NS en ProRail waarschuwen: dit najaar meer vertraging
20 aug 2024 21:38
Treinreizigers zullen de komende maanden met meer vertragingen rekening moeten houden. NS-topman Wouter Koolmees spreekt over een ’pittig najaar’ en voorspelde dinsdag op een persconferentie dat het niet gaat lukken om voldoende treinen op tijd te laten rijden.
Hogesnelheidslijn
Koolmees en topman John Voppen van spoorbeheerder ProRail wijzen als reden voor de vertragingen vooral naar de problemen op de HSL waar treinen door instabiele delen van het spoor soms niet harder dan 60 kilometer per uur kunnen rijden, in plaats van de 160 kilometer per uur waarmee de dienstregeling is ontworpen. De lijn is zelfs ontworpen voor 300 kilometer per uur, maar binnenlandse treinen rijden nooit deze snelheid.
NS en ProRail stellen dat vertragingen op de hogesnelheidslijn in de hele dienstregeling doorwerken. Een snelle oplossing is niet in zicht, pas in 2026 hoopt men de problemen te kunnen oplossen.
Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)
Ook vorig jaar constateerde de NS te veel vertragingen in het najaar en ook toen waren de snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn (HSL) de boosdoener, in combinatie met werkzaamheden. Dit jaar zijn er nieuwe snelheidsbeperkingen aan toegevoegd. Waar mogelijk is de dienstregeling aangepast.
Naast de problemen op de HSL is er net als in 2023 nog steeds een tekort aan beschikbare treinen. Zo zijn er minder nieuwe Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) treinen beschikbaar dan gehoopt. De levering loopt achter op schema, en door kinderziektes zijn bovendien niet alle geleverde treinen inzetbaar. Sprinters worden nu soms ingezet als intercity.
Meer werkzaamheden
En dan zijn er dit najaar ook opnieuw nog veel werkzaamheden gepland die voor veel hinder kunnen zorgen, zo verwachten NS en ProRail. “Het aantal werkzaamheden dat we in 2025 gaan uitvoeren is 30 procent hoger dan in 2022’’, voorspelt Voppen. “We werken met man en macht om onze doelen te halen, maar het gaat heel lastig worden.’’ De komende maanden leiden verschillende grote werkzaamheden tot buitendienststellingen. Het gaat daarbij om Utrecht Centraal, Schiphol Airport en Rotterdam Centraal.
Personeelstekort
Zowel ProRail als de NS zeggen nog tegen persoonstekorten aan te lopen en ook dat leidt indirect tot vertraging op het spoor. Voppen: “Er zijn zo weinig elektromonteurs, we hebben ze overal geprobeerd vandaan te halen.’’
Vorig jaar bij de presentatie van de adviesaanvraag voor de dienstregeling 2024 meldde de NS dat door werving veel nieuw personeel was aangenomen waardoor er meer zou kunnen dit jaar. De werving van rijdend personeel loopt weliswaar voorspoedig, maar bij het technisch personeel zijn er nog veel vacatures. Koolmees zei dinsdag dat de NS verdere personeelstekorten wil tegengaan door niet alleen meer machinisten en conducteurs op te leiden, maar ook meer monteurs. “We zijn volop aan het werven, de instroom is daardoor hoog en de opleidingen zitten vol’’, zegt Koolmees.
Bodemwaarden
Vorige maand al presenteerden NS en ProRail een gezamenlijk verbeterplan voor de problemen op het spoor voor de jaren 2024-2025. Daarin werd al een voorschot genomen op de vertragingswaarschuwing van gisteren. In dit plan valt te lezen dat het een grote uitdaging wordt om in de tweede helft van dit jaar de bodemwaarden voor reizigerspunctualiteit en zitplaatskans te halen.
Volgens het verbeterplan zullen NS en ProRail ’meer specifieke aandacht hebben voor eerdere en betere informatievoorziening naar de reiziger’. Van verbeteringen gaan reizigers als het goed is dan pas in 2025 iets merken.
Toeslag HSL afschaffen
Voor reizigersorganisatie Rover komt de vertragingswaarschuwing ’niet echt als een grote verrassing’. Rover blijft daarom oproepen de extra toeslag voor de HSL af te schaffen. “Extra dure kaartjes op een extra onbetrouwbaar traject, dat kun je mensen toch niet verkopen?’’, zegt Rover.
Omdat de reistijd via de HSL nog steeds korter is dan via het normale spoor, houdt de NS vast aan de toeslag.
Prijsstijging
Ook hoopt Rover dat de voorspelde prijsstijging van treinkaartjes en abonnementen nog eens goed bekeken wordt. “Juist nu van de reiziger extra geduld wordt gevraagd, is dit geen fraai moment om met flinke prijsstijgingen te komen.’’ Rover laat weten benieuwd te zijn naar de resultaten van het verbeterplan.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
In de topdrie van trajecten met de meeste vertragingen staat Utrecht-Den Bosch. Al 3 jaar zit er tussen Culemborg enGeldermalsen een verzakking of dassenburcht. 2 Jaar terug is een flink aantal weken van de zomervakantie gebruikt om dit op te lossen, maar alleen in noordelijke richting rijden de treinen sindsdien door. Inmiddels is ten zuiden van Zaltbommel ook al vertraging door grondproblemen. In de planning van ProRail (na maart niet meer bijgewerkt) en NS kom ik nog steeds geen herstelwerkzaamheden tegen. Net zo min als bij de dassenburcht bij Ravenstein die ongeveer 3 kilomer lang is. Althans over die afstand rijdt de trein al bijna een jaar met een sukkelgangetje waardoor die altijd te laat komt in Den Bosch voor de aansluiting richting Maastricht.
Het schijnt NS en ProRail totaal niet te interesseren..
Zou de discussie op dit platform niet veel breder moeten worden gevoerd met als insteek: Komt NS er nog bovenop, komt NS uit de spiraal naar beneden?
Signalen te over dat het voorlopig nog verder bergafwaarts gaat. Ik beperk me tot het meest zichtbare: conducteurs die hun gezag volledig verloren hebben [waarom is dat niet zo bij het spoor in het buitenland?], angstig wegduiken in hun hok en zo een wig drijven tussen braaf betalende reizigers [waarom betaal ik nog?] en een groeiend aantal niet betalende reizigers die weten dat de pakkans bijna nul is en die bovendien een groot aandeel hebben in de toenemende onveiligheid in de trein. Nu is er in elk treinstel nog slechts 1 sticker met : Bel bij onveiligheid 06-xxxxxx. Zoals het nu gaat zal over enige tijd op elke stoel zo’n sticker moeten worden geplakt. Met de trein reizen is geen pretje meer. Allesbehalve dat.
Krimpflatie, maar dan op gebied van dienstverlening.
Ik volg zelf ook ruimtevaart en dan weet je ook van het wel en wee rond Starliner, SLS (maanraket) van Boeing alsmede de deurplug en andere problemen rond de Boeing vliegtuigen. Een van de pronlemen is dat het moraal laag is en gekwalifiseerd personeel liever bij andere bedrijven gaat werken, waar wel een meer geinspireerde sfeer hangt. Ondertussen is Boeing wel kampioen (slechte) PR en lobbyen. De vraag is waarom haal je offtopic Boeing aan. Simpel omdat ik bij de NS en Prorail precies dezelfde mentaliteit zie. Zaken totaal niet op orde. Personeel, zoals electrotechnici die liever een andere werkgever preferen en kampioen zijn in het leveren van slechte dienstverlening, terwijl de kosten en de prijzen steeds verder omhoog gaan. De 8.7% tot 11% prijsverhoging is er weer zo een. Een manier om weer jaarlijks 120 miljoen van de overheid los te peuteren met de dreiging dat we de trein dan helemaal onbetaalbaar gaan maken. Maar de kwaliteit blijft prut. Het hele grote probleem is dat dit soort bedrijven nauwelijks op niets iets doen om hun eigen zaken op orde te maken en te zorgen dat mensen weer zin hebben om van hun producten gebruik te maken. Daarom ben ik van mening dat de regeringen zich niet moet laten chanteren door dit soort bedrijven. Het lijkt wel dat Prorail structureel vergeet om roest te rijden, terwijl het Spoorwegmuseum met dat geschikt materieel aan de lijn ligt. Of het nu NS, Prorail of Boeing is. En notoire versies van dit soort bedrijven verdienen wat mij betreft een ding en dat is dat de tucht van de markt zich naar een faillisement laten gaan. Laat het spoor gaan en laat de overheid concessies uitschrijven voor intercity busnetwerk, voor sociaal OV opdat rijbewijslozen ook weg kunnen. De rest zal wel de auto pakken en dat is eigenlijk wat NS en Prorail eigenlijk verdienen. Ik heb het liever ook anders gezien. Namelijk een OV, die juist deels de strijd met de auto aan kan, maar dit is en blijft een droom en die droom wordt helaas geen realiteit. Ik heb zelf helaas geen rijbewijs. Merk wel dat ik steeds minder met de trein ga, sinds de zaak zo beroerd is geworden. Gelukkig werk ik in de plek waar ik woon.
Nu deel 2. Waarom moet alles ge-electrifiseerd moeten gaan worden als er zo een tekort aan electrotechnici is? Dit probleem zal niet binnen een paar jaar opgelost zijn; zeker omdat het personeelstekort rond 2040 het grootst is? Wat is er dan mis aan diesel op de nog steeds onge-electrificeerde nevenlijnen? Als dit een probleem is zou ik stoppen met electrificeren en kiezen voor Wink achtige treinstellen, waar men alle kanten mee op kan. Dit noem ik gewoon praktisch handelen, maar kennelijk zitten ze nog steeds met die klimaatzooi in de kop. Het is totaal idioot dat een te klein land met 18 miljoen inwoners alle klimaatdoelen kunnen halen en zeker nu we personeel en middelen nodig hbben voor andere zaken, zoals de vergrijzingsperiode zien te overleven.
En hoeveel denk je dat een intercity busnetwerk kost? En hoe kom je aan alle chaffeurs? Een bus kan 70 passagiers hebben, een virm 400-1200 (twee 6 delige gekoppeld).
En je weet dat dieseltreinen veel en veel meer onderhoud nodig hebben dan elektrische? Waar ga je die monteurs vandaan halen?
Niet alleen de vraag wat een intercity busnetwerk kost is relevant. Ook wat een kaartje gaat kosten, 1 chauffeur per 55 reizigers of 1 machinist voor 400 a 1200. Of verdiend een machinst 10x zoveel als een buschauffeur? En hoe ga je op de overvolle wegen nog eens een enorm aantal bussen extra laten rijden.
Enne wat die vertragingen betreft: Intercitynetwerk? Soms gemist wat er door werkzaamheden aan de A2 rond Nieuwegein afgelopen weekend is gebeurd?
Al het verkeer muurvast. Automobilisten en bussen hebben op sommige trajecten 5 uur stil gestaan zonder een meter te kunnen rijden en voor een deel kostte het MEER DAN 10 uur voordat men uit het totaal vast gelopen Nieuwegein was ontsnapt.
Het is offtopic. Maar veel treinen hebben ook 1 of 2 hc’s, maar belangrijker de infrakosten van het spoor zijn vrij hoog. Bert van Wee gaf ooit aan dat wegen netwerk door wegenbelasting en benzine accijnzen redelijk rendabel is. Bij het spoor moeten er miljarden bij. Machinist verdiend overigens ongetwijfeld meer dan een buschauffeur. Ik ben geen flixbus van. Maar flixbus laat zien dat een intercitybusnetwerk rendabel kan, en ook betaalbaar kan zijn.
Dat gezegd hebbende zou ik de trein niet graag willen vervangen door een busnetwerk.
Wel zou ik het leuk vinden, gewoon als fantasie schets, om alle huidige auto en treinverplaatsingen in Nederland op papier te vervangen door een busnetwerk. Niet realistisch natuurlijk, maar je krijgt dan een heel fijnmazig netwerk. Gewoon voor de fun.
Op wat je hier stelt valt het nodige af te dingen, natuurlijk helemaal afhankelijk van de manier waarop je er naar kijkt.
Het wegennetwerk is betaald door de automobilist en de vrachtvervoerders en heeft in de afgelopen 100 jaar in miljarden anno 2024 een veelvoud qua investeringen gekost van het spoornetwerk.
De bus maakt hier vrijwel gratis gebruik van aangezien je voor een bus van 20 ton net zo veel betaald als een zware personenauto. Niet alleen dat, in heel Nederland zijn vanuit de wegenbelasting \ de maatschappij vele miljarden uitgegeven aan (waarschijnlijk) duizenden busbanen en andere voorzieningen voor busvervoer zoals extra kosten om tienduizenden stoplicht installaties te voorzien van prioriteit voor (buiten de spits) bijna lege bussen zonder dat deze vervoerders een cent hebben hoeven bijdragen. Allemaal betaald vanuit de wegenbelasting van de overige weggebruikers.
Wanneer je dit op een reeele manier zou doorrekenen dan zijn de subsidies per buspassagier een veelvoud van de treinreiziger.
Tot slot: Ja hoe zou nederland eruit zien als we Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag Centraal etc door een groot busplein zouden vervangen? Ik denk dat de binnensteden van alle grotere plaatsen in nederland volledig onleefbaar zouden zijn.
verdient een machinist………….,,
wie haalt off topic boeingproblemen aan?
Een electromonteur is niet altijd dezelfde electromonteur. We praten gemakkelijk over electromonteurs terwijl het totaal verschillende takken van sport zijn. Je moet onderscheid maken tussen:
Deze electromonteurs zijn niet uitwisselbaar en zijn verschillend gediplomeerd of gecertificeerd.
Dieseltractie bespaart hoogspanningsmonteurs, maar midden- en laagspanningsmonteurs blijven nodig. Een moderne dieseltrein is ook één groot computernetwerk.
Een opvallend luchtige beschrijving van de jaren gestagneerde ICng levering. Nu 99 geleverd en volgens het NRC artikel staan er 60 op diverse rangeerterreinen om door Alstom alsnog rijdend gemaakt te worden.
Toen der tijd was de Nederland/de wereld te klein toen de toiletlampjes van de V250 te helder brandden, er ergens een kabelboom verkeerd geplaatst was of er te weinig straps gebruikt waren. Het afregelen van het aandrijvingsmanagement duurde te lang. Het ERTMS dat vreemd genoeg van Alstom moest komen bleek dezelfde blunders en fouten te bevatten als toen het nieuw was bij de TGVs. Het GSM-R was te zwak. Allemaal de schuld van Ansaldo/Breda. Ook het geklungel van het NS personeel als te hard rijden in de sneeuw, of het gehannes met het ERTMS schakelen, spanningssluizen was ook allemaal iemand anders zijn schuld. De politiek bang. De treinen rijden nu al jaren in Italië.
Het was allemaal heel erg en racistisch Nederland wist het allemaal beter, weg met de Italianen en leve Alstom dat echter uit Polen blijkt te moeten komen. Veel ‘we wachten het af’ en niemand boos. Geblunder met de lasrobots. Zwak chassis en ontwerpfouten op vele plaatsen.
Wel lekker rustig in vergelijk met de TRAXX-kolentreinen.
Om nog over een analogie tussen NASA en de NS te spreken is dat de opdrachtgever van grote en vaak toch ietwat problematische opdrachten zelf ook op de bouwplaats regelmatig aanwezig moet zijn om te kijken of alles goed verloopt. Dit is bij de Fyra niet gebeurd en ook niet bij de Starliner van Boeing. Overigens heeft de NASA dat wel gedaan bij SpaceX en daar is wel een goed functionerende capsule uit gekomen. De NS heeft overigens zelf toegegeven dat ze zelf veel te weinig toezicht op de Ansaldo/Breda treinen hebben gehouden. Het erge is dat ze dit ook niet hebben gedaan bij Alsthom, waar ze kennelijk lasrobots aan het inwerken zijn. Duidelijk dat de NS hardleers is en niet leert van zijn eigen fouten en dit vooral niet willen toegeven. Dit heeft niets met racisme van doen, maar van onkunde/onwil bij de NS en het verbloemen hiervan.
Verder is het goed om bij een aanbesteding te kijken hoe de sfeer in een bedrijf is. Als er een fuloze, gezapige sfeer hangt moet je daar uiteraard niet bestellen. Zeker in tijden van personeelskrapte zijn dit de bedrijven waar goed en gemotiveerd personeel het eerste weg gaat. Uiteraard is het ook goed te kijken of een bedrijf bijna alles inhouse doet of er een boel toeleveranciers zijn. Als een bedrijf veel toeleveranciers heeft, zijn het vele kwetsbare punten en dat kan tot problemen leiden bij de constructie van de nieuwe treinen.
U fantaseert maar wat over NASA. NS had permanent een vertegenwoordiger in Italië, daar is nog een rel over geweest omdat de man een openbaar bericht naar de oppas thuis gestuurd had waarin hij verklaarde het erg naar zijn zin te hebben met lekker eten en mooi weer ‘s avonds.
Zelfs als die vertegenwoordiger 1 dag in de fabriek aanwezig was had hij kunnen zien dat het niet goed zit. Dan had hij de rest van de week nog kunnen lanterfanteren. Bovendien zou zo iemand ook uitgebreid verslag moeten doen aan de NS over de voortgang van deze treinen.
Er was visueel niets fout vast te stellen. Het werk was prima. In Italië weten ze wel hoe ze produceren moeten. Zij hebben auto, vliegtuig, trein productie. Wij niet. De F35 voor Europese landen komt er vandaan.
De inspecteur zal niet alle bouten zelf natrekken, de lassen doorlichten en de kabelrouting controleren. Buiten wat kleinigheid was er weinig mis met de V250 in vergelijk met de ICng van de degelijke fabrikant Alstom. Uiteindelijk zijn er 38 identieke treinhelften gemaakt met een voorkant en drie wagons.152 wagens.
Het NRC nam de voorlichting dat het spanningsverschil een van de. oorzaken zou zijn 1 op 1 van de NS over. Terwijl Alstom voor Frankrijk al decades treinen bouwt voor 1500 v gelijkstroom gecombineerd met 25000 v wisselstroom.
Het enige wat echt overeind kan blijven in het artikel is dat de trein een lagevloerstrein moest worden en dat daarom het hele bestaande ontwerp etc overhoop gegooid moest worden.
Het probleem is dat 60 treinen na levering niet inzetbaar blijkt. Het ontwerp is niet fout, de constructie in de fabriek is mislukt. De lasrobots werkten niet goed of waren fout ingesteld. Diverse zaken blijken onbetrouwbaar.
Kwaliteitsproblemen bij Alstom/Bombardier zijn natuurlijk niet van gisteren. Vrijwel geen enkele order is de laatste tien jaar conform contract uitgeleverd.
Bij Bombardier die nog niet zo lang geleden de grootste leverancier was van treinen ging dat ineens achter mekaar slecht. Zie o a. leveren van goede software van NS Traxx.
Maar Alstom lijkt met de erfenis van Bombardier er niet beter op geworden te zijn.
Vreemd dat iedereen hier dan hoera staat te roepen bij het bestellen van de ICNg. tig jaar geleden.
Er was geen hoera stemming. Wel dacht men (inclusief mezelf) dat met Alstom als leverancier een goede keus gemaakt was.
Dat valt nog wat tegen.
Ach in de kranten en media haal je de fouten er zo uit. Ze hebben geen echte kennis van treinen. Ze kunnen beter echte experts inhuren. Maar als die echte experts echt technisch gaan schrijven snappen de meeste lezers het weer niet.
Zoals je al aangeeft heeft Alstom een gigantische ervaring met meerstroom systeem treinen. Samen met Siemens rijden de TGV/ICE onder alle stroomsystemen. Tot zelfs in Amerika.
Inderdaad wijkt de NS Coradia Stream af van andere Coradia Stream met de gelijkvloerse instap. In tegenstelling tot POP die al een aantal jaren rijdt is de NS Coradia Stream eigenlijk een nieuw ontwerp. En geen doorontwikkeling zoals de POP.
Voor het drama-gevoel doet men nu alsof er eerder 300km/h gereden werd en nu nog maar 80. Eerder was de max 160km/h. Hoewel de Thalysses , V250, Velaro en nu ICng dagelijks wel met hogere snelheid over de Wildersekade vliegen. ZO kan men toch een paar minunten terugverdienen.
De eerste ICNG is al meer dan 4 jaar geleden Nederland binnengereden en de eerste rit in reizigersdienst is bijna 1,5 jaar geleden. Raar om dan nog steeds te spreken over kinderziektes.
Zoals je aangeeft is de introductie 1,5 jaar geleden gestart. Kijk eens bij de SLT, daar waren de eerste jaren ook de nodige problemen. De introductieperiode is nog steeds gaande.
Dan moet je wel het gehele verhaal vertellen. De eerste SLT is afgeleverd in januari 2008, de eerste rit in de dienstregeling werd gemaakt in februari 2009. Daar zit dus een periode van 13 maanden tussen. De eerste ICNG is afgeleverd in mei 2020, waarna de eerste rit plaatsvond in april 2023. Daar zit dus een periode van 35 maanden tussen. Een behoorlijk verschil dus tussen SLT en ICNG.
Als een nieuw product wordt uitgerold, ga je het goed testen. Dat is op het spoor zo, maar eigenlijk in alle branches. Dan vind je vaak nog een hoop gebreken, die worden verholpen voordat het product daadwerkelijk gebruikt wordt. Na de ingebruikname kan je dan alsnog wat problemen tegenkomen, omdat er vaak kenmerken zijn in de buitenwereld die lastig te simuleren zijn in een test. Dat zijn dan de kinderziektes. Alle begrip daarvoor. Echter duurt het met de ICNG wel erg lang dat ik me niet langer kan voorstellen dat dit de normale gang van zaken is. Hier zijn wel degelijk fouten gemaakt die partijen zich moeten aantrekken.
En wat natuurlijk het allerbelangrijkste is, is dat het primaire bedrijfsproces op orde blijft. Voor mijn werk moet ik met enige regelmaat een tripje maken naar België, wat ik bij voorkeur met de trein doe. Dat is nog het oude materieel, een ICNG heeft dat traject nog altijd niet gereden in dienstregeling. De recente tripjes leveren me vaker wél vertraging op dan niet. Zoals ook gisteren, toen ik een vol uur later was door een uitgevallen trein. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat, vooruitlopend op de ingebruikname van ICNG, het onderhoud aan de ICR al is afgebouwd, hetgeen resulteert in meer uitval.
Ik heb wel het idee dat de grootste ellende met de ICNG nu wel achter de rug is. Maar goed, dan krijg je er weer een infraprobleem overheen met de huidige staat van de HSL…
Quote:
De eerste ICNG is afgeleverd in mei 2020, waarna de eerste rit plaatsvond in april 2023. Daar zit dus een periode van 35 maanden tussen. Een behoorlijk verschil dus tussen SLT en ICNG.
In dit specifieke geval moet je coronacrisis en personeelstekort daarvan afhalen. Dan kan je makkelijk 2 jaar ervan afhalen.
Kortom de vergelijking tussen SLT en ICNG qua tijd gaat niet helemaal op. Mee eens dat het te traag gaat. En dat komt mede door Alstom…..
En de lessen die waren getrokken na de Fyra debacle was dat NS beter kon kiezen voor een betrouwbare leverancier met een beproefde trein. Dat is het geval.
Maar de praktijk is weerbarstig. Het gaat allemaal erg stroef.
Ik heb het nergens over Fyra gehad. Dat ging ook niet soepel, maar dat is geen excuus om dan maar genoegen te nemen met een proces dat iets beter verloopt. De ingebruikname van andere treinseries in binnen- en buitenland laten zien dat beter wel degelijk mogelijk is.
Alstom zal zeker een aandeel hebben, maar NS gaat ook niet vrijuit in deze. NS heeft beloftes gedaan waarvan ze wisten (of hadden moeten weten) dat er een grote kans bestond dat ze deze niet waar konden maken. Daarnaast is NS eindverantwoordelijk voor het product de dienst die dienst die ze afleveren aan de klant, zijnde het ministerie en de reiziger. De handen wassen in onschuld en alles afschuiven op hun leverancier Alstom is niet erg netjes.
Verder heb ik nog van NS ook nog nergens een overtuigende uitleg gevonden dat corona zou zorgen voor twee jaar extra vertraging. Was het door corona onmogelijk om treinen in elkaar te schroeven? Was het onmogelijk om testritten te rijden? Je zou misschien juist zeggen dat het gemakkelijker was om testritten te rijden, omdat de reguliere dienstregeling werd afgeschaald en er zodoende personeel beschikbaar kwam.
De redenen hiervoor zijn al diverse keren herhaald. Gaat dat niet weer herhalen.
Maar in ieder geval kan de situatie van ICNG niet vergeleken worden met de Fyra /Ansaldobreda V 250. De Fyra was een flop die besteld was door de toenmalige NS top.
Alstom is een goede concern. Maar het loopt niet soepel bij Alstom. Ze leveren bij meerdere bedrijven te laat.
NS zal vooral de storingsmonteurs moeten werven zodat ze zo snel mogelijk de defecte ICNG/andere treinen kunnen repareren. Nog steeds zie je te weinig ICNG.
De V250 was een toptrein in vergelijk met de door u zo geadoreerde ICng Corrado, of wat de fantasie naam is.
De afregeling van de V250 software was een trivium in vergelijk met gekloot van de ICng. De ERTMS van V250 ws van Alstom en werkte niet goed. Voorts wat trivia als foute lampjes en hier en daar een montagefout. geen vergelijk met de 60 mislukte treinen van Alstom die allemaal voor tonnen gerepareerd moeten worden.
Ieder zijn mening. Ga hier inhoudelijk hier niet op in. De redenen zijn bekend.
Fyra concept was bijvoorbaat al gedoemd te mislukken. Want NMBS wilde de Fyra niet naast de Thalys. En NS wilde eigenlijk de Intercity Max. De ICNG heeft overeenkomsten met Intercity Max.
Wat een treurigheid is het wederom met de HSL. Enig sprankje hoop is dat bekend geworden is dat BAM die participeert in Infraspeed de HSL (viaducten) gaat repareren:
https://www.treinenweb.nl/nieuws/10732/aannemer-bam-gaat-palenwand-aanbrengen-voor-herstel-van-hsl.html
Eind 2026 (dienstregeling 2027) is de laatste prognose dat de HSL dan eindelijk gerepareerd is. Al een aantal jaren was al in voortgangsrapportages van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat te lezen dat de problemen met viaduct bij Rijpwetering er was. Ze hebben de problemen voortdurend voor zich uit geschoven.
Maar nu reizigers, reizigersverenigingen. media zich beginnen te roeren wordt er eindelijk ingegrepen. De beschuldigende vinger gaat naar NS en ProRail. NS valt niet alles te verwijten. Alstom levert de Coradia Stream niet alleen te laat en te langzaam aan NS. Maar inmiddels ook aan de Deense Staatsspoorwegen en de Duitse vervoersbedrijven. Dus NS verwijten is goedkoop en makkelijk. Maar het klopt niet helemaal.
ProRail belast met verkeersleiding op HSL heeft terecht de snelheidsbeperking op HSL ingevoerd vanwege veiligheid. Dat betekent dat de Traxx + ICR de vertragingen eigenlijk niet kan compenseren. Want de marges bij Rotterdam Centraal en Schiphol zijn te gering. De ICNG kan de vertraging tussen Groene Hart tunnel – Rotterdam Centraal met 200 km p/u enigszins inlopen.
Men zal wel een damwand bedoelen. Wat is een palenwand. Dit is maar bij een viaduct. er zijn er nog wat meer die een ander probleem schijnen te hebben.
Schoenmaker blijf bij je leest. Laat dit aan echte deskundigen over. Wij schrijven slechts onze meningen vanaf de zijlijn.
Ik ben schoenmaker van opleiding. Als het ware. Dwz bouwkundig ingenieur. En nog wat andere avondschool-opleidingen.
zijn er minder nieuwe Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) treinen beschikbaar dan gehoopt. De levering loopt achter op schema, en door
Alstom heeft een achterstand met leveren van treinen aan Amtrak ( Avelia Liberty), DSB (IC 5), Duitse vervoersbedrijven met Coradia Stream, M 7 NMBS.
Geen idee wat de redenen allemaal zijn. Maar sinds de overname van Bombardier lijkt er een vloek te zijn. Volle order portefeuille?
NS en indirect ook de treinreizigers merken de gevolgen. NS moet ook vele HSL treinmachinisten opleiden. Dat kan dan gefaseerd want de instroom van ICNG gaat langzamer dan de instroom van ICNG treinmachinisten.
duidelijk dat men gewoon de V250 had moeten houden. Met een mooie nieuwe beschildering. Dan had men daar nu al de derde serie van kunnen hebben. Een pracht trein om ook in de provincies de IC dienst op lange lijnen mee te rijden. Mooi energiebesparend. Tot comfort.
Maar helaas uw soort zit op een metro te wachten.
Hoe zie je dat voor je? 109 Fyra die een hogere aanschafprijs, hogere energieverbruik en onbetrouwbaarder was?
V250. Sneller en meer geëigend voor het HSL traject. Veiliger en zuiniger. Met meer productie zou de prijs gedaald zijn. Bovendien hadden we ze nu al 12 jaar op de rails gehad. Daar er niet veel km’s gemaakt zijn weet u niets over de betrouwbaarheid op de langere duur. Het belangrijkste was meer toegewijd personeel en de saboteurs elders aan het werk.
De ICNG is een drama. Het kan toch niet waar zijn, dat de 40 jaar oude icr rijtuigen nog steeds werken en goed inzetbaar zijn. Bestel weer locs met stuurwagons (net zoals de railjet in Oostenrijk en Tsjechië) Werkt prima!
Voorbarig om dat al te roepen. Natuurlijk gaat het nog niet soepel met de instroom van ICNG. En technisch valt er wat op aan te merken. Over smaak valt zoal te twisten.
Railjet zal volgens NS specificaties waarschijnlijk véél minder luxueus zijn dan de Oostenrijkse Railjet. De Railjet is simpelweg te duur voor inzet in Nederland en Nederland – België.
Heb in Railjet. Een sublieme trein! Maar het voldoet beter als het wordt ingezet tussen Amsterdam – Wenen dan tussen Amsterdam – Breda/Brussel.
Het gaat om een IC voor binnenlands bedrijf. Veel stoppen en niet zo lang zitten.
Tegenwoordig is elke plaats met een Albert Heijn al een intercity station. Misschien de sneltrein weer invoeren en degelijke langeafstands treinen bestellen.