NMBS, SBB en MÁV-START bedienen fietsers ‘t best – fietser in Europa laatste jaren iets beter uit in trein
12 jun 2025 15:02
Spoorwegmaatschappijen NMBS (België), SBB (Zwitserland) en MÁV-START (Hongarije) zijn de drie meest fietsvriendelijke spoorbedrijven van Europa. Dat blijkt uit een nieuw onderzoek van de European Cyclist’s Federation (ECF) naar Europese langeafstandstreinen. De ECF ziet een verbetering in de service voor fietsers in de trein, maar in het algemeen laat de situatie voor fietsers nog veel te wensen over.
Naast de drie meest fietsvriendelijke vervoerders (met 80 punten en meer van de 100) zijn er achttien, waaronder de NS en European Sleeper, die het predicaat goed verdienen. De NS scoort 73 punten en European Sleeper 63. Bijna 70 procent van de vervoerders scoort 60 punten of minder en doet het daarmee gemiddeld tot zeer slecht. Iets minder dan de helft heeft plek voor minder dan vier fietsen in de treinen van de langeafstandsvloot. De ECF beoordeelde in totaal 67 spoorbedrijven.
NS hoort meer fietsplekken te hebben
De NS is het enige spoorbedrijf dat 10 punten scoort voor het fietsdelen met de OV-Fiets. Maar het bedrijf zou wel meer ruimte aan fietsen moeten geven in de treinen. “NS biedt een behoorlijk aantal fietsplaatsen, maar gezien de populariteit van fietsen in Nederland, blinkt de NS hierin zeker niet uit”, schrijven de onderzoekers. “Gelukkig is sinds 2021 de capaciteit van het NS-fietsvervoer licht toegenomen door de invoering van de ICNG.”
European Sleeper alleen goed in de zomer
European Sleeper heeft 26 fietsplekken beschikbaar in de zomer. De onderzoekers noemen dat ’zeer positief’. “Het is spijtig dat het de meeste tijd van het jaar niet mogelijk is een fiets mee te nemen.” De onderzoekers zien liever dat er het hele jaar door plek is om fietsen mee te nemen, met extra ruimte in de zomer. Ook de software voor het boeken/reserveren van een fietsplek kan beter.
Dertien bedrijven weigeren fietsen
Over het algemeen laat het fietsvervoer in de langeafstandstreinen in Europa nog veel te wensen over. Spanje en Zweden bieden fietsers het minste in de Europese Unie. En de EU-kandidaatleden in (Zuid)Oost-Europa en Groot-Brittannië hebben ook niet veel voor fietsers in petto. Van de 67 beoordeelde spoorbedrijven nemen er dertien helemaal geen fietsen mee op langeafstandstreinen, waaronder Ouigo Spain, Italo (Italië), Iryo (Spanje), SJ, Snabbtåg Sverige en VY Tåg (alle drie Zweden).
De ECF constateert dat er een positieve ontwikkeling is te zien ten opzichte van de situatie in 2021 toen er ook werd gekeken naar het vervoer van fietsen. “Een positieve trend is te zien in zowel de capaciteit voor het meenemen van fietsen in Europese langeafstandstreinen als het totale aantal vervoerde fietsen. Vrijwel al het langeafstandsmaterieel dat sinds 2021 door Europese treinexploitanten is aangeschaft, is uitgerust voor het vervoer van fietsen.”
Aanbevelingen
De ECF komt met verschillende aanbevelingen:
- Alle treinen moeten fietsen accepteren.
- Bij nieuw materieel moet gerekend worden op een toekomstige uitbreiding van fietsplekken en er moeten meer plek zijn dan voor de verplichte vier fietsen.
- Er moet meer onderzoek worden gedaan naar fietsdeelsystemen.
- Informatie over fietsvervoer moet meertalig, duidelijk, makkelijk toegankelijk en centraal beschikbaar zijn.
- Het boeken van kaartjes voor fietsen moet mogelijk zijn via verschillende kanalen, zowel digitaal als niet-digitaal.
- Vervoerders moeten op hun websites en apps fietsvriendelijke functies toevoegen, zoals zoekopties voor fietsverbindingen, actuele informatie over treinsamenstellingen en een reisplanner waar een fietskaartje tegelijk met een gewoon kaartje gekocht kan worden.
Sinds vorige week Europese verplichting
Het nu gepresenteerde onderzoek is een actualisatie van een onderzoek uit 2021. Voor het onderzoek is gekeken naar de vervoermogelijkheden van fietsen in langeafstandstreinen waarbij ook kosten en (eenvoud van) boeken en reserveren is meegenomen. Op 7 juni is een Europese wet in werking getreden die treinmaatschappijen verplicht minimaal vier plekken voor fietsen te garanderen bij de aanschaf van nieuwe treinstellen. De ECF, waarbij de Nederlandse Fietsersbond is aangesloten, vond het daarom een goed moment om te kijken hoe goed of slecht de Europese spoorbedrijven fietsers bedienen.
’Fiets en trein bondgenoten’
Volgens de ECF moeten de trein en fiets, als ’meest duurzame oplossingen’, centraal staan bij het inrichten van de mobiliteit van de toekomst. “Daarom zouden fietsers en de treinsector als bondgenoten moeten worden beschouwd bij het stimuleren van een verschuiving van een onhoudbare afhankelijkheid van het gebruik van de privéauto naar een gezonde mix van openbaar vervoer en actieve mobiliteit”, schrijven de onderzoekers in hun rapport.
(c) Treinreiziger.nl
Valt me 100% mee dat onze NS het niet slecht doet en prima punten scoort. Toch was het in de vorige eeuw het fietsvervoer per spoor beter geregeld bij NS. De IC-treinen hadden een apart fietsrijruig voor dat doel en daar pasten best veel fietsen in. Dat is helaas verleden tijd geworden.
Positief is wel weer dat vouwfietsen altijd en kostenloos mee mogen in de trein. Ook in de spits. Voorwaarden die NS hieraan stelt zijn dat de vouwfiets ook daadwerkelijk opgevouwen is en het mag niet op een fietsplek staan. NS beschouwd een opgevouwen vouwfiets namelijk als handbagage.
Uit ervaring kan ik zeggen dat hierop best wel goed gecontroleerd wordt. Voorheen deden de conducteurs niet moeilijk daarover maar de laatste maanden zijn die merkbaar meer gaan handhaven.
Het probleem is dat het in- en uitladen van fietsen veel tijd kost en de kans op vertraging groot is als er veel fietsen en bolderkarren in de trein moeten geladen. Juist om vertraging te voorkomen voert NS een ontmoedigingsbeleid voor het vervoer van fietsen.
Daarnaast staat bijvoorbeeld de Hongaarse MAV heel hoog in deze lijst, maar de fietsinfrastructuur in Hongarije, alsmede in Budapest is ronduit slecht te noemen. Fietsen in Hongarije is ronduit gevaarlijk te noemen. Ook de fietsinfrastructuur in Duitsland en Oostenrijk is ronduit matig te noemen, ook in de grote steden.
Het inladen van fietsen kost tijd, maar dat kost het inladen van kinderen en kinderwagens, bejaarden, rolstoelen, grote groepen en bagage ook. Dat ontmoedigingsbeleid vloeit voort uit de wens dat de rijtijden die in Utrecht worden bedacht ook in de praktijk worden waargemaakt, iets dat je natuurlijk in veel gevallen kunt vergeten.
Om over de rest van de verschillen tussen theorie en praktijk nog maar te zwijgen.
Een ander probleem is dat fietsen in de trein veel ruimte vergen en er weinig voor fietskaartjes betaald wordt. Alleen buiten de spitsuren toelaten. Pendelreizigers die aansluitend op beide stations een fiets willen gebruiken, moeten dan dus twee of meer fietsen hebben.
Het valt wel mee met de ruimte.
In veel landen hang je een fiets op aan haken. Dat ie efficiënt ruimtegebruik.
Het blijkt in de praktijk dus dat het in- en uitladen van fietsen niet leidt tot vertragingen.
Het verbaast mij dat België zo goed scoort. Er rijden nog altijd veel oude trein met een piepklein fietsenhokje via een hoge ingang, waarbij de conducteur de deur met een sleutel moet openen.
Wel heeft de NMBS kama gezien om op creatieve wijze extra fietsplaatsen ter realiseren in bestaande treinen.
Een knel in België wordt gevormd door de stations. Vaak lage perrons en veel stations hebben geen liften.
Één woord: OV-fiets.
OV fiets is een veredelde stadsfiets en minder geschikt voor verdere afstanden. Dan is je eigen fiets toch wel een enorme pre. Ik zie de meeste OV fietsen staan op afstanden, die ik zelf loop, dus dat zegt iets over de gemiddelde loopconditie van mensen.
Dat is een mening. Feit is dat de OV-fiets meer dan 5 miljoen keer per jaar gebruikt wordt. Dat is heel veel. Dus het werkt. En het zorgt ervoor dat je in de trein niet zoveel fietsen hoeft te vervoeren, alleen de reizigers die om wat voor reden dan ook de voorkeur geven aan een eigen fiets. En onze fietsenstallingen bij stations zijn natuurlijk ook veel ruimer en beter dan in andere landen. Dus als je ergens gaat werken op fietsafstand van een station kan je één keer je fiets meenemen in de trein om je fiets naar de stalling van dat station te brengen om vervolgens elke werkdag heen en weer te fietsen op je eigen fiets zonder je fiets mee te hoeven nemen in de trein.
Het zou zeer onhandig zijn als honderden forensen hun eigen fiets zouden meenemen, dus bravo OV-fiets. Maar als je lekker wilt toeren of op vakantie wil, dan is het fijn dat dat kan. Beetje zoals de fietsendrager op de auto. Bijna niemand heeft die permanent gemonteerd maar in het weekend en vakantie toch aardig populair.
Een woord: nee
Met een OV fiets kom ik de cauberg niet op als ik de racefiets mee neem naar Limburg. Sws redeneer je nu wel heel erg vanuit bestemmingsverkeer. Ipv vakantie verkeer
Klopt, maar van de hoeveelheid trein+fiets gebruikers is ook maar een heel klein deel recreatieve fietser. Voor dat deel moet adequaat fietsverkeer in de trein worden georganiseerd. Verreweg het grootste deel is woonwerk/schoolwerk/familiebezoek/museumbezoekers etc. Daarvoor is een deelfietssysteem met relatief eenvoudige fietsen prima.
OV-fiets is uitstekend voor korte stadsritjes, maar niet voor langere afstanden. Verder moet je een OV-fiets weer op hetzelfde station inleveren.
Ov-fiets is prima tot 10 kilometer afstand. Ik heb dat vaak genoeg gedaan. Voor langere afstanden zijn luxere fietsen beter, maar verreweg de meeste treinreizigers hebben hun bestemming binnen 10 kilometer van het station.
Het gaat juist om treinreizigers die verder willen dan 10 km.
Wie gaat er nu in de Limburgse heuvels fietsen op een OV-fiets.
Mijn persoonlijke ervaringen in België zijn wisselend en afhankelijk van de conducteur op de trein. In sommige treinen moet hij/zij juist een speciale ruimte openmaken, zelf inladen is er dan niet bij. Dat de NMBS er juist uitspringt verbaast me dan ook.
En ook dat de Duitse spoorwegen niet naar voren komen is interessant. Ik heb daar aardig wat rondgereisd en de meeste (regionale) treinen hebben daar ruimte voor minimaal 12 fietsen. Veel hebben zelfs in 2/3 van de trein voor 12 fietsen. We hebben daar nog nooit een trein hoeven te missen, vanwege een te volle trein. Zelfs op een rit tussen Basel en Arnhem (geheel met diverse regionale treinen) viel het me op, hoe ordelijk en goed de fietsen werden meegenomen.
Nederland doet het op zich wel aardig, maar met bagage op de fiets is het wel een probleem, in tegenstelling tot andere Europese landen. En dat levert soms zelfs voordat je instapt al geen prettige gesprekken op met de conducteurs.
Eveneens mijn verbazing over die hoge score van de NMBS. Al die stations met hun lage, verzakte perronnetjes in combinatie met die verouderde treinen die zo lekker hoog op hun wielen staan: krijg daar maar eens een fiets met bagage in getild. Veel succes.
het onderzoek gaat vooral over incidenteel, “toeristisch” of niet, meenemen op langere ritten.
interessanter zou zijn te kijken naar de mogelijkheid om regelmatig een fiets mee te nemen.
de behoefte daaraan is vast veel groter. maar de capaciteit is er bepaaldelijk niet.
fietsersbond!: schrijf een wedstrijd uit voor een ontwerp van een zeer flexibel ingericht rijtuig dat mogelijk veel fietsen op een makkelijke manier kan meenemen & anders véél mensen.
Nee! Niet meer fietsen meenemen! Bij QBuzz mogen 12 fietsen mee, maar als die allemaal op 1 station er in of uit moeten loopt de hele dienstregeling vast. Nog los van de discussie over de 13e (vooruit dan maar) en 14e fiets (als ik niet mag dan de 13e ook niet).
Nee fietsen mee is ok, maar incidenteel. Of we moeten echt heeeel andere treinen gaan maken zoals de S tog in Kopenhagen.
Tussen Dordrecht en Geldermalsen mogen fietsen gratis mee. Ook in de spitsuren. Bij een beetje regen stapten scholieren op de fiets onderweg met hun karretje op de trein. Dat leidde inderdaad tot problemen. Daar is fietsenverhuur in de spits niet meer gratis.
Zoals wel vaker met dit soort onderzoeken zijn de onderzoeksmethoden discutabel. Wat je wilt onderzoeken is of een vervoerder/land de combinatie van trein+fiets faciliteert. Daarbij is het meenemen van de fiets in de trein een middel, maar geen doel op zich. Nederland laat zien dat er ook andere mogelijkheden zijn om de combinatie te faciliteren, maar die mogelijkheden zijn nauwelijks meegenomen in het onderzoek.
De maximale score voor een vervoerder is 100 punten in dit onderzoek, bestaande uit:
Puntenverdeling is volledig arbitrair. Pas je het bijvoorbeeld aan zodat maximaal 30 punten gescoord kunnen worden voor aantal fietsplaatsen en tevens maximaal 30 punten voor een deelfietssysteem dan zou de eindscore van de NMBS zakken van 88 naar 76 punten en NS stijgen van 73 naar 75 punten.
Overige opmerkelijke punten uit het onderzoek:
Ik krijg wel weer flashbacks naar dat algehele onderzoek van treinmaatschappijen in Europa. Ook daar was het zo dat als je even een kwartiertje door het rapport bladerde, je er zou allerlei gaten in kon schieten. Goed onderzoek doen is moeilijk zo blijkt maar weer.
NMBS scoort op informatie. Er is een speciale app voor reizigers die hun fiets meenemen. Je kun de beste reis met de fietsplannen. Je weet wat voor materieel er rijdt, waar de fietsplaatsen en ziet de toegankelijkheid van de station.
Dom hoor zo een glaswand bij de fietsen.
Als een fiets er verkeerd tegen aan stoot ligt die in gruzels.
De kans wordt verhoogd door ophangbeugels.
Onhandig en worden in Duitse treinen niet (meer) gebruikt.
Elektrische steps en fietsen met een kentekenplaatje zijn wettelijk motorvoertuigen en de kondukteurs moeten weten dat die in de trein verboden zijn en op het eerstvolgende station de trein uit sturen. Bovendien moet er een boete van vijfhonderd euro op komen.
In Frankrijk vier doden door een elektrische step in de woning waarvan de akku tot een vuurbal werd. Als dat in een volle trein gebeurt. Blijkbaar moet eerst een kalf verdrinken.
Dat is de reden dat Duitsland typegoedkeuring en een verzekeringsplaatje verplicht
Bovendien gaat een accu waar geen load of voeding aan hangt niet zomaar ontbranden tenzij deze geperforeerd wordt of onder grote mechanische/temperatuur stress staat
Zie de haken en rekken in de nieuwste Duitse ICE.
In de ICE moet je voor de fiets reserveren. Je krijgt een plek met een nummer toegewezen
Een fiets is geen elektrische step.
De NS treinen worden voor fietsen en zware bagage steeds beter. De ICNG en de huidige Sprintertreinstellen welke in dienst zijn hebben allen een verlaagde vloer. Fijn dat mindervalide personen met deze treinen zelfstandiger kunnen reizen, maar hoge vloertreinen zullen nog tussen 2030 en 2040 wel op het Nederlandse netwerk te zien zijn. Per 2029 stromen de nieuwste Dubbeldekstreinen High Capacity van de Spaanse fabrikant CAf ons land binnen. Deze hebben enkeldek kopbakken en dubbeldekswagens in het midden. Deze treinen zijn onder meer ook al in verschillende delen en in diversiteit in Duitsland aan te treffen. Ook in het kleine Luxemburg van fabrikant Alstom rijden deze nieuwste generatie dubbeldekkers die de oudere tweewagenstellen type Z2 of serie 2000 vervangen. De serie 2000 gaat net als hun Moulinex de roestvrijstalen treinstellen een nieuwe carrière tegemoet in Roemenië Ook enkele roestvrijstalen of inox treinstellen uit Parijs, in Frankrijk zijn een nieuwe loopbaan gestart in het datzelfde Zuidoost Europese land.
!