïntegreerd OV – systeem.
De opmerkingen over het Openbaar Vervoer in Amerika, in Japan, in China zijn interessant, maar niet meer dan dat, want als OV – reiziger in mijn eigen woonplaats, in mijn regio, in mijn provincie, in Nederland heb ik daar niks aan, m.a.w.: het zijn alleen maar leuke feitjes voor de bühne.
Ondertussen gaat het begrip VERVOERSARMOEDE steeds meer een zwaardere tol eisen van steeds meer mensen in Nederland.
Onlangs ben ik met het Openbaar Vervoer (Ik heb geen auto) naar de Kadinsky – tentoonstelling in het H’ÁRT museum in Amsterdam geweest, Met de treinen van de NS – één overstap – mét korting en met de metro van het Amsterdamse GVB ook met korting. Dus het kan wel. Voordelen: niet in de file, geen parkeerkosten en … het klimaat is minder belast dan met de auto. Dus het kan wel! Een leuke dag + de tentoonstelling is een aanrader!
Zoals altijd wens ik iedereen een goede mobiliteit!
.
Volgens mij gaat het onder andere om het ontwikkelen van hele stationsgebieden met in totaal duizenden woningen, waar NS mee bezig is, omdat ze die gebieden ‘betekenisvol’ wil laten zijn. Dat doen bedrijven als Hermes en Arriva niet… Overigens blijf je maar zeuren over Hermes en Arriva, maar de activiteiten van die bedrijven, liggen echt veel dichter bij de kern van wat ze moeten doen. Dat de concessieverlener in jouw vervoerregio niet aanbesteed op de manier waarop jij het wilt, is niet iets waar Hermes en Arriva iets aan kunnen doen. Arriva en Hermes willen heus zonder zeiken 24 uur per dag ieder gat een verbinding bieden door met lege bussen rond te crossen. Maar dan wel onder de voorwaarde dat de concessieverlener daarvoor betaalt.
Ontwikkelingen rond het station zijn om het station rendabel te krijgen.
Wie weet wat Arriva nog gaan doen.
Het gaat helemaal niet om het rendabel krijgen van het station, maar om het exploiteren van vastgoed.
Volgens mij kun je het beter omdraaien: laat NS stations en fietsen beheren en besteed de treindienst uit aan goedkoper opererende marktpartijen. Ik lees nog steeds nergens hoe men ervoor gaat zorgen dat de prijs van treinkaartjes binnen de perken gaat worden gehouden. Zonder ingrijpen in de operationele kosten zie ik dat niet gebeuren.
Juist!
Een treinkaartje met de NS-Intercity van Maastricht naar Roermond is goedkoper dan met de stoptrein van Arriva, als die rijdt.
Wat je daar mee poogt te zeggen, staat totaal los van hetgeen 2N2 beweert. Het is niet minder dan een uit de lucht gegrepen populistische kreet.
Het komt echt uit de praktijk..
Zoals je al tig keer is uitgelegd, worden die prijzen niet bepaald door concurrentie, maar door de concessieverleners. Dan is het ‘zie nou wel’ doen, gewoon heel erg sneu en populisme, aangezien je weet dat het niets met concurrentie te maken heeft.
Er wordt gesteld dat andere vervoerders zorgen voor lagere prijzen. Ik geef een voorbeeld waarbij dit niet zo is.
‘worden die prijzen niet bepaald door concurrentie, maar door de concessieverleners’
OK, maar NS meld toch ook gewoon dat de prijzen verhoogd worden, zoals óók afgesproken in hún concessie. Wanneer dan de overheid inspringt om de prijzen de drukken, dan is het opeens de NS die ‘handje op houdt’? NS vraagt niet om geld. Ze melden gewoon dat de prijzen omhoog gaan, zoals is overeengekomen in hun concessie met de overheid, niet eens lang geleden (2023). En vervolgens komt er publieke commotie en acteert de overheid als ‘redder in nood’. Maar eigenlijk hebben ze gewoon afspraken gemaakt met NS waarin NS óók een hoge ticketprijs mag doorvoeren, maar komt de overheid zelf terug op die uitonderhandeling al in de eerste 2 jaar van de concessie. Als de overheid niet akkoord gaat met die ticketprijzen, dan hadden ze dat beter moeten uitonderhandelen in de concessie. En dan hadden ze waarschijnlijk in die onderhandelen andere eisen moeten laten varen om akkoord te krijgen van NS, of meer jaarlijksgeld moeten toeleggen binnen de concessie afspraken.
Mijnheer Sitters,
U vergelijkt een appel met een peer.
Natuurlijk zijn die prijzen verschillend.
Het gaat niet om fruit, maar om een trein tussen Roermond en Maastricht.
Wel verdomme. We hebben heel veel potentie hier, en dan spoelen we dat door de (spreekwoordelijke) plee omdat iemand weer wat populistisch wilt roepen…
Verticale integratie zoals dit nu bestaat bij de NS kan goed werken, mits er goede regelgeving bestaat. Er valt nu zeker wat af te dingen, maar IT afsplitsen en het OB afsplitsen is gewoon ontiegelijk dom. Iedereen met een beetje ervaring in de sector weet dat IT-bedrijven die zich bezig houden in publieke sector-contracten erg goed zijn in geld verdienen maar erg slecht zijn in een product leveren.
Wat het OB betreft: denken mensen nou echt dat NS het ICM zo lang voor dezelfde prijs kan laten rijden als een marktpartij onderhoud zou hebben gedaan? Talbot is al lang ter ziele, het is niet alsof je daar kan aankloppen voor reserveonderdelen…
De belastingbetaler en de reiziger verdienen een goede deal, en die goede deal bereik je niet door geld in de zakken van de directie van de Capgemenis noch de Stadlers van deze wereld te steken.
Die goede deal bereik je ook niet door een wildgroei van eendagsvliegers op het spoor toe te laten. Het kan niemand verschelen of de trein door Pietje of Jantje of Arriva of NS wordt gereden, zolang diegene er maar met zijn studentenkaart of abonnement in kan. En dat gaat een beetje lastig met de recente binnenlandse open access proefballonnetjes.
Maar goed, langetermijndenken van een stelletje bij elkaar geraapte (semi-)populisten verwachten is wishful thinking.
Wat een grenzeloos domme volksvertegenwoordiging hebben wij toch. Vrijwel al die bedrijfsonderdelen zijn netto winstgevend of break-even.
> Zo beheert de NS de bijna 400 stations in Nederland
Als de NS hiermee stopt, moet iemand (ProRail of een private onderneming) het overnemen, en beiden kost de maatschappij evenveel (of zelfs meer) geld, want ProRail is staatsgefinancierd en een private onderneming zou geld vragen voor halteren en dat komt dan alsnog in de kaartjes terug
> en gaat de NS ook gedeeltelijk over de bouw en ontwikkeling van die stations en de gebieden eromheen.
Dit is hoe ze in Japan dermate winstgevende vervoerders hebben dat die zelfs hun eigen infranet kunnen onderhouden. Inspraak in de bouw en ontwikkeling van stations en de gebieden eromheen (en ja, daar hoort ook een expert biodiversiteit bij) is juist precies wat een spoorvervoerder zou moeten doen om het vervoer beter op de omgeving aan te laten sluiten en zo de aantrekkelijkheid van het product te verhogen
> NS heeft onder meer een retailbedrijf dat winkels en horeca exploiteert op de stations
Winstgevend
> de NS heeft fietsenstallingen en de OV-fiets
Winstgevend
> de NS verhuurt kantoren
Winstgevend
> en de NS heeft een bedrijf voor treinonderhoud.
Again, noodzakelijk, als dit uitbesteed wordt aan een private onderneming ben je evenveel of zelfs nog meer kwijt vanwege het wegvallen van concurrentiedruk van het eigen treinonderhoudsbedrijf.
Mensen stemmen vaak rechts omdat ze pretenderen dat ze de economie belangrijk vinden. Als econoom is het lachwekkend hoe misplaatst dat is. Alle partijen die voor deze motie stemden zijn economisch analfabeet. Het zou lachwekkend zijn als het niet zo triest was.
De directie van de NS heeft de opdracht om te renderen. Dat kan natuurlijk niet (alleen) met het vervoer van reizigers, zeker niet met alle beperkingen die de politiek daaraan stelt. Je kunt het onroerend goed, de IT en de grond natuurlijk ook verkopen, maar waarschijnlijk alleen aan andere overheden. Ik vraag me af wat je daarmee bereikt en welk probleem je oplost.