Nachttrein Dordrecht – Utrecht op zijn vroegst volgend jaar
25 okt 2024 12:12
De nachttrein Dordrecht – Utrecht van Qbuzz komt op zijn vroegst een jaar later dan aanvankelijk gepland was. Qbuzz heeft een aanvraag lopen voor een nachttrein in de weekenden. De vervoerder kijkt nu of dit vanaf december 2025 lukt. Andere door Qbuzz aangevraagde (internationale) treindiensten zijn op de lange baan geschoven.
Qbuzz, dat onderdeel is van het Italiaanse Trenitalia, heeft vorig jaar een aanvraag ingediend om vanaf december dit jaar nachttreinen te laten rijden. De nachttreinen moeten in de nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag rijden op het traject Dordrecht – Utrecht Centraal met stops op de stations Rotterdam Centraal, Rotterdam Alexander, Gouda en Woerden.
Eerste kwartaal 2025 duidelijk
Woordvoerder Arjan van Dijk van Qbuzz meldt dat de vervoerder nu aan het inventariseren is of het mogelijk is om vanaf december een goede en betrouwbare nachtverbinding aan te bieden. ’’In het eerste kwartaal van 2025 verwachten wij daar duidelijkheid over te hebben.’’ Qbuzz rijdt al treinen over de Merwede Lingelijn tussen Dordrecht en Geldermalsen. Uitbreiding met de nachttreinen richting Utrecht ziet het bedrijf als een logische volgende stap.
Momenteel zijn er op het beoogde traject van de nachttrein Dordrecht – Utrecht werkzaamheden die ook nog wel even zullen duren. Dat maakt het moeilijk een betrouwbare nachtverbinding te kunnen rijden.
Als de nachttreinen van Qbuzz eenmaal rijden, zijn reizigers tussen Rotterdam en Utrecht een uur korter onderweg dan ze momenteel zijn met het nachtnet. De treinen van het nachtnet rijden van Rotterdam eerst naar Amsterdam en dan naar Utrecht en vice versa. Qbuzz streeft er naar om de nachttreinen te laten aansluiten op andere nachttreinen.
Internationale treinen
De aanvraag voor nachttreinen is niet de enige die Qbuzz heeft gedaan in het kader van de open toegang tot het spoor. De vervoerder wil een treindienst tussen Amsterdam en Eindhoven en treinen laten rijden naar Parijs en Berlijn. Deze plannen staan voorlopig in de ijskast. Qbuzz wil eerst meer duidelijkheid over de toegang tot het spoor in Nederland. ’’De onderhandse gunning van het hoofdrailnet en de gevolgen ervan voor ‘toegang open spoor’ maken de situatie niet eenvoudig’’, zegt Van Dijk.
Nieuwe vervoerders op het spoorwegnet lopen momenteel tegen problemen aan met de verdeling van de ruimte op het spoor. Concessietreinen, in Nederland op het hoofdrailnetwerk die van de NS dus, krijgen voorrang bij de capaciteitsverdeling op het spoor. Met als resultaat dat er weinig tot geen ruimte over blijft voor nieuwe vervoerders zoals Arriva ondervond op het traject Groningen – Zwolle waar de vervoerder slechts toestemming kreeg een klein deel van de aangevraagde diensten te rijden.
Er zijn verschillende andere vervoerders die aanvragen hebben lopen voor internationale treindiensten vanuit Nederland. Daaronder zijn Arriva, Flixbus, GoVolta en Heurotrain. Bijna alle initiatieven lopen vertraging op ten opzichte van de originele planning.
Beroep tegen gunning aan NS
De nieuwe vervoerders hebben gezamenlijk een beroep aangespannen tegen het besluit van de staatssecretaris voor openbaar vervoer om de NS de concessie voor het hoofdrailnet te gunnen voor de periode 2025 – 2033. Dit beroep dient dinsdag in Den Haag. Als de rechter de vervoerders in het gelijk stelt, zal de situatie op het Nederlandse spoorwegnet veranderen.
© Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Benieuwd wat er dinsdag uitrolt. Rails-revolutie?
Ongeacht de uitslag zal er een vervolg komen tot aan het Europese Hof.
Als het Europese Hof dan besluit dat de gunning aan NS vervalt verwacht ik dat onze overheid wel een constructie heeft klaarliggen om de hoofdrailnetconcessie alsnog naar NS te schuiven die strikt genomen buiten die uitspraak valt, zodat het hele gerechtelijke circus weer van voor af aan kan beginnen.
Als de andere vervoerders in het gelijk worden gesteld, zal dat vooral financiële consequenties hebben. De andere vervoerders zullen schadeloos moeten worden gesteld. Dit zal dan miljarden kosten. Een veelvoud van de waarde van de concessie. Onze vorige regering heeft besloten dat het dat risico begrijpt en dat het risico groot is, maar dat het dat risico accepteert, ondanks dat de Eurocommissaris duidelijk heeft geïnstrueerd hoe het moet… Als de onderhandse gunning als onrechtmatig wordt beschouwd, denk ik niet dat het direct een chaos wordt, zolang er maar werk wordt gemaakt van opdeling en gunning van het HRN. Er bestaan gewoon al regelingen hoe het dan met het materieel moet (de ‘redelijke regeling’) en met het personeel. Mocht het HRN openbaar worden aanbesteed en een andere partij de het gegund krijgen, dan zal dat gewoon een management buy out worden, waarbij reizigers op den duur gewoon een ander logo op de trein zien.
“Als de andere vervoerders in het gelijk worden gesteld”
Heb je het dan over dinsdag aanstaande of de uitspraak van het Europees Hof?
Dat maakt niet zoveel uit, want wie er ook wint, de verliezer zal altijd doorprocederen. Ik denk dat de andere vervoerders verwachten dat ze dinsdag in het ongelijk worden gesteld, dat de rechtbank zich niet bevoegd acht of dat er op een andere manier geen uitspraak komt.
Zucht. Onze huidige regering doet precies hetzelfde als onze vorige regering. En dan beperk me duidelijk tot het Openbaar Vervoer in Nederland. Andere onderwerpen horen niet thuis op deze site.
Mee eens! Vooral met de laatste zin in uw reactie!
Tijdens de echte Tachtigjarige Oorlog waren de zeven provinciën een van de oorlogvoerende partijen. Op dit moment spelen de huidige Nederlandse provincies nog steeds dezelfde rol als de concessieverleners van “de andere vervoerders” (Qbuzz, Arriva, Hermes, enz.) als de concessiehouders).
Wanneer komt er een equivalent van de Vrede van Munster??
Scheelt meteen een hoop tijd, energie en EEN HOOP GELD aan procedures, rechtszaken, etc., opgehoest door de ov – reizigers of de belastingbetalers met de kanttekening dat ov – reizigers OOK belastingbetalers zijn!
De hele Nederlandse politiek – van Den Haag tot de provinciehoofdsteden – roept al jaren in koor “de ov – reiziger komt op de eerste, tweede, derde plaats”. Dat klopt, maar dan als de grote verliezer!
Vraag: weet iemand of de provinciebesturen aanwezig zijn op de publieke tribune bij de zitting in Den Haag op dinsdag a.s. Op de publieke tribune hoef + mag je niks zeggen en dat komt ze wel heel goed uit. Ze kijken wel uit!
Ik eindig met een positief + cultureel geluid:
Onlangs ben ik naar de Juan Miró – tentoonstelling in het Museum Beelden aan Zee in Scheveningen geweest . Met treinen van de NS mét korting en met een tram van de Haagse HTM ook met korting, want ik heb namelijk geen auto!
De reis op en neer verliep zonder brokken, dus het kan wel! Voordelen: geen last van files, geen parkeerkosten – die in Scheveningen zoals iedereen met een beetje gezond verstand wel weet ronduit onbetaalbaar zijn – en minder belastend voor milieu en klimaat. (Ja, ik weet, dat ik in herhalingen val, maar – zonder namen te noemen – ben ik niet de enige hier op deze site) die zich hier schuldig aan maakt) Deze tentoonstelling is een topper, dus een aanrader!
Misschien een ideetje voor de moderator van deze site: Ruimte voor een soort culturele agenda van interessante musea, tijdelijke tentoonstellingen, concerten ed. met daarbij ook uiteraard info over hun ov – bereikbaarheid. Elke ov – reiziger weet uit eigen ervaring dat – naast een reis van A naar B met het openbaar vervoer – het voor – en natransport van die reis essentieel is.
Ook de ov – ONbereikbaarheid is interessant om te melden als een “incentive” voor de vervoerders, de concessieverleners, de politiek om hier verbeteringen door te voeren. Dan komt de ov – reiziger misschien ooit echt op de 1e, 2e, 3e plaats
Met andere woorden: de Tachtigjarige Oorlog herhaalt zich, maar nu in het openbaar vervoer.
Ik hoop dat de NS mag blijven. Dit met in het achterhoofd wat er door de privatisering met de gezondheidszorg, energiebedrijven, postmarkt enz gebeurd is. Is alleen maar slechter en duurder geworden
Ik wil hier her en der wel de nodige kanttekeningen bij zetten.
1) De prijs van mobiel bellen en metname de abonnementen zijn wel stukken goedkoper geworden. Vroeger betaalde me ouders f25,- per maand voor een vast toestel zonder belminuten en ik heb voor €10,- bellen, SMS-sen en een boel data.
2)Bij de energiebedrijven moet je ook ogenschouw nemen hoeveel (klimaat)taks de overheid met zich meebrengt.
3) De zorg: In de UK heb je staatszorg en daar zijn de wachttijden en zorgkwaliteit zonodig nog beroerder.
4) Post is een krimpmarkt en voor een groot deel vervangen door digitale alternatieven. Als er minder brieven zijn, die de andere dag bezorgt moeten worden wordt de prijs vanzelf hoger.
5) OV Concessievervoer heeft in eerste instantie geleid tot meer treinen op regiolijnen. Ook word er niet veel winst gemaakt in het concessievervoer en als de overheid niet wil lappen zakt het OV vanzelf inelkaar. Overheid (inclusief de meest groene kabinetten ooit) heeft ronduit waardeloos beleid rond het OV gevoerd. Coronaperiode was echt een auto promotiecampagne waar Bovag alleen kan van dromen. Ik heb het over de kabinetten Rutte. – Keuze voor flex vervoer waar lege bussen rijden vind ik zeer logisch, maar ik vind wel dat de beschikbaarheid en betaalbaarheid van flex vervoer echt goed vastgelegd moet worden.
Als eerste ben ik geen ideologische pleiter voor meer liberaliseringen, maar ik wil ook even naar andere aspecten wijzen, die niet opgenomen zijn. Ik krijg sterk het idee dat privatiseringen zijn bedoeld om vervelende bezuinigingen te maskeren.
Ten tweede ben ik tegen nationale open access vervoer, tenzij de NS een rendabele verbinding links laat liggen. Ik vind dat concessie vervoer altijd voor moet gaan op eventuele open access oplossingen. Ongebreidelde Open access gaat er toe leiden dat populaire verbinding zeer goedkoop worden, terwijl minder aantrekkelijke verbindingen steeds verder worden wegbezuinigd. Aka meer vervoersarmoede.
me ouders?
Een goed voorbeeld hoe het zal gaan is in Britain.
Dan ga he er vanuit dat het zonder die privatisering beter zou zijn, daar is geen bewijs voor. Eigenlijk is er niet zoveel bewijs voor welke dan ook ik ken eigenlijk de ptt alleen als voorbeeld, daar kun je stellen dat de telefoon kant door concurrentie ( mobiel ) enorm is verbeterd de post verslechterd maar of je dat aan het privatisering of aan de veranderende markt kan verwijten?
Winnen is één, personeel vinden is twee;-)
Kijk maar eens naar Arriva. Met 40 uitvallende treinritten per dag gaat het helemaal goedkomen in de toekomst hahahaha
In dat geval zou Arriva in de personeelswerving niet meer hoeven te concurreren met een andere treinvervoerder die onbeperkt de salarissen kan verhogen omdat ze 1) hun diensten niet tegen concurrerende tarieven hoeven aan te bieden en 2) toch wel linksom of rechtsom gered worden door pappa overheid als het geld op is.
Hoe redt de overheid, landelijk?
Hoe redt de overheid, lokaal?
Je zult er versteld van staan hoeveel lokale subsidie naar de lokale trein boeren gaat.
Je haalt twee dingen door elkaar. Bij niet-winstgevende concessies betaalt de aanbestedende overheid een vergoeding aan de vervoerder. Dat is geen subsidie, maar gewoon een betaling voor geleverde diensten. Bovendien: De vervoerder die de concessie via een openbare aanbesteding heeft verkregen is de vervoerder die de beste dienst kon leveren voor het beschikbare budget of de gevraagde dienst tegen de laagste vergoeding kon leveren.
Arriva heeft alleen problemen in Limburg, niet in de andere gebieden waar Arriva actief is (Gelderland, Overijssel, Groningen en Friesland).
NS rijdt rond Eindhoven in het weekend ook nog steeds veel uurdiensten wegens personeelstekort.
Ik zie hier allemaal halfuursdiensten vanaf Eindhoven, bijvoorbeeld naar Maastricht of Breda. Welke uursdienst hebben wij het over?
De Sprinters tussen Den Bosch en Deurne en tussen Tilburg en Weert. NS heeft wel het voornemen om de halfuursdiensten op zaterdagen en deels op zondagen te herstellen per ingaande van dienstregeling 2025.
Is werkelijk flauwekul!
“Concessietreinen, in Nederland op het hoofdrailnetwerk die van de NS dus, krijgen voorrang bij de capaciteitsverdeling op het spoor.”
Oneerlijke concurrentie dus, of in ieder geval niet “open spoor” te noemen als de niet-concessie vervoerders dus zo hard benadeeld worden dat ze geen treinen kunnen rijden.
Concessietreinen hebben een netwerkfunctie en moeten een landelijk dekkend net bieden waarbij er zeven dagen per week van 6 tot 24 treindiensten moeten worden aangeboden. Deze verplichting hebben Open Access-vervoerders niet. Daarom is het logisch dat Concessietreinen voorrang krijgen bij de capaciteitsverdeling.
Juist
Een belangrijk argument hiervoor is dat concessietreinen vaak de gehele dag een vaste dienstregeling bieden. Treinen die heen rijden moeten dus ook terug kunnen rijden. Een open toegang vervoerder mag de krenten uit de pap halen en alleen de lucratieve spitsritten rijden als de kosten voor een opstelspoor lager zijn dan de opbrengsten van twee extra slagen in de daluren.
Als open toegang gelijke rechten zouden zouden de concessietreinen die gesubsidieerd in de daluren moeten rijden in de spits mogelijk geen capaciteit rijden en dan krijg je deze treinen ook niet op de juiste plek voor na de spits. Als je open toegang gelijk wilt stellen zou je de regels zo moeten herschrijven dat kerende treinen (treinen die na aankomst op het eindpunt zo snel mogelijk aan een commerciële retourrit beginnen) prioriteit krijgen boven treinen die na aankomst afgerangeerd worden.
De hele dag een vaste dienstregeling? Die rijdt NS dus niet. Met name veel sprinterdiensten rijden in de avond en het weekend bij NS momenteel zeer infrequent.
Zijn spitsritten lucratief? Bij NS mouwen ze juist dat de spitsritten zo duur zijn omdat er de rest van de dag minder materieel nodig is. Als open-accesvervoerders er daar een aantal van over willen nemen zou NS hen eigenlijk een premie moeten betalen.
Op de tekentafel klinkt het misschien leuk dat restcapaciteit aan open-accesvervoerders kan worden toebedeeld, maar in praktijk is dat een heel onzekere investering: Het is voor de concessiehouder heel eenvoudig om ergens een treinpad zo aan te vragen dat er geen zinvol open-accespad overblijft, om de concurrentie te dwarsbomen. Gebeurt dat niet in het eerste dienstregelingjaar, dan wel in het tweede, als de concurrent alle investeringen al heeft gedaan.
“Zijn spitsritten lucratief? Bij NS mouwen ze juist dat de spitsritten zo duur zijn omdat er de rest van de dag minder materieel nodig is. Als open-accesvervoerders er daar een aantal van over willen nemen zou NS hen eigenlijk een premie moeten betalen.”
Mooi dat u het argument voor de NS maakt en dus eens lijkt te zijn met de argumentatie van de NS.
De spitsritten zijn duur omdat men in modellen en planningen de hele dag uit moet gaan van spitsbezetting en voorbereiden op deze bezetting, naast de eisen die tijdens de daluren zijn gemaakt. Hierdoor is de volledige spoorbezetting en planning geraamd op deze bezetting, met alle kosten voor onderhoud, uitvoering, en personeel, terwijl dat eigenlijk maar op een paar korte momenten nodig is. Ook zijn er concessielijnen die eisen dat een trein minimaal een bepaalde hoeveelheid zitplaatsen heeft, met als gevolg dat tijdens de rustigste daluren er dus soms 9-12 bakken rondrijden die nagenoeg leeg zijn.
Als de open-access vervoerder dus alleen de ritten rijdt in de spits, dan kunnen zij volledig inspelen op die eisen en alle baten daarvan krijgen, zonder de kosten die gemaakt moeten worden om deze bezettingsgraad vol te houden die voort komt uit wettelijke eisen. Precies het punt waar de NS volgens u over ‘mouwt.’
Niemand verbiedt NS treinen korter te maken in de daluren en/of te werken met wat ze in België P-treinen noemen.
In welk artikel van de hoofdrailnetconcessie staat die eis precies?
Een open-accesvervoerder die alleen spitsritten zou rijden zou voor NS een deel van het verschil in benodigde capaciteit opvangen en de kosten maken voor volledige stilstand van het materieel en personeel in de daluren. NS hoeft namelijk geen minimaal aantal zitplaatsen te leveren, maar een minimale zitplaatskans. En die kans stijgt natuurlijk als een deel van de reizigers op een traject met een andere vervoerder reist, waardoor NS in feite de hele dag met dalcapaciteit zou kunnen rijden.
Dus aan de ene kant beweer je dat de concessiehouder niet te vertrouwen is omdat ze zomaar een treinpad aan kunnen vragen om een open-accessvervoerder dwars te zitten, waar alles en iedereen over zal vallen als het heel opzichtig is en als het om een pad 1-2 minuten verleggen gaat eigenlijk een signaal dat er helemaal geen ruimte was, maar aan de andere kant zou diezelfde concessiehouder erop moeten vertrouwen dat de open-accessvervoerder jarenlang genoeg capaciteit gaat leveren om de spits te ontlasten. Dat is voor de concessiehouder een net zo onzekere investering, want als de concessiehouder alleen de dalcapaciteit aan materieel aanhoudt en de open-accessvervoerder er geen zin meer in heeft, bedenkt de treinen beter in te kunnen zetten binnen het eigen concessiegebied of reizigers toch met de concessiehouder blijven reizen omdat ze verder moeten dan het stukje dat de open-accessvervoerder aanbiedt, zit de concessiehouder toch met een probleem. Want als de open-accessvervoerder die niets hoeft te leveren ook daadwerkelijk niet levert en niet meer gaat leveren, is het niet even extra treinen bestellen en ze volgende week hebben, maar daar kan maanden/jaren tussen zitten. En al die tijd zit de concessiehouder dus niet te voldoen aan de zitplaatskans omdat ze die treinen in de eerste plaats niet aangeschaft hadden omdat de open-accessvervoerder capaciteit zou bieden. En lopen de vaste namen hier weer te zeiken dat de concessiehouder het niet goed geregeld heeft.
Ik beweer dat open acces niet gaat werken. De animo daarvoor zou ook veel kleiner zijn als het hoofdrailnet gewoon netjes was aanbesteed.
Het ligt niet voor de hand dat een open-accesvervoerder “alleen de lucratieve spitsritten [wil] rijden” zoals Michiel stelde, want dat is helemaal niet lucratief.
NS heeft al vaker paden snel opgevuld om de concurrentie te dwarsbomen. Bijvoorbeeld tussen Amersfoort en Utrecht toen er plannen waren om ritten van de Valeilijn door te trekken naar Utrecht. Zelfs al was “alles en iedereen” daarover gevallen, dan had dat niet uitgemaakt: De concessiehouder staat dan gewoon in zijn recht.
In 2027 gaan de nu nog toiletloze GTW treinstellen vervangen worden door nieuwere met toiletten. Ook in de Achterhoek krijgen de huidige GTW treinstellen een toilet met nieuw interieur en een gewijzigde kleurstelling in RRRReis kleuren. Toiletten keren na klachten eerder bij de SLT Sprinters toen nog zonder toilet bij indienstelling hiervan. Nu deze Sprinters wel over een WC beschikken krijgen ook de laatste treinstellen die zo n plasvoorziening ontberen er jaren later toch een! Dit is ook fijner als ze in de avond uit bent geweest en wat wijn of bier e.d. achter de kiezen heb zitten. De geschiedenis herhaalt zich dus weer, maar nog even iets meer dan twee jaar geduld hebben voordat de nieuwe R Net treinen in dienst zijn.