Kritiek op treinonderzoek: ‘Resultaten nietszeggend’
10 dec 2024 21:37
Het onderzoek van de Europese lobbygroep Transport & Energy (T&E) naar Europese treinmaatschappijen heeft flink wat stof doen opwaaien. En dat is niet alleen om de opmerkelijke uitkomsten die NS en Eurostar onderaan de lijst zetten. Ook op de methodiek van het onderzoek blijkt het een en ander aan te merken.
T&E, dat een gerenommeerd pleitbezorger is van duurzaam vervoer, wilde voor het eerst Europese treinmaatschappijen met elkaar vergelijken op langeafstandsroutes. Maar na de publicatie van het onderzoek lijkt de belangrijkste conclusie vooral dat de treinmaatschappijen in Europa niet te vergelijken zijn en dat het onderzoek volgens veel kenners direct de prullenbak in kan.
Nachttreinen
De NS, dat in het onderzoek bij de laatste vijf van de 27 vervoerders eindigde, reageerde maandag al ’verbaasd’ te zijn over het onderzoek. ’’We snappen niet alle data’’, zei NS-woordvoerder Erik Kroeze. De Nederlandse treinmaatschappij kreeg bijvoorbeeld nul punten bij het onderdeel nachttreinen omdat de NS volgens het onderzoek geen nachttreinen heeft. Maar NS wijst erop samen te werken met de ÖBB Nightjet. Zo trekt een NS-locomotief de nachttrein naar Zürich tot aan Frankfurt.
En dan zijn er nog meer zaken die niet kloppen. Het onderzoek meldt foutief dat de informatie over compensatie bij vertragingen niet in het Engels beschikbaar is bij de NS, terwijl dat dus wel het geval is. En T&E vergeleek ritten die niet te vergelijken zijn, zo keken ze bij veel maatschappijen zoals Trenitalia, Deutsche Bahn, Ouigo en ÖBB naar hele lange ritten van honderden kilometers. De ritten van NS die werden beoordeeld waren aanzienlijk korter, zoals Amsterdam – Eindhoven, Amsterdam – Utrecht en Rotterdam – Den Haag.
‘NS had hoger moeten scoren’
Reizigersorganisatie Rover is doorgaans kritisch over de NS, maar op basis van het T&E-onderzoek neemt Rover-directeur Freek Bos het op voor de Nederlandse vervoerder. ’’De NS had hoger moeten scoren’’, zegt hij. Volgens Bos vergelijkt het onderzoek zaken die niet te vergelijken zijn. Zoals een rit van Amsterdam naar Utrecht tegenover een rit van Hamburg naar München. ’’Wat voor vergelijk is dat? Je kunt de NS ook niet vergelijken met de ICE. Er zijn heel veel vraagtekens te zetten bij dit onderzoek. Ik vind de resultaten daarom nietszeggend.’’
Deutsche Bahn of Trenitalia?
Bos staat niet alleen in zijn kritiek. De Britse treinkenner Jon Worth schreef dat ’alleen al het proberen om deze treinmaatschappijen te rangschikken is als het vergelijken van appels en peren’. Worth, die regelmatig kritiek uit op Eurostar, vindt het onterecht om de snelle maatschappij als één van de slechtste van Europa aan te merken. Ook Eurostar loopt punten mis omdat er geen nachttrein is. “Maar het is een hogesnelheidstreinmaatschappij, geen nachttreinmaatschappij.”
Deutsche Bahn scoort slecht vanwege de slechte stiptheid. Worth vindt dat logisch, maar wijst erop dat Trenitalia – die het best scoort in het onderzoek op stiptheid – het niet beter zou doen als ze de treindiensten in Duitsland zouden overnemen. Worth: “De kwaliteit van de uitkomst gaat over het hele systeem, niet alleen over de spoorwegmaatschappij.”
In veel reacties op het artikel over het onderzoek hier op Treinreiziger.nl wordt kritiek geuit op de wijze waarop het onderzoek is gedaan. Ook op diverse andere plekken online zijn er veel kritische reacties over de gebruikte gegevens en de gedane ’appels-met-peren-vergelijkingen’.
Prijs treinkaartje
Treinmaatschappijen zijn moeilijk, of niet, te vergelijken. Zoveel is duidelijk. Dat komt ook omdat de landen moeilijk te vergelijken zijn. Het dichtbevolkte Nederland met veel grote steden dicht bij elkaar vraagt om heel andere treindiensten dan dunner bevolkte landen met grote steden ver van elkaar verwijderd. De meeste reizigers in de Nederlandse intercity’s reizen maar een klein stukje van het totale traject mee, terwijl de Trenitalia-reizigers veel langer in de trein zitten naar hun bestemming.
Wil je, zoals T&E beoogt, meer mensen uit de auto en het vliegtuig en in de trein dan is het vergelijken van treinmaatschappijen niet zo zinvol en leidt een rangschikking met de nodige gebreken af van de vragen die wel gesteld moeten worden. Treinreiziger-redacteur Hildebrand van Kuijeren: “Je kunt van alles aanmerken over de methodiek van het onderzoek. Dat gezegd hebbende: reizigers ervaren de trein in Nederland wel meer en meer als duur. Een terechte vraag die je wel kunt stellen: hoe zorgen we als maatschappij dat de trein in Nederland betaalbaar en aantrekkelijk blijft. Dat zou uiteindelijk een belangrijker discussiepunt moeten zijn dan de methodiek van dit onderzoek.”
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
De NS heeft weldegelijk een nachttrein (Utrecht, Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam) zonder couchette opties en dit wordt hun zwaar aangerekend. Als nachtreiziger van Amsterdam naar Rotterdam verwacht ik uiteraard eerste klas slaapmogelijkheden…… Niet dus, want die rit duurt aanzienlijk minder dan een uur en het is ook meer dan logisch dat er van “dagmateriaal” gebruikt gemaakt wordt.
De kritiek van Rover op dit onderzoek is idd volledig terecht en ook gisteren werd er in het draadje terecht heel wat genuanceerd. Uiteraard is er veel kritiek op het wel en wee van de NS en Prorail, maar daar is geen enkele reden dat ze in de flop 5 van slechtste spoorwegmaatschappijen thuis horen. NS is o.a. te duur, maar om ze te vergelijken met de treinprijzen in Bulgarije en Roemenie is volkomen ridicuul en slaat ook nergens op. Nederland heeft ook een veel hoger welvaartspijl ten opzichte van landen als Bulgarije en Roemenie en dat mag uiteraard ook terug te zien zijn in de OV prijzen. De OV prijzen in Nederland zouden vergeleken moeten worden met landen met een zelfde soort welvaartspijl als in NL en dan nog kan je je afvragen of de vergelijking stand houdt.
Ook volledig mee eens met de opmerking van de sitebeheerder van Treinreiziger dat de betaalbaarheids rond de prijzen van het spoorvervoer duidelijk gevoerd moeten worden. Het is van belang dat het OV ook betaalbaar is voor mensen met een smalle beurs
En als aanvulling zou het OV qua kosten op/onder de prijs van autogebruik moet liggen. Een auto, die voor de deur staat of rijdt heeft vaak al dezelfde kosten en hiermee is het voor veel automobilisten al onaantrekkelijk om eens een keertje switchen en als de automobilist het OV goed bevalt de auto weg gaat doen. Ook zijn we nu ver van dit ideaalbeeld. Ik ben nadrukkelijk geen voorstander van klimaattickets van onbeperkt reizen voor een te zacht prijsje.
Wat WEL de juiste prijs voor het OV is is moeilijk te zeggen.
Hoe zorgen we als maatschappij/samenleving dat de trein/ het OV betaalbaarder en aantrekkelijker wordt?
Meer geld. Maar dat is er dus niet. Iemand nog een andere optie?
Er is genoeg geld, de hoeveelheid zwartrijders is enorm, je zou ook het studenten ov kunnen beperken tot woon studie plaats
Heb je ook een bron voor de bewering dat er veel zwartrijders zijn?
Ik weet wel zeker dat er veel zwartrijders zijn. Maar of er genoeg geld binnenkomt als ze allemaal betrapt worden betwijfel ik. De controleurs moeten ook ergens van betaald worden.
Iedereen die wel eens de trein neemt? De keren dat ik mensen door poortjes zie glippen achter mensen of ze open trappen. Vraag het aan ns personeel op de trein, die weten ook dat geweld, diefstal bijna altijd door zwartrijders gebeurt
Quote:
Maar na de publicatie van het onderzoek lijkt de belangrijkste conclusie vooral dat de treinmaatschappijen in Europa niet te vergelijken zijn en dat het onderzoek bij veel kenners direct de prullenbak in kan.
Had al mijn twijfels over het onderzoek van Transport & Energy. Ze gebruiken bepaalde criteria. Op basis daarvan gaan ze spoorwegmaatschappijen beoordelen.
Maar het is toch vooral appels met peren vergelijken. NS van 2024 is gevormd op basis van verschillende factoren. In Nederland willen reizigers vooral zo goedkoop mogelijk reizen. Er zijn daarom in de daluren en voor oude Nederlanders bepaalde abonnementen.
We hebben één van de dichtste spoornetten ter wereld. Desondanks heeft Nederland volgens T&E een goede punctualiteit. Maar kan je punctualiteit in Nederland vergelijken met Duitsland? Niet zomaar. Want de afstanden in Duitsland zijn véél groter. Tevens zijn er in Duitsland vele goederentreinen. Waarvan een aantal ook doorrijden naar andere landen. Slechts een aantal van de factoren voor punctualiteit in Nederland en Duitsland. De Betuweroute is zo slecht nog niet.
Comfort in onze “metro” treinen is minder dan in andere landen. Zwolle – Amersfoort nonstop is in Duitsland/Frankrijk gewoon bij regionale verbindingen. NS treinen hebben in hun treinen een lagere comfortgehalte. De toiletten zijn in oude treinen ondermaats. In nieuwe treinen zijn de toiletten geschikt voor invaliden. Jammer dat er véél beklad wordt. Maar dat is niet de schuld van NS zelf. De gelijkvloerse instap voor minder valide/invalide treinreizigers is een goed punt.
Qua service kan NS veel leren van andere vervoersbedrijven. Zeker als je geld terug wilt.
Comfort in de Nederlandse treinen holt gewoon achteruit. Met de ICNG als voorbeeld.
Ik heb er paar maanden geleden ingezeten en was niet onder de indruk, stoelen niet echt comfortabel, paden her en der smal, weinig prullenbakken
Zo slecht is het in NL niet. Niettemin zou NS wel wat meer aan nieuwe buitenlandse verbindingen mogen doen.
NB
Vreemd dat men zo aan het Engels hecht in de EU, in het parlement spreekt men vaak Engels. Voor wie?
Er is niet één land is in de EU waar Engels de eerste taal is. Ook in Malta en Ierland niet.
Eigenlijk is Engels de taal van vijandige partijen als UK en USA die de EU liever zien verdwijnen. Wacht maar tot Musk Trump verder influistert, zolang als dat zal duren. Alle burger-beschermingen moeten opgeheven worden voor bigtech.
In Ierland is Engels de meestgesproken taal, maar niet de ‘eerste’ taal. Een minderheid spreekt in dagelijks leven Iers. In Europa is overigens Engels wel de taal die het meest gesproken wordt als secondaire taal, en dus als toerist het handigst om altijd als mogelijkheid te hebben aan te klikken. Dat is gewoon de realiteit.
We leven hier niet om de toeristen te accomoderen. Dat doen ze in China of USA en waar dan ook eveneens niet. Het alsof men in britse parlement Duits zou spreken tijdens de oorlog.
Dan zul je ook niet blij zijn dat je in restaurants en winkels tegenwoordig de voertaal steeds vaker engels is. Dat anglofobe is ook onzin wat wil je dan 27 talen voor alles?
Als je geen Nederlands sprekend personeel kan krijgen.
De meesten zeggen maar niets en doen maar wat ze denken te verstaan. In mijn ervaring. Geen aanbeveling om er mee door te gaan. Het is Nederlands spreken of wegwezen.
Geen taal van een vijandige partij. Men lacht zich een slag in de rondte in USA en UK.
Vijandige partij? Op welke manier
Je hebt waarschijnlijk nog nooit een plenaire sessie van het Europees Parlement bijgewoond of gezien, want als je dat wel gedaan had, had je geweten dat veel van de sprekers dat gewoon in hun eigen taal doen. Vooral Fransen doen dat. Alle publicaties zijn vervolgens in alle talen beschikbaar. Deden ze alles maar in het Engels, dan zou dat veel geld besparen. De fracties kiezen er, zonder uitzondering, voor om hoofdzakelijk te communiceren in het Engels. Als dat zouden willen, zouden ze het ook in het Frans, Duits of bijvoorbeeld Roemeens of Fries kunnen doen. Dat maakt binnen het parlement niets uit. Als er verandering moet komen, moet dat vanuit de fracties komen. Begrijpelijkerwijs staan die daar niet bepaald om te springen. Verder is het natuurlijk niet zo slim om bondgenoten als vijand weg te zetten.
Je weet ook dat er honderden vertalers zitten die tegen enorme kosten alles zowel live als op papier vertalen.
Ja, je kunt uit mijn reactie hopelijk opmaken dat ik dat weet… Er bestaat geen betere anti-reclame tegen ‘meer Europa’ dan de plenaire vergadering van het Europees Parlement.
Kijken hoe bondgenotelijk USA zal blijken. Voorts zit Engeland al sinds Napoleon te sturen op verdeeldheid op het continent om zo te zorgen dat zij de overhand zouden houden. Zij hebben twee maal een oorlog gestart om Duitsland er onder te houden. Het is helemaal niet de bedoeling van UK dat er een groot land zal zijn of eenheid van EU zal zijn. De rest van de wereld heeft het liever ook niet. De ‘useful idiots’ hier als Wilders, Baudet dienen de Russen, UK en USA. Wellicht ziet men China ook nog als een voorbeeld. Om over Le Pen, Orban maar niet te beginnen.
NB wij hebben nu zo’n 20 jaar artikel 5 van de NATO gediend en miljarden gespendeerd om de yanks te helpen na een aanval door 20 kerels in een jurk. Eens zien wat we er voor terug krijgen. Daarvoor stond de teller op nul.
De Koerden en Oekraïne hebben al ondervonden hoe dankbaar dappere dienstplichtontduiker Trump, die zelf denkt een hele goede generaal zou zijn, met zijn bondgenoten om gaat.
Quote:
hoe zorgen we als maatschappij dat de trein in Nederland betaalbaar en aantrekkelijk blijft.
De oude NS werd gesubsidieerd door de overheid. Het was een overkoepelend bedrijf waar de NS Reizigers, NS Techniek, ProRail, NS stations, NS Communicatie geïntegreerd was.
De problemen zijn begonnen met de privatisering. Dat heeft de tickets met reizen voor NS Reizigers alleen maar duurder gemaakt. Niet voor niets voorkwam de overheid al een aantal jaren vanaf de coronacrisis dat NS hun prijzen (fors) moesten verhogen.
Linksom of rechtsom kost reizen met treinen geld. Als we willen dat de tarieven voor reizen met treinen “goedkoop” zal zijn zal de overheid moeten bijspringen.
Maar de overheid wil dat NS financieel kostendekkend moet zijn. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van ex – Minister Wopke Hoekstra (Financiën) in coronatijd dat NS zelf financieel gezond moest worden na afloop van de coronacrisis.
Dat de NS is geprivatiseerd klopt niet. Het is een pseudostaatsbedrijf met de Staat als enige aandeelhouder. De NS is niet kostendekkend omdat ze geen concurrentie heeft en daardoor geen enkele initiatief toont om scherper op kosten te zijn. Als het niet lukt mag de aandeelhouder geld bijleggen. Of de treinreiziger, die daar niet al te beste service voor terug krijgt.
De belangrijkste conclusie van het onderzoek is dat de trein goedkoop moet zijn om als alternatief interessant te zijn. Goedkoper krijg je met de NS niet voor elkaar, wel met concurrerende bedrijven die er alles aan doen om prijstechnisch gunstig te opereren. Tijd voor marktwerking op het spoor.
Mee eens dat marktwerking op spoor in Nederland NS kan prikkelen. Dat zie je zelfs in Frankrijk waar SNCF de tarieven van TGV verlaagd heeft tussen Parijs – Milaan om te kunnen concurreren met de ETR 1000 van Trenitala.
Maar marktwerking op Nederlands spoor moet wel goed geregisseerd worden. Anders heb je als treinreiziger niet véél aan.
Er is in Nederland überhaupt geen capaciteit op het spoor om marktwerking op het spoor te faciliteren, dus marktwerking op het Nederlandse spoor is in mijn ogen ongewenst.
Marktwerking zorgt ervoor dat OV-medewerkers als citroenen uitgeknepen worden want het moet goedkoper. Veel ziekteverzuim en uitvallende treinen.
Een enorm deel van de samenleving werkt in de ” marktwerking” deze mensen en hun bedrijven zijn de netto belastingbetalers, ls er al uitgeknepen wordt is dat via belastingen
Er is genoeg ruimte als je de ns niet zo’n dominante rol geeft, het is te vergelijken, zowel nationaal als internationaal met de situatie op de transatlantische routes waar staats carriers alles deden om nieuwe aanbieders als laker tegen te houden
Zijn de treinen van NS leeg? Nee. Is het spoor vol? Ja. NS kan niet zomaar de kwartiersdiensten in de Brede Randstad uitdunnen naar halfuursdiensten in de hoop dat concurrenten het gat opvullen, want de treinen raken enerzijds veel voller (door minder aanbod) en anderzijds haken ook reizigers af doordat halfuursdiensten onvoldoende aantrekkelijk zijn in de Brede Randstad. En daarnaast heeft geen enkele vervoerder zin om voor eigen rekening een treindienst Breda-Vlissingen op te starten, want onrendabel.
De heel Algemene gunning waarbij ns eigenlijk alles kreeg onderhands ook is natuurlijk het foute beginpunt
Marktwerking op het spoor leidt uiteindelijk tot chaos omdat verschillende vervoerders elkaars tickets niet accepteren of het spoorvervoer wordt uitgeleverd aan Cowboys als NationalExpress die er in Duitsland gewoon een regelrechte puinhoop van maken.
Zijn er ook cijfers beschikbaar over de prestaties van National Express?
Kijk gewoon eens naar de actuele vertrektijden op een willekeurig groot station in NRW (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund, Wuppertal, Bonn, Aachen). Je ziet vast wel weer dat er een NX-trein is uitgevallen. Dat was toen DB Regio nog op de RE1, RE4, RE5, RE6, RE7 en RE11 reed wel anders. DB Regio was vele male betrouwbaarder dan NationalExpress.
Snap al die kritiek op NS niet. NS doet het zeker niet perfect, maar de alternatieven als de Cowboys van NationalExpress zijn nog vele male slechter.
Er was een tijd dat DB werd gezien als een equivalent van de Duitse punktlichkeit. Tegenwoordig is het een uitzondering als je IC(E) op tijd vertrekt. Dat is ook te zien in de actuele vertrektijden. Volgens mij kan National Express er helemaal niet zoveel aan doen dat het zo’n puinhoop is op het Duitse spoor. Er is volgens mij slechts één bedrijf geweest dat echt slecht presteerde en dat was Abellio/NS. Dat was ook het enige bedrijf dat het helemaal anders wilde doen en de Duitsers wel eens even zou laten zien hoe het moest, totdat bleek dat ze op basis van foutieve calculaties hadden ingeschreven op concessies. NS mag trouwens willen dat ze zulke nette treinen zou hebben als de RRX-treinen waarmee National Express rijdt.
Die treinen van NationalExpress zijn allesbehalve netjes. Reis eens op een willekeurige zaterdag- of zondagochtend met de RheinRuhrExpress: overal kots, lege bierflesjes, etc. Bovendien kent NationalExpress echt gigantisch veel uitval, veel meer uitval dan destijds in de periode toen DB Regio de RE1, RE4, RE5, RE6, RE7 en RE11 reed. Echt, waarom ga je alle NS- en DB-concurrenten de hemel in prijzen, terwijl NationalExpress echt aanzien slechter presteert dan DB Regio destijds?
Je beschrijving kan echt moeiteloos worden geplakt op NS-treinen zoals ik ze weleens aantref. Dan is het allemaal overmacht… In de tijd waarin DB Regio nog op die trajecten reed was het hele Duitse spoor beter. Het verval is echt iets van de laatste jaren.
Bij NS kun je er vanuit gaan dat de trein rijdt en ook op tijd rijdt. Bij NationalExpress is de kans op uitval toch bijzonder groot.
Bij NS stellen ze zelf dat je voor vertrekt de reisplanner moet checken, omdat je er niet vanuit kunt gaan dat de trein rijdt of op tijd rijdt.
Bij NS hadden ze vandaag te maken met een gestrande trein tussen Haarlem en Alkmaar, een defecte trein tussen Amsterdam en Haarlem, een defecte spoorbrug tussen Rotterdam en Dordrecht, een defecte trein tussen Amersfoort en Zwolle, een seinstoring bij Schiphol, een defecte trein bij Oss, nog een seinstoring bij Schiphol, een aanrijding bij Oss, een defect spoor tussen Meppel en Leeuwarden, nog een seinstoring bij Schiphol, een defecte trein tussen Tilburg en Eindhoven, een defecte trein tussen Utrecht en Leiden, een wisselstoring tussen Zwolle en Amersfoort, een defecte trein tussen Eindhoven en Weert en de dag is nog niet eens voorbij!
Grappig mijn ervaring van de week van Schiphol was dat veel sprinters vervielen, de intercity direct afwezig was en de gewone intercity vertraging had
De artikelen over hete vele en achterstallig onderhoud op het Duitse net is overal te vinden, iedere organisatie zou nu vertraging hebben.
Niet dat de Nederlandse beter is van de week vanaf Schiphol meegemaakt, geen intercity direct, zeer volle intercity met vertraging, bord vol met vervallen treinen
Ik zal kijken of ik aan stiptheidscijfers kan komen van National Express. Ze rijden gewoon een concessie, moeten aan eisen voldoen, en krijgen anders hoge boetes. Dus if het echt zo slecht is vraag ik mij af. Die boetes waren voor Abellio/NS mede reden om hun terug te trekken. Waarbij wel aangaf: de vertraging ontstaat door de staat van Duitse spoor.
Net zo goed dat de tarieven in Nederland niet opeens halveren als Trenitalia het van NS overneemt, vraag ik het mij echt af of de regionale treinen van National Express echt zoveel beter worden als DB Regio het overneemt. Ik kan niet uitsluiten, maar klinkt wel onwaarschijnlijk. Het kan zijn dat DB het personeelstekort iets beter onder controle heeft, waardoor de uitval daalt. Maar enige nuance mis ik in je verhaal.
Marktwerking is zowel open access als aanbestedingen. Dat er geen ruimte is voor drie aanbieders met elk eigen tarieven tussen Amsterdam en Eindhoven, eens. Een concessie kan prima. Je hebt dan wel eens in de 10-15 jaar maar echte concurrentie en je hebt overheid nodig die goed stuurt. In Limburg zijn ze stuk strenger dan bij Ministerie van Infrastructuur. Vandaar dat bij Arriva boetes kreeg bij personeelstekort en dienstregeling niet mocht versoberen. NS mag desgewenst alle intercitys schrappen, als er maar twee sprinters per uur overdag overblijven. Dat is de hoge kwaliteitsnorm die Ministerie stelt in de huidige concessie, die bijna ten einde is.
Hint kijk naar wat de concurrentie voor de luchtvaart deed. , buiten tap Portugal zijn alle staatscarriers weg.
De ” privatisering” van de ns had maar 1, politiek, doel namelijk de verantwoordelijkheid bij de ministers weghalen. Wel dat en gesjeesde politici flink laten verdienen, er is er nog geen 1 die echt heeft bijgedragen.
Het idee dat je de trein goedkoper maakt door meer belastinggeld erin te stoppen is natuurlijk volksverlakkerij, je betaald dan, samen met de mensen die niet gebruiken, alsnog.
De complexiteit van het Nederlandse stelsel met zijn vele knooppunten zal altijd beperkingen geven, ik zit nu in Portugal waar veel minder lijnen zijn en de meeste elkaar niet kruisen, dat helpt al.
Je ziet wel wat NS kost per km en Trenitalia en dat zijn gewoon feiten. Eurostar valt daarbij op omdat het echt fors duurder is dan laatstgenoemde, terwijl ook Trenitalia hogesnelheidstreinen heeft. Het onderzoek rammels inderdaad op sommige punten, maar biedt ook wel inzicht. Goed dat een dergelijk onderzoek is uitgevoerd!
Maar is eurostar zo duur omdat ze niet efficiënt zijn, omdat ze belachelijk hoge winst maken, of omdat de infra heffing en andere kosten op de gebruikte lijnen in vergelijking met italie zo ontiegelijk duur is?
M.a.w. zou een concurent het aanzienlijk goedkoper kunnen of loopt die tegen de zelfde problemen op.
– winstmarge: 20% is hoog, maar als je met 10% genoegen neemt wordt het niet veel goedkoper
– zeker naar Londen is de infraheffing gewoon extreem, dus dat is belangrijkste
– bezettingsgraad is hoog, maar denk dat efficiënty iets hoger kan.
Concurrentie zou wel voor een prijsdaling kunnen zorgen, maar de infraheffing blijft duur, dus zal niet opeens 50 procent dalen
Trein vs auto is ook appels met peren vergelijken.
Je stapt samen in de auto en je hebt slechts 1x de reiskosten. Bij het ov moet ieder apart betalen voor dezelfde reis en is dus per definitie duurder uit. Daar komt bij dat je met het ov -veel- langer onderweg bent dan met de auto, van deur tot deur gerekend.
Maar ook bij de NS kan je met de auto reizen, greenwheels is immers van de NS.
De auto is wel gemiddeld maar met 1.1 plek gevuld, dus daarmee is de vergelijking van 1:1 helemaal niet zo raar, zeker niet voor tijdens de spits.
de gehele week tijdens spitsuren meer dan 500 km file.
Maar altijd een zitplaats. En je rijdt keurig van deur tot deur.
mwah. Bij auto heb je veel verborgen kosten die je niet meerekent, zoals afschrijving, onderhoud, wegenbelasting en dan nog parkeerkosten en brandstof
Die zijn vooral verborgen doordat de eigenaar het hoofd in het zand heeft. De afschrijving staan iedere maand op je maandstaat.
Als je prive rijdt
De meesten rijden privé en betalen voor het onderhoud van wegen enz.
Auto’s van de zaak zijn vooral een truc om premiedruk te verlagen voor de werkgever en werknemers te lijmen. Sofort volledig deel maken van de beloning, ook handig voor het pensioen. Of afschaffen.
Dat scheelt een miljard km’s van lui die vanuit de Riekerpolder voor de aardigheid over de Afsluitdijk naar huis gaan in Bussum en naar Maastricht rijden voor een marktplaatsdingetje van Euro 10 of voor een rondje fietsen naar Groningen. Want de porto is zo hoog en de auto kost niets. Ook huisjes verweg zullen dan wat minder frequent gebruikt worden.
Vanwaar toch altijd die jaloezie?
Heel veel mensen zouden bij groepen gebruik kunnen maken van meerpersoons tarieven, zat mogelijkheden, maar wordt nauwelijks gedaan, ook rekenen mensen de afschrijving niet mee, maar als die auto, of bijvoorbeeld de banden, versleten zijn, moet er toch iets nieuws gekocht worden.
De NS kan geen kritiek verdragen en schuift de schuld naar de onderzoekers.
Midden jaren ’90 tot 2000 zat ik dagelijks in de trein. Het bedrijf presteerde toen ook al slecht. Inmiddels is de infrastructuur sterk verbeterd, zijn veel trajecten van 2 naar 4 sporen gegaan en zijn de stations voorzieningen vrij goed. Maar bijna 30bjaar later presteert de NS nog steeds ondermaats. De klantenservice is sterk achteruit gegaan, treinen zijn viezer, het rij materieel is sneller kapot, de prijzen enorm gestegen en het comfort is, muv de airco, er niet beter op geworden.
Ipv het onderzoek te bashen, misschien eens overbodig personeel op de marketing afdeling te korten met het onnodige NS weekly, meer tebinvesteren in reiscomfort, goed rij materieel, betere contracten voor rijdend persooneel en intensivere samenwerking met Pro Rail.
“De NS kan geen kritiek verdragen en schuift de schuld naar de onderzoekers.”
Er is genoeg op aan te merken, dat staat nogal duidelijk in het artikel en in de opmerkingen van dat artikel op deze website. De NS heeft met deze kritiek volkomen gelijk, evenals alle anderen die hier kritiek op geven (zie ook de opmerkingen van Joost2 in de vorige artikelen, prima uiteenzetting van hoe slecht de puntentoekenning is).
“misschien eens overbodig personeel op de marketing afdeling te korten met het onnodige NS weekly”
Dan bespaar je 4-5 FTE, als er al überhaupt zo veel aan wordt uitgegeven. Aannemende dat ze de gemiddelde Nederlandse salarissen betalen voor marketingpersoneel (med./sen.) heb je nu 3350 * 5 = 16750 euro per maand bespaard. Dat zet geen zoden aan de dijk.
“meer tebinvesteren in reiscomfort”
Dan moet de overheid dat afdwingen en moeten wij op andere partijen stemmen die dat ook willen. Momenteel is de enige ‘reiscomfort’ graadmeter waar de overheid op stuurt de “zitplaats 2e klas,” welke vanaf 2025 zwaarder mee zal wegen. Daar kan NS weinig verder aan doen, omdat de overheid puur op winstgevendheid/kosten stuurt, en niet op comfort.
“betere contracten voor rijdend persooneel”
De NS biedt momenteel al het hoogste salaris en compensatiepakket voor rijdend personeel tussen alle andere opties. Ongeacht ervaringsniveau is dit juist de grote kostenpost van de NS. Dus moeten ze nou besparen, of investeren?
“intensivere samenwerking met Pro Rail”
Dit is niet toegestaan dankzij Europese regels (2001/14, welke een opvolger is van 95/19).
NS is een nogal zelfingenomen bedrijf dat er heilig van overtuigd is dat ze niks fout doen. Zie ook hun jubelende berichten over de nieuwe dienstregeling dat naar propaganda riekt.
Wat niet wordt verteld elke keer is dat in het onderzoek de verschillende categorie ten op zichtte van elkaar zijn gewogen. Het missen van bijvoorbeeld een nachttrein telt voor 5% mee en is dus niet doorslaggevend. Hoe je het ook keert of draait, NS is veel te duur!
Ook in de overige 95% klopt een hoop niet.
Nou, dat valt toch wel mee. Dat NS eruit komt als een van de duurste is vrij zuiver lijkt me. Daar waar concurrentie is zijn de prijzen aantrekkelijk. Eurostar heeft dat niet op het spoor en dus zijn de tarieven extreem hoog. Trenitalia heeft Italo als concurrent en concurreert zelf weer in Spanje met Renfe. Resultaat: lage prijzen en dus meer reizigers.
Klopt niet helemaal. In het onderzoek is 2x een boekingshorizon gehanteerd: één van 28 dagen en één van 7 dagen. Zou je daar nog een 3e boekingshorizon aan toevoegen van 1 dag, dan komt NS er al veel gunstiger uit. De prijzen bij Trenitalia stijgen namelijk gewoon verder door, bij NS niet. Ik geloof graag dat NS duurder is, maar het verschil is minder groot dan verondersteld in het onderzoek.
Daarnaast klopt er wel meer niet aan die puntenwaardering voor prijs. Zie mijn post in het andere topic over Deutsche Bahn/Flixtrain.
Alleen ligt er in Nederland onvoldoende spoor om concurrentie op het spoor mogelijk te maken, dus de enige manier om concurrentie op het spoor mogelijk te maken is dat NS zijn dienstregeling inkrimpt met als gevolg dat het aantal reismogelijkheden daalt, want een ticket voor een trein van vervoerder A is niet geldig in een trein van vervoerder B en andersom. Dat is een onwenselijke situatie.
#1 verbetering voor alle treindiensten en maatschappijen: Zet. Meer. Masten. Langs. Het. Spoor.
Hoe kan het in hemelsnaam dat op 1 van de drukste verbindingen van het land Utrecht Amsterdam er een minutenlange “dode zone” is? Hier is het lastig om mobiel door te werken, terwijl ik als ik transatlantisch vlieg een top-connectie heb!
De aanfluiting “Wifi-in-de-trein” is geen oplossing. Probeerde die laatst op het traject Utrecht Arnhem. Op de stations zelf gaf het nul sjoege, tussendoor was het ook niet om over naar huis te schrijven, ik kreeg ook nauwelijks een e-mail verstuurd. Enig serieuzer gebruik was gans onmogelijk.
Op internationale trajecten kan connectiviteit een game changer zijn. Of de treinrit naar Berlijn nou 4, 5 of 6 uur duurt, als ik lekker onderweg naar die bestemming kan werken, dan zal het me een rotzorg zijn. Reistijd is dan werktijd.
Of dat gezond is ? 1 van de grootste voordelen van vliegen was altijd het ontbreken van blieps bellen en ” waar ben je dan ” gesprekken
Als een land eee hoger inkomen per hoofd van de bevolking heeft, zal waarschijnlijk de prijs van treinkaartje hoger zijn. Dit is niet in het onderzoek gecorrigeerd. Bovendien speelt ook de mentaliteit van de bevolking mee. De graffiti op en in de treinen maakt een zeer slechte indruk voor de trein maatschappij en land. Vooral Europa en Amerika hebben er last van terwijl in Azië vrijwel niet voor komt. Een Singapore “s aanpak zal helpen. Zeer hoge straffen voor dit uitschot.
ja, een beetje dictatoriaal handelen jegens anderen kan geen kwaad. Behalve als er familie tussen blijkt te zitten.
Singapore is gewoon een democratische republiek
Vrijwel alle deze punten zijn opgebracht in het rapport, de vergelijking van de lijnen ging meer over het aantal haltes en hoe druk deze lijnen zijn dan de lengte van de lijnen. Je kan moeilijk enkel lange lijnen vergelijken als je landen hebt die verre van allemaal lange lijnen hebben, München-berlijn is langer dan de volledige lengte van België in elke mogelijke richting. Ook de samenwerking is volledig onbelangrijk aangezien het gaat om een lijn van oob die een NS locomotief huurt. Dat is geen “samenwerking” dat is je eigen locomotieven opgeven die je prima op je eigen lijnen kan gebruiken om de dienstverlening te verbeteren in plaats van geld te verdienen aan je eigen diensten verslechteren. NS staat achter op vrijwel alles, logisch dat je dan ver onder in de lijst staat. Enkel Eurostar is slechter door hun absurde prijzen en constante vertragingen