fbpx
Copyrights: NS/Maaike Poelen

Nieuwe dubbeldekkers gaan minimaal 30.000 zitplaatsen bieden

NS start vandaag met de Europese aanbesteding voor een nieuwe generatie toegankelijke dubbeldekkers. Daarbij kijkt NS naar een trein die bestaat uit zowel enkeldeks- als dubbeldeksrijtuigen die de noodzaak van een hoge capaciteit met een goede toegankelijkheid combineert. De basisorder betreft zo’n 30.000 stoelen met diverse opties voor aanvullende bestellingen en tevens een mogelijkheid voor het bestellen van soortgelijke treinen voor grensoverschrijdend treinverkeer.

Reizigersgroei verwacht

Om deze nieuwe treinen aan te kunnen schaffen start NS nu het aanbestedingstraject met een informatieaanvraag aan de industrie. Het doel hiervan is om eerst potentiële leveranciers te selecteren. Dit is de eerste stap in een proces dat uiteindelijk kan leiden tot de bestelling van de trein in 2022.

De reizigersgroei overstijgt in de komende jaren de prognoses van de Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur. Daarvoor wil NS de huidige treinvloot verder uitbreiden. Treinreiziger.nl meldde eind februari al dat NS een nieuwe bestelling dubbeldekkers aan het voorbereiden is.

Oudere treinen

Roel Okhuijsen, directeur Nieuw Materieel NS: “We moeten ook nu naar de toekomst kijken, waarin steeds meer reizigers met de trein reizen. Oudere treinen, zoals de dubbeldekker type DDZ, komen aan het einde van hun levensduur. Onder invloed van de coronamaatregelen hebben we op dit moment weliswaar fors minder reizigers, maar zijn we op de lange termijn wel voorbereid op groei. Omdat de aanschaf van een nieuwe trein een proces is van zo’n 7 jaar, kiest NS ervoor om vandaag de aanbesteding te starten. Pas na afronding van deze eerste fase wordt zoals gebruikelijk een definitief besluit genomen over de te bestellen treinen.”

160 kilometer per uur

NS oriënteert zich op een trein die bestaat uit een combinatie van enkeldeks/dubbeldeksrijtuigen die geschikt is voor snelheden tot 160 km/uur. Het streven is om in 2022 het contract met een leverancier te tekenen. Op basis van de huidige inzichten komen de eerste nieuwe treinen in 2027 op het spoor.

Volgens de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verplichting om te zorgen voor voldoende materieel om de concessie uit te voeren tot 2025.

Dubbeldekkers

De afgelopen periode heeft NS vooral enkeldeks treinen besteld. Zoals de Sprinter Light Train (SLT), Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) en de Flirt. Financieel directeur Bert Groenewegen vertelde eerder aan Treinreiziger.nl waarom hiervoor gekozen is: “We willen geen dubbeldekkers meer voor de sprinterdiensten omdat het in- en uitstappen daarbij te veel tijd kost. We hebben daarvoor echt treinstellen met meer deuren nodig. Dubbeldekkers zijn daarentegen wél geschikt voor intercitydiensten.”

Toch werd ook bij de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) gekozen voor enkeldeks treinen. Groenewegen: “Omdat we op de HSL-Zuid niet met dubbeldekkers willen rijden. Nederland heeft op veel plaatsen een slappe bodem. We willen de combinatie van het hoge gewicht van een dubbeldekker en hoge snelheden vermijden.” Eerder gaf NS ook als reden dat de treinen toegankelijk moesten zijn voor minder validen, en dan niet alleen de balkons van de treinen.

De toekomstige IC-dubbeldekkers zijn dan ook bedoeld voor de diensten die niet via de HSL-Zuid gaan rijden. Behalve de ontwikkeling van nieuwe dubbeldekkers heeft NS overigens ook de optie om meer ICNG-treinen bij te bestellen.

Trein van de toekomst

NS presenteerde eerder ideeën voor de Trein van de Toekomst. Toen werd duidelijk dat toekomstige treinen mogelijk deels dubbeldeks en enkeldeks zouden kunnen zijn. In het buitenland bestaan dit soort treinen al. In Nederland is het betrekkelijk nieuw, al hadden de intercity’s Haarlem – Maastricht/Heerlen in het verleden één dubbeldekrijtuig (gericht op reizigers met fietsen).

Copyrights: NS/Maaike Poelen – Trein van de Toekomst
Foto: T Houdijk / CC BY-SA 3.0 – De IC’s Haarlem – Maastricht / Heerlen hadden in het verleden een DDM-rijtuig in de samenstelling.
De Rhein Ruhr Express is deels dubbeldeks en deels enkeldeks, vastgelegd door Manfred Kopka. Licentie foto: CC BY-SA 4.0

44 gedachten over “Nieuwe dubbeldekkers gaan minimaal 30.000 zitplaatsen bieden”

  1. Hanzeboog2012 schreef:

    De dubbeldeksintercity zal alleen op de hoofdrailnet rijden. Dan zal het bij de Europese aanbesteding aan onder andere de volgende eisen moeten voldoen:

    – rijden onder 1500 volt. Voorbereid zijn om aangepast te zijn voor het rijden onder 3000 volt.
    – moet beschikken over ATB en ERTMS.
    – modernste interieur met stopcontacten, displays, WiFi, airconditioning, gelijkvloerse instap, invalidentoilet e.a.
    – meer bagageruimte dan in DDZ/V-IRM

    Kandidaten voor levering van de DD-IC:

    Stadler (Kiss platform)
    Alstom (Coradia. Zie Coradia Stream van Luxemburgse Staatsspoorwegen)
    Siemens (Desiro) Rhein Ruhr Express

    1. ton jonker schreef:

      Of
      Bombardier Omneo (regio2N)

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Bombardier wordt overgenomen door Alstom. Waarschijnlijk zal de lopende orders met Bombardier Omneo nog geleverd worden.

        Wat ik tegen Bombardier had was dat de ERTMS van hun onbetrouwbaar was. En ERTMS wordt uitgerold in de periode 2027 – 2050 en verder. Dan kun je beter Alstom of Siemens voor selecteren.

        1. Nick schreef:

          Nee, Alstom wilt Bombardier overnemen. Of het daadwerkelijk gebeurd is nog maar de vraag. Alstom zou dan een enorm marktaandeel in onder andere in Frankrijk. Je kan er al bijna van uit gaan dat als de overname door gaat, er dermate veranderingen komen dat er bij de franse afdelingen van Bombardier weinig gaat veranderen als het gaat om productlijnen.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Nick:

          De overname van treindivisie Bombardier is officieel goedgekeurd:

          https://zakenreis.nl/treinen-2/bombardier-verder-ontmanteld-alstom-koopt-treindivisie/

      2. Jules Draaijers schreef:

        Bombardier (of wellicht Alstom, indien de voorgenomen overname van de mededingingsautoriteit mag) heeft ook nog de Twindexx in het programma en is eveneens productie rijp. http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/445/BR445-099_Muenchen.jpg. De vloerhoogte bij de instap van de dubbeldeksmotorrijtuigen (gelijk aan de stuurstandrijtuigen) is leverbaar met een hoogte van 60 cm of 76 cm bovenkant spoorstaaf, in NL zal logischerwijs voor de variant 76 cm als eis gelden. Bij de tussenrijtuigen kan er gekozen worden voor de instap boven de draaistellen (zoals ook bij het DDZ en IRM) of net als bij de motor- of stuurstandrijtuigen.

  2. Joost2 schreef:

    “Volgens de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verplichting om te zorgen voor voldoende materieel om de concessie uit te voeren tot 2025, daarnaast moeten wij zorgen voor continuïteit ook na deze concessieperiode.”

    Aha, dus treinreiziger.nl is verantwoordelijk voor de continuïteit na de concessieperiode. Pas op met wat je schrijft Hildebrand, voor je het weet heb je een enorme lijst met verplichtingen. 😉

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Oeps, dank voor het opmerken.

  3. JanN schreef:

    Wordt er ook nog gekeken naar de Zwitserse variant van de dubbeldekkes? De Zwitsers hebben reeds een schat aan ervaring en wellicht ben je dan ook wat goedkoper uit.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Zwitserland heeft een andere perronhoogte, waardoor het mogelijk is om in te stappen op het niveau van de onderste verdieping. In Nederland kan dat niet.

      1. JanN schreef:

        Jammer dat de hoogte niet uniform is geregld. Maar misschien kan men met de rest van de ervaring wel wat mee.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Coradia Stream van CFL (Luxemburgse Staatsspoorwegen) voldoet al aan een aantal eisen:

          https://www.treinenweb.nl/nieuws/7491/alstom-ondertekent-contract-met-luxemburgse-cfl-voor-nieuwe-coradia-treinen.html

          Het moet alleen nog aangepast aan de specificaties van NS.

  4. Arjan Krabbenbos schreef:

    KISS-dubbeldekkers van Stadler rijden nu al in Duitsland, Oostenrijk, Zweden, Luxemburg en Zwitserland rond. Stadler heeft treinen in Nederland van het FLIRT en GTW type. De WINK wordt de volgende serie die straks in Noord-Nederland zijn kunsten mag vertonen. Maar ook RGV Duplex treinstellen in Frankrijk zijn een mooi voorbeeld, misschien dat die in een aangepaste versie straks ook de huidige Thalys of ICE-treinen kan vervangen. Thans rijdt in ons land de DDZ rond of de VIRM(m) en tot december 2019 de DDM ! (met dierennamen en rode banken) en de DD AR met blauwe en groenen banken. De luxe Duitse RRX treinen met enkeldeks stuurstandrijtuigen en daartussen dubbeldeksrijtuigen zijn een aparte, maar fraaie bezienswaardigheid. Ook Luxemburg krijgt zo’n fraaie combinatie in 2025 , wat dan het einde betekend van de tweedelige witte treinstellen type Z2 of serie 2000.
    Als het spoornetwerk wordt uitgebreid met een mogelijke Lelylijn laat deze dan ook voor verbindingen tussen buurlanden of verschillende stroomsystemen aanpassen. Maak gebruik van de ervaringen die met de proefopstelling van een toekomstig treininterieur in Culemborg en anticipeer hier direct op. WC’s ,lage vloer en zachte comfortabele stoelen zijn een pre. Maar ook een barrijtuig of catering op verdere afstanden wordt vaak erg gemist. Verplicht dit dus ook! Als Nederland mag overgaan naar verhoging van 1500 Volt naar 3000 Volt kan er naar meerdere bestemmingen geren worden.Denk maar aan België of zelfs verder naar Italië!Maar ook het 15KV Volt systeem wat in onder meer in Duitsland gebruikt wordt kan ingebouwd worden, net zoals 25 KV installatie voor rijden op HSL of naar Luxemburg Stad. Met accu’s kun je misschien snelle toeristische (Boot0treinen tussen Harlingen Haven-Leer naar Bremen kunnen of snel van Groningen via Veendam-Emmen naar bijvoorbeeld Munster,Dortmund of Rheine in Duitsland.
    Ik ben benieuwd wat en hoe dit type er komt uit te zien en waar het straks verder kan worden ingezet.
    Deze toekomstige dubbeldekkers zullen de opvolgers zijn van de Koploper, DDZ en de VIRM9m).

  5. Hanzeboog2012 schreef:

    De basisorder van 30.000 zitplaatsen is meer dan de huidige 20 zesdelige DDZ en 30 vierdelige DDZ qua totaal aantal zitplaatsen. In NS Weekly werd aangegeven dat eerst de DDZ vervangen zou worden door de nieuwste dubbeldeksintercity.

    De nieuwste Dubbeldeksintercity mag ook niet op de HSL rijden. Vermoed dat de aslast te hoog is voor het rijden op de HSL. De maximale aslast op de HSL mag 17,5 ton zijn. Voor de Traxx locomotieven met een aslast van 21 ton is een uitzondering gemaakt.

    A

  6. dries molenaar schreef:

    Leuk zo’n (stop)trein van de toekomst met zo’n aerodynamische voorkant terwijl de nieuwe semi HST van nu met een gewone open voorkant rijdt.
    Reden er nu maar treinen waar je met plezier in kon gaan zitten. In plaats van de huidige minimum-dienst.

  7. Morris de lezer schreef:

    ik snap niet dat ns niet gaat voor stellen die voor 200kmh geschikt zijn. Ze moeten toch een keer het spoor versnellen en dat zit je weer met treinstellen die dat niet aankunnen. Deze treinstellen zijn dus straks ook ongeschikt om bv. naar groningen te rijden. zonde

    1. FyraFlop34 schreef:

      Ja was ook mijn gedachte bij het lezen van dat zinnetje. Je zou zeggen dat als NS rekening houdt met grensoverschrijdende verbindingen (hopelijk begint NS zoiets als de oostenrijkers met de railjets) ze zeker snelle treinen nodig hebben, die geschikt zijn voor HSL, Nederland, België, Duitsland, Frankrijk… De ICNG zie ik dit nog niet zo snel doen, want behalve twintig belgische + (geplande) twintig duitse versies kunnen ze niet Nederland uit…

  8. GJ de Groot schreef:

    “een nieuwe generatie toegankelijke dubbeldekkers” Zijn er ook niet-toegankelijke dubbeldekkers? Gaat het wellicht om dubbeldekkers die ook voor nieuwe generatie Nederlanders – die vast weer wat langer zijn – ook (makkelijk) toegankelijk zijn? Mij is het niet duidelijk wat de schrijver van de tekst bedoelt.

    1. Jeroen schreef:

      Plat gezegd betekent “toegankelijkheid” dat mensen in een rolstoel zonder hulp de trein in en uit kunnen rijden. Dat is nu bij alle dubbeldekkers op Nederlands spoor onmogelijk.

      1. GJ de Groot schreef:

        Tnx, maar toch: het woord ‘toegankelijk’ heeft daarmee net zo’n rare betekenis gekregen als ‘kwalitatief’ wanneer daarmee kwaliteitsvol bedoeld wordt.

  9. Ousama Pronk schreef:

    De nieuwe dubbeldeks intercity in 2027 moet ook net als de enkeldekse Coradia Stream hetzelfde stroomsysteem hebben. Vanuit somminge bronnen hen ik begrepen dat dit type dubbeldeks intercity maar tot 160 km/h gaat rijden. Is het misschien niet mogelijk dat dit type dubbeldeks intercity tot 200 km/u kan gaan net als de coradia stream?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Nee. Een 160 km p/u dubbeldeksintercity rijdt echt maximaal 160 km p/u. Alles is dan gemaakt op die snelheid. De remmen, onderstellen, motoren enz.

      Stel dat een auto geschikt voor een maximumsnelheid van 160 km p/u een nieuwe motor krijgt. Waardoor het ineens 200 km p/u kan rijden. Moet het ook andere banden hebben zodat de wegligging even goed blijft. De remmen moeten ook aangepast worden. Evenals de vering.

      Berucht was dat een onafhankelijk partij ontdekte bij de Ansaldobreda V 250 (Fyra). De HST had een maximumsnelheid van 250 km p/u. Maar de remmen van de HST bleek uit het onderzoek geschikt te zijn voor 160 km p/u!

    2. Johan schreef:

      NS is bang dat als ze op een spoorbaan die is aangelegd voor 200 km/h gewoon 200 km/h gaan rijden met een dubbeldeks intercity, de spoorbaan verzakt.

      Zie: https://www.treinreiziger.nl/ns-denkt-na-over-nieuwe-generatie-dubbeldekkers/

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Een EuroDuplex kan op de HSL Zuid rijden met 300 km p/u doordat de aslast 17 ton is. De HSL Zuid is een buitengewone stevige fundering. Maar dergelijke treinen wil NS niet aanschaffen.

        Dat zal bij gewone spoorlijnen in Nederland niet zo makkelijk kunnen. Opwaarderen van bestaande spoorlijnen naar 200 km p/u zal o.a. ook inhouden dat de ondergrond verstevigd moet worden. En dat kost vele miljoenen Euro’s extra.

        Nog belangrijker is dat de overheid vooral het bestaande spoorlijnen beter wil benutten. Vooral door uitrol van ERTMS. En dan is 160 km p/u voldoende.

        1. Johan schreef:

          De ondergrond is niet overal zo slap als op het tracé van de HSL zuid. Voor spoorlijnen op zandgrond heb je helemaal geen betonnen funderingen nodig. En dat geldt voor belangrijke trajecten voor het verkorten van de reistijd tussen de randstad en de meeste krimpgebieden. Met materieel dat 160 km/h kan rijden gaat in praktijk de huidige 130 of 140 km/h gereden blijven worden, ook als ATB als beperkende factor wegvalt, omdat het niet uit kan om voor een winst van slechts 20 tot 30 km/h overwegen aan te passen en dergelijke. Als je meteen bijvoorbeeld 220 km/h kunt gaan rijden hebben dezelfde aanpassingen een hoger rendement.

          Er gaat straks een capaciteitsprobleem ontstaan op lijnen die vanwege een doorkoppeling met de HSL zuid met ICNG moeten rijden, omdat er niet genoeg reizigers in die enkeldekstreinen passen. Vervolgens moeten er extra treinen op die routes ingezet worden en dat is het ómgekeerde van beter benutten. Overigens is het politieke framing, vermoedelijk ingestoken door de NS-lobby, om IC’s die nog eens zeker 30 jaar (dus tot 2050) blijven boemelen met de rijtijden uit 1950 überhaupt als een betere benutting van het spoorwegnet aan te duiden.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          De ondergrond is zeker niet overal slap. De ondergrond in Limburg kan bijvoorbeeld heel wat meer dragen dan de slappe ondergrond in de Randstad.

          De spoorwegovergangen is zeker een beperkende factor om de snelheid te verhogen. Snelheid verhogen naar 220 km p/u maximaal zoals in Duitsland zal in Nederland bepaald niet eenvoudig zijn. In sommige gevallen is zelfs goedkoper en beter om dan een nieuwe spoorlijn aan te leggen. Zie Hanzelijn. Dat was goedkoper dan grondig moderniseren van Veluwelijn (Zwolle – Amersfoort).

          Integratie van HSL in het hoofdrailnet is voorlopig alleen genoemd tussen Groningen/Leeuwarden – Breda via Hanzelijn (Zwolle – Lelystad), OV SAAL en HSL. De 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG zal dan voldoende zijn als de ICNG verder wordt ingezet op IC Direct Rotterdam – Amsterdam en IC Den Haag – Eindhoven.

          De overheid/Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat is voor het beter benutten van de bestaande spoornet. De BB 21 plan is al heel oud.

          NS heb ik eigenlijk weinig over beter benutten van het bestaande spoor gehoord. NS waarschuwt de overheid vooral dat het bestaande spoor verbeterd moet worden omdat de frequentie in de toekomst verhoogd zal worden. En dat de ondergrond op een aantal plaatsen in Nederland verbeterd moet worden omdat er anders verzakkingen zullen plaatsvinden.

          Ex Pro Rail Pier Eringa had wel veel wilde plannen voorgesteld. Maar dat wordt gewoon niks

        3. Eef Hartman schreef:

          > De HSL Zuid is een buitengewone stevige fundering. Maar dergelijke treinen wil NS niet aanschaffen.

          Behalve het deel tussen Rotterdam-Lombardijen en de Nieuwe Maas- tunnel, DAT is juist heel slecht.
          En die tunnel zelf blijkt ook niet ideaal voor HST’s. Hopelijk wordt dat beter als de houten bielsen dit najaar allemaal zijn vervangen.

          Ook zijn dubbeldekkers momenteel geen goed idee op de windgevoelige trajecten ten oosten van Zoetermeer en ook de Moerdijkbrug.

  10. Rudy schreef:

    Door de Corona-crisis moet ik weer denken aan het coupé rijtuig. Alle moderne rijtuigen hebben nu een groot passagiers compartiment, echter in tijden van infectieziektes is dit een nadeel. Als één passagier niest, dan mogen de anderen mee genieten.

    Het zou nu een groot voordeel geweest zijn als het rijtuigenpark uitsluitend uit rijtuigen met 6 of 8 persoons compartimenten met een zijgang zou bestaan. De OV-vrees die zeker nog maanden aan zal houden, zou daarmee deels op te lossen zijn.

    Ik ben benieuwd hoe de Corona crisis de inrichting van het nieuwe materieel gaat beïnvloeden.

    1. Johan schreef:

      Tussendeuren met handgrepen zijn ook niet echt bevorderlijk in het tegengaan van infecties.

    2. Dries Molenaar schreef:

      Waarschijnlijk helemaal niet. Die coupés hebben allemaal weer deuren en de geweld-veiligheid van de reizigers komt op het spel te staan. Het is niet voor niets dat treinen nu zo’n grote ruimte vormen.

      Ik ben zelden ziek. Alleen wanneer ik met de trein moet forenzen word ik zo vaak in de nek gehoest dat je eigenlijk iedere maand een keer aan de beurt met een verkoudheid. Vooral met twee keer overstappen stijgt de kans. Vooral de laatste trein werd dan bestormd door een meute en zat je plots met 100+ nieuwe personen bij elkaar. In de resterende 20 minuten heb je de adem van allemaal wel een keer gedeeld. Het is, naast de toenmalige ontzettend slechte op-tijd-rijden score, ook een reden geweest om niet meer met de trein te gaan en maar een logeeradres in de buurt te zoeken. Vliegen was helaas niet mogelijk.

  11. Ousama Pronk schreef:

    https://www.treinenweb.nl/nieuws/7491/alstom-ondertekent-contract-met-luxemburgse-cfl-voor-nieuwe-coradia-treinen.html

    Als ze dit type treinstellen ook gaan bestellen half enkeldeks, half dubbeldeks met hetzelfde stroomsysteem als die van de Coradia Stream volledig enkeldeks die nu is besteld tot 200 km/h dan zou dit voor dit type ook mogelijk mogelijk moeten zijn. In Frankrijk rijden ze ook met hsl treinen tot 300 km/h met een aslast van 17,5 ton, dus bijvoorbeeld met een Coradia Stream Duplex moet dit ook mogelijk zijn tot 200 km/u. Dit hoeft niet op het hele spoornet, maar alleen waar 200 km/u mogelijk is (hsl spoor uitgezonderd bijvoorbeeld).

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Op de HSL zijn de enkeldeks NS Coradia Stream voldoende. NS zal waarschijnlijk een afweging gaan maken tussen ICNG en DD – NG. Eerst maar afwachten wanneer die nieuwe concessie bekend wordt. Maar vraag me af of staatssecretaris Stientje van Veldhoven en Minister Cora van Nieuwenhuizen wel tijd hebben om dit jaar de nieuwe concessie vanaf 2025 te kunnen presenteren. Die virus eist van iedereen veel tijd.

      Alstom kan ook moeiteloos DD – NG leveren die geschikt is voor 200 km p/u. Maar NS heeft daar geen behoefte omdat ze weten dat de overheid toch niet gaat investeren om het bestaande spoornet aan te passen voor snelheden tot 200 km p/u. Uitrol van ERTMS is alleen concreet.

      En 160 km p/u treinmaterieel aanschaffen is voor NS aanzienlijk goedkoper dan 200 km p/u treinmaterieel.

      1. Johan schreef:

        De overheid heeft jaren geleden al in diverse spoorlijnen geïnvesteerd om de snelheid te verhogen. Het heeft alleen geen nut gehad, omdat NS het vertikt om sneller te rijden. En het gáát ook geen nut hebben als NS nu weer nieuwe boemeltreintjes aanschaft. Zelfs als de hoofdrailnetconcessie onderhands wordt aanbesteed en NS hem niet zou winnen, zit(ten) de volgende vervoerder(s) nog voor zeker 3 concessietermijnen opgescheept met dit materieel.

        “En 160 km p/u treinmaterieel aanschaffen is voor NS aanzienlijk goedkoper dan 200 km p/u treinmaterieel.”
        Bron? – Treinmaterieel voor 200km/h is net zo goed van de plank verkrijgbaar als 160 km/h en valt onder hetzelfde regime van technische eisen. Pas boven de 250 km/h gelden hogere normen en dán wordt het aanzienlijk duurder.

      2. Rudy schreef:

        Mijn opmerking over 160 en 200 kmh is verderop terecht gekomen

  12. Sander schreef:

    …ns bestelt sinds midden jaren ’70 materieel dat geschikt is voor 160km/h. De bestaande infra is daarvoor echter niet geschikt gemaakt. Helaas is er in recenter verleden aan Brussel doorgegeven dat 140km/h het ATB plafond is en wordt wijziging en uitbreiding van het systeem niet toegestaan ten faveure van ERTMS.

    Als we de afspraak met Brussel kunnen wijzigen tav de ATB en aan code groen ipv 140km/h weer de defenitie “hoogst toegestane materieel snelheid” kunnen hangen, dan komen we nog eens ergens. Zijn inmiddels redelijk wat nieuwe / vernieuwde baanvakken waar we prima 160km/h zouden kunnen rijden onder ATB.

    1. Johan schreef:

      Dat zou betekenen dat lijnen waar 140 km/h gereden kan worden en (nog) geen 160 km/h, terug zouden moeten naar 130 km/h, omdat er dan geen ATB code tussen 130 en 160 km/h meer is.

      Ze kunnen beter gewoon eens vaart zetten achter de uitrol van ERTMS. Het is inmiddels al 13 jaar (!) geleden dat de eerste stukken spoorlijn met ERTMS in Nederland in gebruik werden genomen, maar het meeste NS-materieel, ook materieel dat in die 13 jaar is gebouwd, is er nog steeds niet mee uitgerust.

  13. Jan Hendrik de Groot schreef:

    Heel wat jaren geleden kwam de NS nog met het mooie plan “Intecity Max”. Voor de binnenlandse treindienst wou de NS dubbeldekkersmaterieel voor snelheden tot 220 km/h introduceren.
    De schets van de trein was gebaseerd op de E1 Serie van de Shinkansen in Japan. En met de kleurstelling zag het er (persoonlijke mening) fraai uit.

  14. Johan schreef:

    “… tevens een mogelijkheid voor het bestellen van soortgelijke treinen voor grensoverschrijdend treinverkeer.”

    Waar is dit op gebaseerd? – In de aankondiging op TenderNed is daar helemaal niets over te vinden. De enige gevraagde optie is 1.5kV/3kV bicourant, maar geen inzetbaarheid in het buitenland.

    Met het oog op de trein naar Aachen is het wel een belangrijk punt: NS zegt die in 2031 te gaan heroverwegen, maar als er tegen die tijd nog steeds geen materieel is met voldoende capaciteit voor de A2-corridor én de mogelijkheid om tot in Duitsland te rijden, kunnen ze dan weer precies dezelfde smoesjes aanvoeren als nu.
    Zie: https://www.treinreiziger.nl/geen-intercity-naar-aken-voor-2031/

    1. Rudy schreef:

      Laten we eens Amsterdam – Utrecht als voorbeeld nemen. Deze afstand is 50 km. De meeste Intercity stations liggen ongeveer 50 km uit elkaar, dus dit is een zeer representatief voorbeeld.

      Bij 140 kmh duurt de reis 21,4 minuten. De extra 20 kmh tot 160 kmh heb je nodig als inhaalsnelheid.

      Bij 180 kmh duurt de reis 16,7 minuten. Een verschil van 4,7 minuten

      Verder moet je rekening houden met aanzetten en afremmen en langzaam rijden trajecten rond de steden. Uiteindelijk denk ik dat met de snelheidsverhoging 3 minuten tijdswinst is te boeken. Het is terecht de vraag of het de investering waard is voor zo een geringe tijdswinst. Sneller in- en uitstappen op de stations en sneller vertrekken levert ook een paar minuten tijdswinst op voor minder geld. Doorrijden op een paar kleinere Intercity stations is een orde effectiever. Denk bijvoorbeeld even aan de discussie rond Assen en Hoogeveen.

      1. Johan schreef:

        Bij 200 km/h duurt de reis nog maar 15 minuten, een winst van 6.4 minuten. (Het heeft geen enkel effect op rijtijdspeling als het materieel 20 km/h harder zou kunnen rijden dan op het baanvak toegelaten. Met die snelheid kun je dan immers alsnog niet rijden.) Bovendien houdt de wereld niet op bij Utrecht. Tussen de randstad en de krimpregio’s is de afstand 3 a 4 keer die 50 kilometer, dus op die trajecten liggen er mogelijkheden voor 3 a 4 keer die tijdwinst. Daar komt nog bij dat op een aantal van die trajecten (Utrecht-Boxtel, Amersfoort-Hengelo, Roermond-Maastricht) de baanvaksnelheid nu zelfs maar 130 km/h is, oftewel 23 minuten per 50 km.

        Ik ben het met je eens dat IC’s op minder stations moeten stoppen, maar dat is én én. Nu is de redenering dat IC’s relatief weinig tijd verliezen aan een extra stationnement omdat ze zo langzaam rijden, en dat het om dezelfde reden relatief veel tijd kost om eventueel terug te steken met een stoptrein vanaf het dichtstbijzijnde volgende station.

        Om de ‘geringe winst’ in perspectief te plaatsen:
        1) De gemiddelde tijdwinst van een tienminutentrein ten opzichte van een kwartierdienst is maar 15/2 – 10/2 = 2,5 minuut aan uitgespaarde wachttijd, en dát is ongeacht de reisafstand!
        2) Elke rijtijdminuut levert een veelvoud aan reizigerminuten op. Per minuut rijtijdwinst op een traject waar bijvoorbeeld 30000 IC-reizigers per dag heen en terug overheen gaan bespaar je 1000 reizigeruur per dag. Dat is bijna 42 reizigerjaar per kalenderjaar per minuut rijtijdwinst.

  15. Frans Eekhout schreef:

    “Boemeltje”
    Of men nu 140, of 160 of 200 km/u kunnen of mogen rijden, Nederland is wat treinsnelheid betreft gewoon een “boemeltjes treinenland” in vergelijking met de rest van onze aardkl..t.
    Ik hoop dat bij de nieuwe dubbeldekkers men de eerste klas een VOLWAARDIGE eerste klas meubilair geeft. De tendens is, zeker wie de laatste stoptreinen SLT, FLIRT en Civity ziet, men hier een 2 plus 2 tweede klas met rode kleur stoel heeft gebruikt. De Belgische nieuwe dubbeldekkers type M7 heeft óók in de eerste klas een 2 plus 2 opstelling. Voor reizigers die er extra willen betalen zou men 1 plus 2 moeten hanteren met duidelijk comfort verschil ten opzichte van de 2e klas. De tussendeuren, nu nog handmatig m.b.v. of een knop of een handel kunnen ook door automatische open- en dicht varianten ontworpen worden. En tot slot maak er niet een al te museale kunst trein van zoals met de “Mondriaan” FLIRT en Civity treinen. Kunst bij NS mag, maar geeft het een rustgevend karakter zeker als men als dubbeldekker passagier een relatief lange Hollandse rit moet maken en vooral Veilig én Gezond op de plaats van bestemming hoopt aan te komen al dan niet met een “boemelsnelheid” van X km per uur…

  16. Ben schreef:

    Zolang er in de 2e klas een midden leuning wordt geplaatst ben ik blij. De VIRM’s zijn niet erg comfortable op langere afstanden. Ik mis de IC rijtuigen op Alkmaar-Maastricht ivm comfort.

  17. F. Eekhout schreef:

    Koelbox…
    Groot gelijk Ben, vooral de DDZ en de verbouwde V-IRMm zijn op lange ritten in vooral de tweede klas oncomfortabel en wat opvalt… de airco in beide verbouwde dubbeldekker treinen is vaak KOUDER met name op het bovendek dan in de NIET verbouwde treinstellen. Aan de fellere gele kleur te zien door een ander soort verf en de gele deuren sla ik soms als het even kan dit type over en hoop op een “oudje” waar het relatief aangenamer vertoeven is. Helaas kan men soms dit niet doen en is men noodgedwongen om naar het zuiden in de “rijdende koelboxen” te reizen ! IC en ICMm zijn beter, de DDZ en V-IRMm vaak een “nood breek wetje”. Ook de eerste klas scoort hier minder goed is mijn ervaring.

  18. Frans Eekhout schreef:

    Een vraag. De treinen zijn geschikt om technisch gezien 160 km/u te rijden, zoals de V-IRM, ICMm, SLT, Flirt, en Civity, toch mag er maar 140 km/u gereden worden, wat voor zin en nut heeft het dan om deze geschikt te laten zijn voor 160 km/u. Is het mogelijk om de ATB tijdelijk uit te schakelen om verloren tijd in te halen waar het kan, was het dan niet beter en misschien goedkoper om het technisch voor 140 km/u te maken zonder de nooit te gebruiken optie voor 160 km/u., hoe zit dat eigenlijk beste spoorvrienden ?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.