fbpx

Nieuwe vertraging dreigt voor trein naar Leer: mogelijk pas per 2030

Er dreigt nieuwe tegenslag voor de trein Groningen – Leer. Sinds 2015 ligt het treinverkeer stil door een geramde spoorbrug. De bouw van een nieuwe spoorbrug duurt mogelijk veel langer dan gepland. De brug zou eigenlijk in 2024 klaar moeten zijn, maar de Duitse zender NDR meldt dat er nieuwe vertraging dreigt.

Duurder en langer

De Duitse zender baseert zich op een rapport van de Rekenkamer. Daarin wordt gesteld dat de bouw van een nieuwe brug veel duurder zal uitpakken (van 30 miljoen naar 96 miljoen), en dat de bouw mogelijk veel langer duurt. Er wordt volgens de Duitse zender rekening mee gehouden dat de brug pas in 2030 klaar zal zijn.

Kamervragen

Recent meldde de Staatssecretaris van Veldhoven aan de Tweede Kamer ervan uit te gaan dat de nieuwe spoorburg conform planning in 2024 gereed komt. “De benodigde werkzaamheden voor het project Groningen-Bremen liggen op schema”, aldus Van Veldhoven in antwoord op Kamervragen van Rutger Schonis (D66).

Treinreiziger.nl heeft aan de provincie Groningen vragen gesteld naar aanleiding van de berichtgeving van NDR. Zodra de provincie met een reactie komt, zal dit bericht worden aangepast.

Sinds 2015

De bedoeling is dat, als de nieuwe spoorbrug af is, de reistijd Groningen – Leer met 20 minuten wordt verkort. De spoorbrug werd in 2015 geramd. In eerste instantie was de verwachting dat de brug in 2020 hersteld zou zijn. Dat zorgde voor veel ongeloof, dat het herstel zo lang zou moeten duren. Inmiddels is duidelijk dat 5 jaar te kort is, en wordt gemikt op 2024. Maar met een beetje pech duurt het herstel dus een kleine 15 jaar.

47 gedachten over “Nieuwe vertraging dreigt voor trein naar Leer: mogelijk pas per 2030”

  1. SRB schreef:

    Ja ja mensen: de tijd van ‘Duitse degelijkheid’ is al lang en breed voorbij, en daar blijf ik me soms over verbazen. En lees vooral meer van dit soort berichten (de degelijke Duitse besluitvorming) voor je weer eens van plan bent met een vingertje naar Nederland te wijzen als het om besluitvorming gaat.

    Het gras is niet altijd groener aan de overkant

  2. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Daarin wordt gesteld dat de bouw van een nieuwe brug veel duurder zal uitpakken (van 30 miljoen naar 96 miljoen)

    Ze coördineren het met de aanleg van de Wunderlinie. Daar is ook de verwachting dat het in 2030 het spoor tussen Groningen – Bremen gemoderniseerd is.

    Zo moeilijk kan het niet zijn om een nieuwe brug te bouwen. Het is een kwestie van wil. Maar hopen dat ze daarna echt goed doorpakken en het hele spoorlijn Bremen – Groningen een onderdeel wil laten worden van de as Amsterdam – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm.

    Maar vrees dat de ambities met de Wunderlinie beperkt blijven tot een regionale treinverbinding Bremen – Groningen. Vergelijkbaar met een spoorlijn zoals Zwolle – Enschede

    1. Dries Molenaar schreef:

      Die grammofoonplaat kennen we nu wel. Het wunderline concept is voor een toeristenlijntje en niet een mooie verbinding tussen de Randstad en Hamburg en weillicht verder.
      Zoals in de NRC al vermeld werd over de winderline, wanneer de brug gestremd was voor het passeren van een nieuw schip uit Papenburg kon de scheepswerf volstaan met taxibusje (ipv bussen)

      1. Gerben Vos schreef:

        Lokale grenstreintjes zijn altijd bijna leeg op het grenstraject. Maar de intercity’s/ICE’s over de grens naar Brussel, Berlijn en Keulen zijn meestal vrij goed gevuld.

        Of je dat kan extrapoleren naar deze verbinding is overigens wel de vraag. Het is niet wezenlijk beter dan via Osnabrück.

        1. Marco schreef:

          Wel voor iemand die boven Zwolle woont 🙂

          Dat de treinen hiervoor niet zo gevuld waren, komt natuurlijk ook doordat het geen aantrekkelijke verbinding was. Een doorgaande IC is dat al veel meer.

        2. lezer schreef:

          @Gerben de Vos: ik wou het zelf deze keer niet inbrengen maar je hebt hem al bijna ingekopt: een Lelylijn met verlenging gaat kannibaliseren. Details laat ik achterwege om de pret niet te bederven.

  3. Rudy schreef:

    Waar een wil is, is een weg. Ik kan mij nog de aanvaring van de Hembrug herinneren. Binnen een maand was er een oplossing. Een nieuwe brug bouwen duurt 2 jaar. De overige 13 jaren zijn terug te voeren op omwil.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Precies, na het rammen van de stuw in de Maas (ook een dronken schipper) was het plan er ook zo en de reparatie was ook zo geklaard. Ondertussen werd het zij kanaal op peil gehouden via een andere route. Het kan allemaal wel. Ook nog in Nederland.

      Een Nederlandse aannemer zou het hier ook in twee jaar klaren maar het probleem zit hem in de ongezonde dosis ambtenarij en stroperige besluitvorming. Bij Keulen ligt een brug met gewichtsbeperking. De bebording hadden ze vlot geregeld. verbetering is uitzichtloos. Hier in Nederland was de Hollandsebrug in jaartje weer volledig bruikbaar.

  4. Rene schreef:

    Echt te bizar voor woorden! En dan spreekt men over OV bevorderen en autogebruik verminderen. Triest hoor.

    1. Baardstaart schreef:

      Dat was B.C. Bedoel niet Before Christ, maar Before Corona.

      1. Hendrik Hubert schreef:

        Baardstaart, je leeft toch wel in Nederland. BC kan gewoon worden vertaald als voor de corona. Net zo duidelijk en goed Nederlands. Waarom Engels gebruiken?

  5. Ron Swart schreef:

    Als modernisering en/of uitbreiding van een auto(snel)weg vijf jaar vertraging oploopt, is het land te klein. Kort geleden werd bekend dat her- ingebruikname van Veendam – Stadskanaal aan een zijden draad hangt, met funeste gevolgen voor de eventuele aanleg/heropening van de Nedersaksenlijn Emmen – Stadskanaal. Koning auto is still ruling; kijk maar maar de modernisering van de zuidelijke ringweg A7/N7 in Groningen.

    1. Dries Molenaar schreef:

      De aanleg van A30 bij Ede en A4 bij Delft kostte ook vele decennia. Aan besluitvorming. De aannemers maakte het in drie jaar klaar.

  6. Marc Busio schreef:

    Hou er maar rekening mee dat hetzelfde geldt voor dat derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen. Als je het tempo van de werkzaamheden ziet die zich daar afspelen is 2030 een realistische opleveringsdatum. Deze projecten aan de randen van het Duitse spoorwegnet hebben gewoon minder prioriteit dan de verbindingen tussen de grote steden. Gewoon een kwestie van reizigersaantallen.

    1. lezer schreef:

      Zelfs op de verbindingen binnen Duitsland waar je het wel zou verwachten zie je dat de ambities steeds minder worden. Opbouw van Oost Duitsland kostte wat, de hulp aan andere landen ook.

    2. Maaslijn-er schreef:

      Reizigersaantallen zou men kunnen vergroten als men echt de ambitie had, door meer verbindingen over deze lijn te laten ontwikkelen (iets met korte vluchten onder 700 km). De belangen voor een snelle herbouw zijn tegengesteld, maar het kan wel: het spoor naar de diepzeehaven bij Wilhelmshafen is in recordtijd aangelegd omdat de belangen volledig Duits waren (en uitdieping van de Elbe bij Hamburg geen milieugoedkeuring kreeg). De belangen tegen zijn de scheepswerf op de Eems en het hoge bedrag voor herbouw (of nog hogere bedrag voor een tunnel). Nu hangt Ost-Friesland aan de laatste mem in Duitsland en krijgen ze weinig geld vanuit de Bondsregering (wat dat betreft hadden ze beter deel van NL kunnen blijven in 1815), die ook weinig belang ziet voor een snelle verbinding Hamburg-Amsterdam. Het potentieel is er wel, maar Berlijn kijkt vooral naar zichzelf en moet je zaken doen met de deelstaten die veel minder geld hebben.

  7. Bert sitters schreef:

    Is deze meer dan verdrievoudiging van de kosten nog steeds voor een enkelsporige brug, of zitten de meerkosten in twee sporen ?

    1. Dries Molenaar schreef:

      Het gepresenteerde plan is online zichtbaar en is voor enkelspoor.

    2. Baardstaart schreef:

      Dubbelsporig bij de brug is opzich niet echt nodig. Besef dat de brug tussen Ravenstein en Wychen ook enkelsporig is en hier gaan 8 reizigers treinen per uur over. Electrificatie lijkt me voor een IC Groningen – Bremen lijkt me wel essentieel, anders zit je met lokwissels of materieel wat zowel Diesel als stroom is.

      1. Bert sitters schreef:

        Het knelpunt Ravenstein zorgde tot Corona voor overvolle sprinters in de spits, waarbij zelfs reizigers geweigerd werden.

  8. Baardstaart schreef:

    Zeg gewoon dat die brug niet meer terug komt dan iedere keer een worst voor te houden van eerst 2024 nu na 2030… Ik zie weer nog meer uitstel komen.

  9. Treinfan oosten schreef:

    Die mensen aan het rijk zijn te lui om beslissing te nemen.Of nu Nederland of Duitsland os.Tonnen geld verdienen niks besluiten.Verdubbelling rondweg groningen veedubbeling brug aan kosten door alleen dat gelul van ze.En ja weer wordt de auto voor getrokken.Ze vergeten stikstof kwestie door gaat en Corona keer is afgelopen lijkt me niet moeilijk

  10. Wim Lubbers schreef:

    Hebben de Engelsen nog ergens een Baileybrug liggen?

  11. Dries Molenaar schreef:

    Duiudelijk dat hier ingezet moet worden op een verbinding via Osnabrueck. De volgende generatie kan dan zien of er nog wat te verbeteren valt.
    Via Osnabrueck heb je ook veel meer reizigers en kan er wellicht geprofiteerd worden van de verbeterde Berlijn verbinding.

    1. Marco schreef:

      Dus al die mensen boven Zwolle moeten eerst maar tot Enschede afreizen om met de trein naar Duitsland te kunnen?

      1. Johan schreef:

        Nee, tot Oldenzaal.

      2. bert sitters schreef:

        @Marco
        Om hoeveel potentiële reizigers gaat het.
        Gesteld wordt dat de snelbus naar Leer sneller rijdt dan een trein ooit heeft gereden.
        In hoeverre is deze bus een alternatief?

        1. Marco schreef:

          Ik heb geen marktanalyse laten doen, maar er wonen best een hoopje mensen boven Zwolle. Uiteraard minder geconcentreerd dan binnen de Randstad, dat wel. Maar voor hun is de trein naar Duitsland gewoon niet haalbaar zonder die brug. Dan lijkt me zo’n investering best de moeite waard.

          Die bus is inderdaad sneller, omdat die niet stopt. Dat geldt wel voor meer sprintertreinen waar een snelweg parallel aan ligt.

  12. Arjan Krabbenbos schreef:

    Derde spoor Zevenaar-Oberhausen zal in een sneltreinvaart gebouwd zijn. Ook de nieuwe brug over de Ems bij Weener! Nou ja sneltreinvaart; een slak of schildpad zijn dan de highspeedtreinen als alles zo sloom en stroperig blijft. Als alles op dit slakkentempo doorgaat, zal een Lelylijn na 2095 misschien wel open gaan en de Niedersaksenlijn misschien iets eerder… De Hanze, Flevolijn zijn dan wel op tijd in 2012, 1988 en 1987 open gegaan. Ook de West en Zuidtak in 1986 en 1993 zonder vertraging.
    De Schiphollijn richting Leiden en later de HSL Zuid zijn dan wel later geopend dan was voorzien. De eerste plannen voor een Schipholspoorlijn dateerden al uit 1964, waar verschillende routes in waren getekend. De Betuweroute goederenspoorlijn kwam ook in 2007 gereed met als een van de kunstwerken de Sophiaspoortunnel van Kijfhoek naar Papendrecht. Dit is een boortunnel geworden, waar ik eens tijdens de werken er van op de bouwplaats bij een excursie aanwezig was. Tijdens de bouw van HSL Zuid was er bij het info centrum nabij station Breda-Prinsenbeek een een treinsimulator aanwezig. Ben benieuwd of deze nog bestaat en waar dan? Grensoverschrijdende projecten als deze lopen vaak financieel en planmatig uit. Ik hoop de Wunderlinie wel voor 2050 klaar is en de verlenging Neuenhaus- Coevorden (Emmen) in 2025 en niet in 2099 of helemaal niet meer! Het eerste deel Bad Bentheim- Neuenhaus is wel gelukkig op tijd gerealiseerd. Betere smaenwerking tussen buurgemeenten en buurlanden is wel meer dan gewenst.Maar ook goed functionerende kaartautomaten in treinen en op station Bad Bentheim is nodig. Daar kwam ik afgelopen vrijdag 16 oktober 2020 achter! In de Eurobahn Flirts tussen Hengelo en Bielefeld deed er geen een het, ook die op Bahnhof Bad Bentheim niet! Als er storingen op dit traject zijn of op andere lijnen, zal het prettig zijn als er voldoende controle is. Niet iedere reiziger is een grijs-of zwartrijder, net zo min als zwarte of blanke huidskleur. Als iedereen gewoon aardig blijft voor elkaar en aan de regels houdt is dat voor iedereen fijn! Nu in Corona-tijd meer en extra voor elkaar oppassen en vergeet je monddoekjes niet te gebruiken! In de treintjes van de Bentheimer Eisenbahn was er geen kaartautomaat op de trein. Betere en eenvoudige info in meerdere talen is noodzakelijk om beter en comfortabeler over de landsgrenzen te reizen!

  13. René Valk schreef:

    Wat kost een TUNNEL ?? dan zijn we van het geëmmer af ! Dus van Groningen tot Bremen met 200Km per uur !

    1. 10 sporen voor CS schreef:

      Een tunnel zal een paar honderd miljoen kosten. Een snelle verbinding van Amsterdam naar Hamburg, en dan door naar Kopenhagen via de te bouwen Fehmarnbelttunnel zou meer ondersteuning vanuit de Bondsregering in Berlijn moeten krijgen en de regering in Den Haag. Nu hebben we vooral de provincie Groningen en de bondslanden Nedersaksen en Hamburg die er aan trekken (met dus veel mindere financiering). Van Veldhoven zou hier meer werk van moeten maken

  14. David Nijenhuis schreef:

    Als de geramde brug een autobrug was geweest, werd deze binnen 2-3 jaar gerepareerd en reden er weer auto’s overheen, of werd daar allang een auto-tunnel voor gegraven. Zo werkt het CDU-FDP-beleid in landelijk-Duitsland (en SPD hobbelt daar vrolijk achteraan!).

    1. Bert sitters schreef:

      Zeven kilometer ten noorden van de twee verdwenen brugdelen van de spoorbrug is wel een riante vierbaans autotunnel onder de Eems naast een gewone brug voor het autoverkeer.
      Und das ist kein Ostfriesen-Witz.

  15. erno-berk schreef:

    Het aantal reizigers op Weener-Leer was al minimaal en dat zou door het Corona-virus nog minder zijn. Bovendien is de huidige snelbus Groningen-Leer sneller dan de trein ooit was. Het is aan Duitse zijde helemaal terecht dat ze de brug over de Eems niet willen repareren. Weener-Leer is absoluut geen missing link in het Duitse of Nederlandse spoorwegnet.

    1. bert sitters schreef:

      @erno-brink.
      Corona mag nooit maatstaf zijn. Is een tijdelijke situatie. Infrastructuur leg je aan voor de lange termijn.
      Hoeveel passagiers trekt die snelbus?
      Hoeveel potentiële reizigers heeft een Wunderlinie als regionale lijn van Groningen naar Bremen?
      25 jaar geleden reed er twee keer per dag een Eilzug van Groningen naar Oldenburg Hbf.

      1. erno-berk schreef:

        2x per dag is waardeloos. Dan kun je beter inzetten op een goede aansluiting in Leer op de trein naar Oldenburg/Bremen en vervolgens de verbinding 1x/(2) uur aanbieden. Maar ja, een nieuwe brug is echt heel en heel duur voor zo’n magere treinverbinding Groningen-Leer met overstap naar Oldenburg/Bremen.

      2. Van Stoffelen schreef:

        Ga eens bij Nieuwe Schans kijken hoeveel Groningers er per uur naar Bremen met de auto rijden… die kun je op de vingers van twee handen tellen. Voor fatsoenlijke hogesnelheidsspoor zijn er echt eerst een heleboel andere steden en gebieden aan de beurt, waar dat meer de moeite loont.

  16. Gerrit schreef:

    Vergeet niet de grote belangen van scheepswerf Meyer in Papenburg, die ziet liever geen brug en Papenburg ziet liever niet de werf verdwijnen.

    1. Johan schreef:

      Zo bijzonder is dat toch niet? – Van alle stations die een ICE-verbinding met München hebben (en dat zijn er nogal wat) heeft er niet één een stoptrein naar Groningen.

    2. Bert sitters schreef:

      Dit was een seizoentrein afgelopen zomer naar de Duitse Waddenkust. Is inmiddels al weer lang voorbij.

  17. Boutrous schreef:

    Het schip dat de Friesenbruecke heeft aangevaren had direct aan de ketting worden vastgelegd en schade moeten verhalen. Ongeveer 25 jaar geleden werd in de Zeesluis te Terneuzen een sluisdeur en de basculebrug door een koopvaardijschip op weg naar Gent aangevaren. Terneuzen zat toen met enige tijd in een ongemak. Schip aande ketting.

    1. 10 sporen voor CS schreef:

      Waarschijnlijk kreeg de schipper eerder een medaille, want de brug was een sta in de weg voor de werf in Papenburg, de grootste werkgever in het Emsland.

      1. Johan schreef:

        De oorzaak van dat probleem is toch echt de beslissing om zeeschepen 25km landinwaards aan een smalle en ondiepe rivier te bouwen. Ook zonder Friesenbrücke is het transport van zeeschepen over de Eems een flessenhals die veel kosten met zich meebrengt en de grootte van de bouwbare schepen beperkt. Ze kunnen beter de werft naar Emden verhuizen.

  18. bert van munster schreef:

    Lekker dan, moeten nu nog steeds met de bus en omreizen via Rijne zal denk ik langer duren en voor een dag reisjes is dat niet mogelijk

  19. Maaslijn-er schreef:

    Er is te weinig belang voor snelle herbouw, maar het kan wel: het spoor naar de diepzeehaven bij Wilhelmshafen is in recordtijd aangelegd omdat de belangen volledig Duits waren (en uitdieping van de Elbe bij Hamburg geen milieugoedkeuring kreeg). De belangen tegen zijn de scheepswerf op de Eems en het hoge bedrag voor herbouw (of nog hogere bedrag voor een tunnel). Nu hangt Ost-Friesland aan de laatste mem in Duitsland en krijgen ze weinig geld vanuit de Bondsregering (wat dat betreft hadden ze beter deel van NL kunnen blijven in 1815), die ook weinig belang ziet voor een snelle verbinding Hamburg-Amsterdam. Het potentieel is er wel, maar Berlijn kijkt vooral naar zichzelf en moet je zaken doen met de deelstaten die veel minder geld hebben.

  20. FyraFlop34 schreef:

    Wat een afgang. Voor 96 miljoen had er serieus onderzoek naar een tunnel gedaan kunnen worden, uitgevoerd als dubbelspoor waar de provincie Groningen aan mee wou betalen. De brug kan nu maar 20 minuten per uur open, dus zullen er nooit meer dan vier treinen kunnen rijden over het enkelspoor. Wat een zonde.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.