Update: donderdag minder treinen tussen Utrecht en Amsterdam na valse meldingen over verzakkingen
11 dec 2025 18:56
Het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht en Amsterdam en Gouda is donderdag een groot deel van de dag verstoord geweest nadat er donderdagochtend meerdere meldingen werden gedaan over verzakkingen op dit traject. Onderzoek wees aan het eind van de middag uit dat er geen verzakkingen waren.
Tot 17.00 uur reden er minder treinen tussen Utrecht en Amsterdam omdat het treinverkeer hier over slechts één spoor moest. De sprinters tussen Amsterdam en Utrecht en Amsterdam en Gouda reden helemaal niet. Intercity’s en internationale treinen reden wel.
Onderzoek duurde lang
De meldingen werden gedaan over een stuk spoor van maar liefst twaalf kilometer in lengte. Dat hele stuk moest worden afgelopen om te controleren of het spoor inderdaad verzakt was. Omdat het om een lange afstand gaat, duurde dit onderzoek lange tijd. Nadat het spoor in orde was bevonden, konden na 17.00 alle treinen weer rijden.
Het traject Utrecht – Amsterdam is een van de meest bereden trajecten van het land.
(c) Treinreiziger.nl
Laatst tussen Utrecht en Den Haag op het traject met veen als ondergrond, maakte de dubbeldekker een wilde beweging bij een viaductje. Zijn de treinen uitgerust met apparatuur dat bewegingen registreert en doormeldt aan een centrale computer?. Lijkt me wel een slimme tegenwoordig makkelijk betaalbare voortdurende bewaking. De computer kan dan meteen beslissen waar alle treinen langzamer moeten rijden. Het gebeurt namelijk wel vaker dat het spoor niet meer mooi horizontaal ligt.
Dat is een goed idee om de rit-telemetrie (schudden etc) van treinen naar de desbetreffende afdeling van Prorail door te sturen, zo kunnen problemen sneller gezien en naar gehandeld worden. Bijv. sneller werkzaamheden inplannen. En ook hoeven maar beperkt aantal treinen van deze apparatuur voorzien worden mits er dagelijks een aantal liefst verschillende treinstellen met ingebouwede meetapparatuur een paar keer over alle trajecten rijden.
Geen idee of ze dat inmiddels doet, maar op de universiteit twente waren ze een heel aantal jaren geleden samen met prorail en nedtrain met zoiets bezig.
Bewegingssensoren hoeven inmiddels niet zo veel meer te meten, en als drie treinen op een rij een vergelijkbaar probleem in de data hebben dan is dat reden om even wat beter te onderzoeken.
Met geluk vinden ze dan problemen pro-actief :).
Dat systeem bestaat al jaren, het zij niet iedere trein uitgevoerd is met sensoren maar diverse soorten meettreinen zijn die op allerlei manieren het spoor controleren, monitoren en verwerken in een database.
“Als het daadwerkelijk om verzakkingen gaat, wordt er doorgaans een snelheidsbeperking ingesteld tot het spoor hersteld kan worden”
Tussen Culemborg en Geldermalsen (in zuidelijke richting) wachten we al ruim 10 jaar. Het staat nog steeds niet in de planning.
Ik dacht dat dat al lang hersteld was? Of is er weer een nieuwe verzakking gekomen?
Een jaar of 5 of 6 geleden heeft het treinverkeer daar een flink deel van de zomervakantie plat gelegen. Na afloop bleek alleen het spoor in noordelijke richting hersteld te zijn. Zonder vertraging heeft de IC in Den Bosch 6 minuten speling, nu 2. Dus ze geloven het wel.
Dat is een technisch verhaal maar ligt bij de grondwaterstand en dat is geen snelle oplossing. Ik geloof dat het spoor daarvoor een ingewikkelde oplossing vraagt die eerst heel erg veel onderzoek vergt en het is niet 10 jaar al op de zelfde plek. Het eerste deel net over de brug was al opgelost maar nu is het verder op nog een onstaan maar dan veel erger. Het heeft geen effect op de dienstregeling want die is daar al tijden op aangepast dus al reiziger heb je daar geen last van behalve dat een een paar minuten langer duurt maar dat is niet dusdanig.
Die verzakking is eerder dit jaar verholpen, de TSB staat wel nog op de website van ProRail maar niet meer in de IAM en de LAE-borden zijn afgeplakt.
De zoveelste verzakking op het spoor, lijkt of het hele spoor in ons land aan het verzakken is, nu Utrecht – Amsterdam, en de volgende is… ?
Dat is dus niet waar. Er wordt steeds meer en gevoeliger gemeten waardoor afwijkingen worden vastgesteld die vroeger onopgemerkt bleven. Dit zegt weinig tot niets over het risico dat hier aan verbonden is. Hetzelfde speelt bij ‘milieuverontreiniging’. Analyseapparatuur is steeds gevoeliger geworden en kan nanogrammen meten. Een relatie met eventuele schadelijkheid voor de gezondheid is bij die concentraties niet meer vast te stellen.
Milieuhygiene101 (extreem beknopte versie): De EFSA bepaald wat de gezonde dagelijkse inname per geregistreerde stof is. Op basis daarvan stelt het RIVM de risicogrenzen voor de bodem/water vast. Daarna worden de normtabellen opgesteld en kan na onderzoek vastgesteld worden of de bodem/water verontreinigd is. Die gezonde inname per dag kan nog wel eens bijgesteld worden, kijk naar PFAS. Gelukkig zijn die normen er want blauwzuur schijnt naar amandelen te ruiken, er is niemand in leven die dat kan bevestigen.
ProRail heeft zijn eigen regels, zo is het hier gevaarlijk om een wissel binnen 3 minuten om te halen. In Frankfurt HBF zoen ze niet anders. Tel daarbij op dat zowel de NS als ProRail enorm veel kabaal maken bij externe factoren, dat het niet mogelijk is om te bepalen wat er nu werkelijk aan de hand. Het zal in ieder geval niet de eerste keer zijn dat ProRail een verkeerde oplossing voor een probleem heeft.
Prorail doet soms ook minder dan drie minuten hoor, maar alleen op plekken met lage snelheid rondom perrons (waar de machinist gemakkelijk kan zien of het spoor goed vrij is). Op Hengelo station, en op de enkelsporige baanvakken wachten ze zeer zeker geen drie minuten met wisselen, soms minder dan een minuut.
Op drukke baanvakken met lage kwaliteit spoorbeveiliging heb je wel gelijk.
Het westelijke deel van ons land bestaat ook voor een groot deel uit klei en veen. maar ook Noord Nederland aan de waddenkust heeft dezelfde ondergrond. Het is ook allemaal ingepolderd gebied, waar ooit water was! Nederland heet ook niet voor niets zo: Laagland dus!
Ik rij soms met de ICE van Amsterdam naar Utrecht. Tussen Abcoude en Breukelen is er een plek waar de uiteinden van de rijtuigen fors op en neer gaan, zelfs zo fors dat de bak soms met een zware bonk door de vering heen gaat. Een ander punt waar de trein juist een horizontale slinger beweging maakt, is komende uit Bunnik even na de uitsplitsing in stop- en sneltreinspoor op laatstgenoemd rechts gelegen spoor. Dit gebeurt als met de volle baanvaksnelheid (140) wordt gereden. Dit is al enige tijd.
Dat is mij ook eens opgevallen en vooral bij een ICE die wat gevoeliger schijnt te zijn dan overig NS materieel en dan te bedenken dat de buitenste van de vier sporen technisch geschikt gemaakt zijn om ooit eens met 200 km/u te kunnen rijden, goed dat ze maar 140 toestaan.
Altijd eng als amateurs op basis.m van een ritje en een gevoel de maximale baanvaksnelheid vast denken te kunnen stellen. Misschien gewoon lekker aan de professionals over laten?
Wat is dat voor een onzin opmerking?! Het klopt namelijk dat daar een bodem probleem is en de ICE heel fijn geveert is dat was vooral bij de 406 zo (de oudere ICE) de nieuwe 408 is daar al veel beter mee het is een trein die is gebouwd voor 300km/h wat maakt dat deze trein andere vering heeft dan de VIRMm. Dat is dus niks voor deskundigen maar vastelling die elke leek kan voelen. Het klopt wel dat de deskundige de oplossing moeten zoeken maar daar hoor ik hun niet over volgens mij.
Je hoeft geen professional te zijn om vast te stellen dat je op dit baanvak af en toe alle kanten op wordt gegooid. Kennelijk zijn de normen erg ruim of moet er eerst wat mis gaan.
Wat een antwoord dit. Amateurs???
We zijn gewoon reizigers die waarschijnlijk meerdere keren per week dan wel niet dagelijks over bepaald baanvak reizen.
Hoe vaak zitten professionals er naast tegenwoordig en blijkt er jarenlang een probleem te zijn dat structureel genegeerd werd of niet opgevallen is.
Blijf jij maar geloven in professionals die tegenwoordig met beperkte tijd en middelen maar één aspect moeten uitvoeren puur omdat er geen geld (meer) is.
Het is de reden dat ons spoorwegnet er zo belabberd bij ligt tegenwoordig en er dagelijks op meerdere trajecten storingen zijn aan materieel of de infrastructuur.
Je haalt me de woorden uit de mond. Dat met die twee buitenste banen en 200 km per uur heb ik mij ook al afgevraagd. Gevoelsmatig lijkt het mij niet verstandig om daar in de huidige situatie 200 km per uur te gaan rijden.
Dat ze voor 200km/u ontworpen zijn wil niet zeggen dat ze daar nu zonder meer geschikt voor zijn. De boogstralen en het bovenleidingsysteem zullen geschikt zijn voor 200km/u, maar dat wil niet zeggen dat het onderhoud de laatste jaren ook uitgevoerd is om 200km/u te kunnen rijden. Spoor onderhouden voor 160km/u zal goedkoper zijn en er zijn toch nauwelijks treinen die harder kunnen (zelfs 160km/u wordt nu alleen gepland gedaan voor de ICE, al kan SNG met een voor ETCS opgeleide machinist ook 160km/u rijden hier om vertraging in te lopen).
Tegenwoordig ligt er tussen Amsterdam en Utrecht ERTMS en is de baanvaksnelheid voor de ICE 160km/h. Ik heb een keer meegemaakt dat de ICE daar daadwerkelijk 160 reed toen het 4 minuten te laat uit Amsterdam vertrok en dat was echt geen pretje. Ben toen 3x zelfs een paar cm uit mijn stoel gelanceerd (en dat is echt niet overdreven).
Je haalt me de woorden uit de mond.
Op dat baanvak is het inderdaad met ICE 3neo ontzettend schudden.
Hoezo “valse meldingen”? Die machinisten melden dit niet voor de lol of om de boel te frustreren. En zo komt het hier wel over. Dat een verzakking binnen de marge valt, wil niet zeggen dat er niks aan de hand is
is dit “vertaald” uit het engels? “false reports”? “valse meldingen” gaat over het algemeen over opzettelijk misleidende berichten…
Het is een betere term “valse waarneming”…. Ik denk dat machinisten ook opgedragen is beter bij twijfel melden dan niet melden. Dit soort situaties zijn vaak seizoensgebonden want bij meer regen en natter weer is de kans op bodem instabiliteit vaak groter. Ik denk dat er nu minder budgetten zijn dat vaker dit soort problemen ontstaan. Deskundigen beamen dit ook dat nu en vooral in toekomst door problemen bij planning door personeelsgebrek en lagere budgetten van het rijk dit vaker gebeurd maar goed daar door onstaan er vaker meldingen in de app “door onderzoek aan het spoor rijden er geen treinen” en dat is vaak 45/60min dat het spoor even stil gelegd wordt voor spoed onderzoek. Vandaag alleen wat langer helaas
Het spoor is wel degelijk verzakt. Je stuitert gewoon uit je stoel vandaan als reiziger en machinist. Controle door de conducteur wordt hiermee bemoeilijkt doordat ze stuiteren door de trein.
Pas na een treinramp door ontsporing, wordt verzakking toegegeven, misschien, alhoewel eerder de machinist de schuld wordt gegeven dat die de trein te hard liet rijden.
Er wordt geheerst door managertjes zonder lor verstand van techniek. Die begrijpen nooit resonantie. En het interesseert ook niet. Na een treinramp geven de politici meer geld van de werkende belastingbetalers en zijn hun banen verzekerd. Elke verzakking is op zich binnen de normen dus wordt er niet gestopt. Maar een serie verzakkingen versterkt het terugveren van de trein. Dat kan ook doordat de veerdempers te versleten zijn of sowieso te zwak, omdat er bespaard is. Het blijft allemaal in de doofpot na een treinramp. Dan maar hopen niet de pech te hebben in de treinramptrein te zitten.
Er is niets vernomen van een voornemen om Duitse systemen van beveiliging van gelijkvloerse overwegen in te voeren. Die zijn er om te voorkomen dat een imbiciele stuurvasthouder een treinramp veroorzaakt. Daar bij Meteren reed die stuurvasthouder met een oplegger vol peren achteruit over een overweg, hetgeen absoluut verboden is. Ook het stil staan en zelfs het stoppen op een overweg is absoluut verboden. Er zijn vele imbicielen die het toch doen. Daarom zijn de spoorwegovergangen in Duitsland wel voldoende beveiligd en volgt er een forse straf voor het veroorzaken van gevaar voor treinverkeer.
Jaaaa, het welbekende traject Utrecht – Amsterdam waar treinpersoneel liever niet door de trein heenloopt wegens de onrustige ligging van het spoor. Zijn de meldingen vals of voor Prorail niet ernstig genoeg? Kiezen of delen.
Zie ook de reaktie hierboven. Na een treinramp wordt van de politici miljarden afgeperst voor verbetering van de “spoordijk” of zelfs vervanging. Omdat er dan haast bij is kunnen de aannemers jackportprijzen afpersen en kunnen de eigenaren hun diepe zakken vullen (geen zandzakken).
Overigens zijn er sporen naast gelegd. Ze willen natuurlijk nooit toegeven dat daarmee het bestaand spoorlichaam gedestabiliseerd is, door de beslissingen van heikneuters. Dat was na een eeuw met denderende kolentreinen over rails dat niet gelast was (kedeng kedeng) in zekere mate gestabiliseerd.