Nieuw station Stuttgart later open – nieuwe vertraging voor megaspoorproject
24 nov 2025 12:21
De ingebruikname van het nieuwe treinstation van Stuttgart loopt, net als de rest van het megaspoorproject rond de Zuid-Duitse stad, nog meer vertraging op. Het station zou december 2026 opengaan voor langeafstandstreinen maar dit is uitgesteld voor onbepaalde tijd, zo berichten Duitse media.
De verbouwing van kopstation Stuttgart tot doorgaand station is al in 2010 begonnen. Volgens de eerste plannen zou het werk al in 2019 klaar moeten zijn, dit jaar meldde Deutsche Bahn (DB) dat het eind 2026 zo ver zou zijn. Maar ook die deadline wordt niet gehaald. Volgens omroep Südwestrundfunk (SRW) heeft de nieuwe topvrouw van DB, Evelyn Palla, zelf een streep gehaald door de opening in 2026. Verwacht wordt dat pas halverwege 2026 een nieuwe streefdatum voor de opening bekend wordt.
SRW meldt dat problemen rond de goedkeuring van technologie door het Japanse bedrijf Hitachi de reden is achter de nieuwste vertraging van het project. Het gaat om technologie die nodig is voor de digitalisering van de seingevings- en veiligheidssystemen van het spoor.
Station open tijdens werk
Het station van Stuttgart is tijdens het werk gewoon geopend, maar reizigers hebben wel last van het werk omdat ze onder meer lange omleidingsroutes moeten lopen van station tot het centrum. Het nieuwe station komt straks ondergronds te liggen, onder het huidige station.
Kortere reistijden
De verbouw van het station is onderdeel van het spoorproject Stuttgart 21. Binnen dat project worden elf ondergrondse spoortrajecten en vier nieuwe stations aangelegd. Het is momenteel het grootste spoorproject in Europa. Als het werk klaar is, moet de reistijd een stuk verkort zijn. Daar gaat de directe ICE tussen Amsterdam en München ook van profiteren. De reistijd zou met tien tot twintig minuten kunnen slinken.
’Laatste restje vertrouwen in spoorwegen weg’
Verkeersminister Winfried Herman van Baden-Württemberg noemde in een reactie aan SRW de vertraging ’desastreus nieuws’. “Reizigers lijden al jaren onder de gevolgen van het enorme bouwproject en er is geen einde in zicht aan dit zogenaamde ’best geplande’ project. Deze aankondiging zal het laatste restje vertrouwen in de spoorwegen vernietigen.” Ook de burgemeesters van Stuttgart en Ulm en reizigersverenigingen reageren teleurgesteld en boos op het nieuws.
(c) Treinreiziger.nl
Jammer, die bouwput is niet echt een visitekaartje voor deze mooie stad.
Helemaal waar. Maar als het eindelijk af is krijgt de stad Stuttgart er veel bruikbare bouwgrond bij, vlak bij het centrum van de stad,
Dat is nog maar de vraag.
Waarschijnlijk moet, als gevolg van een paar stevige denkfouten, het oude station in gebruik blijven. Uiteraard inclusief de sporen ernaartoe.
Duitsland kennende gaan ze de ruimte van de overbodige spoorlijnen gebruiken om wegen aan te leggen.
Het is eigenlijk om te huilen, maar misschien kun je er maar beter om lachen.
https://www.youtube.com/watch?v=V49b13fYFik
Wat een heerlijke satire, dank voor het delen!
Graag gedaan!
Waar is de tijd gebleven dat we dachten dat Duitsers geen humor hadden? 😂 Ze worden steeds beter met hun zelfspot!
Bij de verbouwing van Stuttgart 21 lijkt de Wet van Murphy te gelden. Het is een complex project.
Maar dacht eerder dat Duitsland dat wel kon uitvoeren. Maar heb inmiddels wel vaker Duitsland overschat op het spoor.
Ik twijfel: is dit project nou om te huilen of om te lachen?
Ach ja, ik moest eigenlijk gelijk aan onderstaande denken. Het nieuwe vliegveld in Berlijn. Dat had ook een kleine vertraging van 9 jaar. Werd uiteindelijk in coronatijd geopend. Men heeft net als in Nederland ook in Duitsland veel ervaring met uitgelopen projecten.
https://nos.nl/artikel/2332116-luchthaven-berlijn-kan-na-jaren-vertraging-eindelijk-open
Dat vliegveld kostte uiteindelijk 7 miljard.
Dit station kan zomaar het dubbele gaan kosten, en dan moet nog maar blijken in hoeverre het bruikbaar is.
Misschien moet men er uiteindelijk een ‘koopgoot’ vol winkels van maken.
Ik ga proberen om niet alleen negatief te doen, want het is allereerst natuurlijk fijn dat er gewerkt wordt om het Duitse spoor te verbeteren. De nieuwe ICE3Neo die nu zowel richting Frankfurt als Berlijn rijdt is een prachtige trein. Als je op tijd boekt kun je voor een heel redelijk bedrag heel comfortabel een eind reizen. Ik doe dat dan ook graag.
Maar toch,… Altijd opvallend hoe expliciet (kleine) verbeteringen aan het spoor of de dienstregelingen worden aangekondigd, terwijl je verslechteringen zelf uit de dienstregeling mag oppikken.
Het klinkt heel leuk dat de trein naar München misschien 10-20 minuten sneller op de eindbestemming kan zijn. Tegelijkertijd komt ICE225 in de dienstregeling van 2026 structureel 13 minuten later aan in München (van 15:27 naar 15:40). Toen die trein nog naar Basel reed kon je in Mannheim overstappen op ICE595 die dan om 15:13 in München Hbf aankwam. Je moest dan weliswaar ook iets eerder uit Nederland vertrekken, maar je kon op die manier in elk geval EC89 (vertrek: 15:34) naar Innsbruck en (Zuid-)Tirol halen. Nu mag als je naar Zuid-Tirol moet in München wachten op de Railjet van ca. twee uur later.
Effectief is de dienstregeling richting Tirol dus bij elke nieuwe versie minder voordelig geworden, maar er wordt ons wel een lekkere worst voorgehouden van 10-20 minuten versnelling op een nog onbekend moment in de toekomst, als Stuttgart21 klaar is.
Goed, de betrouwbaarheid zal misschien verbeteren, en als er iets in Duitsland nodig is… En het comfort als je eenmaal in zo’n ICE zit is uitstekend. Niet alles is dus kommer en kwel, maar de situatie op het Duitse spoor is wel licht frustrerend. Juist als je oog hebt voor de sterke punten van het ICE-vervoer kun je je een voorstelling maken van hoe mooi het allemaal zou kunnen zijn als de infrastructuur beter geregeld was…
Ja, ik heb liever 1x overstappen met een wachttijd in het zeldzame geval dat je geen vertraging hebt van 1:45 en dan een flink uur later aankomen in Tirol, dan een verbinding met twee overstappen van een kwartier of minder die in theorie een uur sneller is.
Deze 15 minuten versnelling wordt behaald puur door betere infrastructuur, dus gaat niet ten koste van de betrouwbaarheid.
Nou ja dat, én het nieuwe station heeft meer capaciteit (met dank aan dat het een doorlopend station is ipv een kopstation) dus dat is ook een mooie verbetering.
Alleen duitsland is structureel slecht in het bouwen van infrastructuur, maar daar heb je structurele oplossingen voor nodig (zoals wat doen aan de bureauctatie/meer flexibliteit geven voor onvoorziene omstandingheden (wat te doen als je archeologische vondsten doet bijvoorbeeld)).
Voor zover ik heb begrepen is de capaciteit per spoor inderdaad flink toegenomen, maar valt de totale capaciteit eigenlijk een beetje tegen.
Dat snap ik op zich, maar ik probeer me een wereld voor te stellen waarin DB gewoon 90% van de treinen op tijd laat rijden zodat je een overstap van < 15 minuten wel gewoon kunt halen en je dus een miljardenproject zoals het nieuwe station in Stuttgart niet nodig hebt om snel in München te komen.
Want er komt dus een tijdswinst van een kwartier door de doorgaande sporen in Stuttgart, terwijl elders op de lijn de reis een kwartier langer duurt omdat er marge ingebouwd moet worden voor de regelmatige vertragingen.
Goed onderhoud doet het PR-technisch niet zo goed, maar het was fijn geweest als Duitsland daar destijds voor had gekozen.
Hmmm, zolang de autolobby zo sterk is in duitsland blijft dat helaas een fantasie. Het spoor is decennia lang verwaarloosd en te veel spoorlijnen zitten en boven capaciteit en zijn slecht onderhouden.
En dat oplossen duurt lang. En dat is als de duitse overheid stopt met luisteren naar de autolobby, wat onwaarschijnlijk is.
Maar geen zorgen, wij gaan op hoog tempo achter duitsland aan, prorail wordt ook steeds meer gekort, er is geen duidelijk plan wat te doen met het spoor. Of wat te doen met de oude, soms zelfs antieke systemen die gebruikt worden.
Er wordt niet op ProRail gekort. Het probleem is dat nieuwbouw projecten bij ProRail systematisch kampen met grote kostenoverschrijdingen die dan worden afgedekt met geld dat was bestemd voor onderhoud. Het gevolg is dat het onderhoud in de knel komt wat op den duur tot veel technische storingen leidt.
oh jawel, sinds 2017 hebben ze geen stikstofruimte meer, en hun budget wordt stelselmatig niet gecorrigeerd voor inflatie.
Duitsland heeft vanaf de jaren 1990 een enorme economische krachtsinspanning geleverd om de infrastructuur van de linkse communistische DDR weer enigszins op westers niveau te krijgen. In de zero’s raakte de Duitse economie oa daardoor ziek en kon niet aan haar Euroverplichtingen voldoen. Wat volgde was een rigoreus begrotingsbeleid waarbij Duitsland qua begrotingen het beste jongetje van de klas werd maar op onderhoud enotm bezuinigde. Daarna hebben zowel autobahnen als spoorlijnen zich ontwikkeld tot permanente bouwputten. Tussendoor heeft Duitsland ook de financiële puinhopen van Griekenland en andere zuidelijker EU-landen opgeruimd, met als kroonjuweel het Coronafonds. Tussendoor heeft Duitsland de nodige HSL’s gebouwd in Duitsland. Maar ja, de autolobby de schuld geven is makkelijker dan uitzoeken waar het geld is heen gegaan.
Mijn beste man, weet je hoeveel snelwegen duitsland in tussentijd bijgebouwd heeft. (En hoeveel meer budget naar snelwegen is gegaan dan naar spoor, zoals de duurste snelweg ooit in berlijn.).
Vorig jaar alleen al, duitsland had geldtekort, dus de spoorinvesteringen werden gehalveerd, en op wegen werd niks bezuinigd.
Je eerste zin: Kun je met voorbeelden komen, anders dan de snelwegen die uiteraard aangelegd zijn om Berlijn, de DDR, en de rest van het Oostblok te ontsluiten? Of wil je serieus dat daar geen inhaalslag wordt gemaakt? Ik zeg overigens niet dat je die niet hebt maar dat maakt vergelijken makkelijker.
Niks wordt meer op tijd afgemaakt in het westen.
Alles heeft jaren vertraging etc…
Kostenstijgingen, oeverloze bureaucratie, gebrek aan echte vakmensen en onrealistische planningen.
Stuttgart 21, HS 2 Londen – Birmingham, Fehmarnbelttunnel (Duitse bureaucratie), Elizabeth Line (Crossrail Londen).
Niet alles heeft vertragingen. Dat is wat overdreven. Maar er zijn wel een aantal infrastructuurprojecten dat al fout is gegaan.
Maar bijvoorbeeld Gotthard basistunnel ging prima. Maar voordat ze daaraan begonnen was er minstens een voorbereiding van 50 jaar aan vooraf gegaan.
Blijkbaar moet je het uiterst gedetailleerd uitwerken voordat je aan deze gigantische infrastructuurprojecten begint.
En misschien ook de druk om alles positief te MOETEN zien. Ook hier bij dit artikel krijgen criticasters al de eerste mintekens, laat staan daar in Stuttgart, op de cruciale momenten toentertijd, tussen de decisionmakers 😉
Ja, zo is het lezer.
In Stuttgart ging het bij aanvang al meteen mis, en daarna van kwaad tot erger.
Voor geïnteresseerden hierbij een link naar een overzicht van dit project maar let op; deze film bevat schokkende beelden! Het ging hierbij vaak hard tegen hard.
https://www.youtube.com/watch?v=HrKfQV58YQw
Men kan beter structureel 5 of 6 jaar bij de geplande openingsdatum van zo’n project optellen en dat communiceren. Als het project dan toch nog eerder klaar mocht zijn, is dat een flinke meevaller en komt het positief over.
Er is tegenwoordig geen enkel bouwproject meer dat op tijd klaar is. Nergens.
Als je dat doet wordt ook meteen duidelijk dat zo’n project veel meer gaat kosten dan in het begin beweerd wordt en dat kan krijg je geen groen licht.
Misschien wordt dat ook al lang gedaan maar waarbij achteraf dan blijkt dat de betrokkenen de complexiteit van een project alsnog hebben onderschat 😉
Ik snap niet dat ze hier zo ontzettend lang aan bouwen, en als het dan bijna klaar is blijkt dat ze nog geen goedkeuring voor de techniek hebben.
Goedkeurings procedures duren in de EU een eeuwigheid, op welk gebied dan ook.
Ik las inmiddels op Duitse sites dat Hitachi zich vertild aan de ontwikkeling van een nieuw beveiligingssysteem en nu problemen heeft met het verkrijgen van goedkeuring.
Niemand durft ermee te stoppen.
Ik begreep dat mem 6 miljard tekort komt. Maar als het project gereed is zal het best juweeltje zijn waar iedereen trots op is. Zoals Noor-zuid lijn. Maar dan 5x zo duur
Maar als je de 6 miljard financiert door op toekomstige bouwprojecten te bezuinigen dan klagen dezelfde optimisten steen en been. Optimisme dat vooral gebaseerd is op rekeningen en risico’s afwentelen op anderen….
Het is ook niet alleen een station wat straks doorgaand is met Lichtaugen en snellere reistijden. Ook het monumentale Bonatzbau-stationsgebouw is compleet gemoderniseerd straks en er komt hier een nieuw Intercity Hotel. De bouw gaat dan wel op boemelsnelheid, maar ook de nabijgelegen autoweg wordt aangepakt, door middel van een langere tunnel. Ja de trip van station nu naaar en van het historische stadcentrum gaat via een lange tijdelijke brug, die bijna een monument kan worden! Dit houten, lange bouwwerk had men ook tijdens de verbouwing van het station Arnhem Centraal, wat ook na flinke vertraging eindelijk gereed kwam 10 jaar geleden. Arnhem Centraal was ook een toch wel lastig bouwwerk om te bouwen, door al die organische vormen en is door nota bene een scheepsbouwer bedacht! Projecten als deze zijn futuristisch en fraai,, maar duren ook door hun complexiteit veel langer dan men zal willen! Kijk maar naar het Zuid-Belgische station Mons , wat onder andere ligt aan de oude lijn Brussel Parijs, dat had ook in 2015 klaar moeten zijn! Maar uiteindelijk werd dat dit jaar, in 2025 dus, het komt dus niet alleen i Duitsland voor1
Projecten HS 2 in Engeland zijn vertraagd, HTM tramlijn 19 in Delft met de ingewikkelde trambaan rond gevoelige apparatuur. Techniek is een prachtige uitvinding, maar door alle eisen, testen en complexiteit van zo’n bouwproject ook vertragingsgevoelig en kosten overschrijdend. Maar ook landschappelijke problemen als bergen, oude steden zijn de moeilijkste factoren om te bouwen. Natuurgebieden zijn qua meren of qua, bossen wat makkelijker aan te passen door gebruik te maken van tunnels, duikers, viaducten, paddenschermen en geluid reducerende middelen.
De vorm is bedacht door de architect. Die wilde graag dat de draai van beton gemaakt werd. Dat bleek extreem duur en geen bouwer wilde eraan. Tot men met de oplossing kwam om de draai van staal te maken.
Ik denk dat de forse vertraging wel goed past bij het imago van Duitsland. Das dan wel een mooi voordeel. Beetje puin kan geen kwaad
De nieuwste vertraging in Stuttgart heeft nu wel een voordeel dat er geen complexiteit komt met een gedeeltelijke opening van nieuw en oud eind 2026! Als er nu weer wat meer tijd is om dit enorme bouwproject meer ruimte te geven aan testen en afbouw, zal het hele nieuwe station misschien wel per december 2027 open kunnen. Ik denk dat eind volgend jaar wel het Bonatzbau-stationsgebouw klaar kan zijn, ook omdat hier dan het nieuwe Intercity Hotel kan openen. Dan kan die lange houten zigzagbrug afgebroken worden en als eerste het nieuwe park op het dak van nieuwe ondergrondse station ingewijd worden. Mocht de railinfra eindelijk per december 2027 gereed zijn, dan start direct de sloop van de oude kopsporen en bovengronds station en de enorme sporenbundels er om heen. Als dat allemaal verdwenen is wordt hier een woon en werklocatie gerealiseerd, wat dan rond 2035 misschien wel voltooid kan zijn.
De mensen die gebruikmaken van de regiobahn zien dat toch wel even anders.
https://bw.vcd.org/startseite/detail/die-kappung-der-gaeubahn-ist-unnoetig-und-rechtswidrig