NS wil tienminutentrein Schiphol – Nijmegen

klok 19 jan 2018 13:18

Eind 2021 moet de tweede tienminutentrein gaan rijden. Daarop hoopt althans de NS. De tweede tienminutentrein moet komen op het traject tussen Schiphol en Nijmegen. Voordat hier het zogenoemde spoorboekloos rijden echter mogelijk wordt, moeten nog wel werkzaamheden worden uitgevoerd, meldt een NS-woordvoerder.

In november liet ProRail aan Treinreiziger.nl weten dat de tienminutentrein Schiphol – Nijmegen op z’n vroegst in dienstregeling 2022 zal starten. NS is tevreden over de introductie van de tienminutentrein Amsterdam – Utrecht – Eindhoven. Uit de eerste cijfers na de eerste maand van deze zogenoemde hoogfrequente treindienst blijkt dat 93 procent van de treinen op dit traject op tijd rijden, tegenover een landelijk gemiddelde van 92 procent, aldus de NS. De vervoerder noemt dit opmerkelijk, aangezien vooraf rekening werd gehouden met kinderziektes en meer impact door incidenten vanwege het grote aantal treinen dat nu op deze lijn rijdt.

Uitval treinen

Critici wijzen er wel op dat sommige intercity’s Amsterdam – Eindhoven sinds december wel een hogere uitval kennen. Zo viel de intercity Enkhuizen – Heerlen in circa 6,8% van de situaties uit. In januari is de uitval nog iets hoger. Dat de uitval in december en januari hoger is, is deels te verklaren door de weersomstandigheden in beide maanden. Ook de nieuwe Sprinter Utrecht – Houten Castellum valt vaak uit. In december kwam de uitval op maar liefst 15%, in januari op 12,8%.

Breda – Eindhoven

Tussen Schiphol en Nijmegen zijn nu vier verbindingen per uur (waarvan twee rechtstreeks). Dat moeten er met de tienminurentrein zes worden. Ook wil de NS ook het aantal intercity’s tussen Breda, Tilburg en Eindhoven verhogen van twee naar vier per uur. De extra treinen zijn volgens de NS nodig om het groeiende aantal reizigers te kunnen vervoeren.

Infrastructuur

Om de extra treinen te laten rijden, moet er onder meer een inhaalspoor komen bij Driebergen-Zeist, een keerspoor bij Ede-Wageningen en een vierde perronspoor op station Tilburg. Ook moeten onder meer treinen gereed worden gemaakt, mensen worden opgeleid en getraind en perrons worden aangepast. Als de noodzakelijke voorbereidingen afgerond zijn en de infrastructuur op tijd klaar is, gaat de tweede tienminutentrein op zijn vroegst rijden vanaf eind 2021, als de dienstregeling voor het jaar erop ingaat. De extra treinen tussen Breda en Eindhoven kunnen op zijn vroegst vanaf 2025 gaan rijden.

Liefst voor 2020

Ans Rietstra, directeur Projecten bij ProRail, zei in november te hopen dat dat de tienminutentrein Schiphol – Nijmegen al voor 2020 er zou komen. Maar topman Pier Eringa liet direct al weten dat dit niet haalbaar is. “We moeten eerst de besluitvorming doen, dan het spoor aanpassen en andere maatregelen doorvoeren. Dat gaat echt niet lukken voor 2020,” legde hij in november uit. Woordvoerder Anna Kodde beaamt dat destijds. “Frequentieverhoging op het traject Schiphol – Nijmegen zal op zijn vroegst starten vanaf dienstregeling 2022. Dat zal afhankelijk zijn of de infra op dat moment gereed is.” Op dit moment loopt er nog een onderzoek naar de nut en noodzak van de verhoogde frequenties.

(c) Treinreiziger.nl / ANP

24 gedachten over “NS wil tienminutentrein Schiphol – Nijmegen”

  1. Anoniem schreef:

    Ik denk ook dat 2 van die 6 intercity’s wel kunnen stoppen in Driebergen-Zeist. Het zou erg jammer zijn als we de IC-status verliezen

    1. SRB schreef:

      Driebergen heeft geen IC-status, de 3100 (en in de kleine uurtjes de 3000) maken er een extra stop. Het wordt de hoogste tijd dat De Klomp en Driebergen worden geschrapt als stops van de 3000/3100, want de reistijd van Arnhem/Nijmegen naar Utrecht is er niet beter op geworden. Driebergen en Veenendaal krijgen er met PHS straks een sprinter Ede-Utrecht voor in de plaats. Dat gecombineerd met de huidige sprinters op Driebergen blijft er een prima bediening. Hoogste tijd dat IC’s weer echte IC’s worden.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Het is niet zeker of er een sprinter Utrecht – Ede-wagening bij komt. De winst om 1 station te schrappen levert 2 minuten op.

      2. Papias schreef:

        Niet mee eens. De extra stop maakt slechts 1/2 minuten verschil in reistijd. Vergelijk maar eens de 3000 met extra stop in Driebergen en zonder.
        Er zitten allemaal haken en ogen aan om 6/6 te rijden zonder stops in Driebergen en de Klomp: Allereerst bedien je 2 steden met respectievelijk 63.000 en 64.000 inwoners niet meer met een intercity. Hierdoor neemt voor beide steden de reistijd naar Arnhem/Amsterdam/Nijmegen gigantisch toe, voornamelijk door het moeten laten passeren van de IC (en de ICE?) op Driebergen. Veenendaal-De Klomp is op het moment een aantrekkelijke P+R naar het westen die voor het grootste deel door automobilisten wordt gebruikt (kijk naar de grote parkeerplaats)
        Driebergen-Zeist kan een hele belangrijke functie vervullen als overstapstation naar de uithof/oost-Utrecht. PHS conflicteert sterk met “doorstroomstation Utrecht Centraal” omdat er juist meer druk op Utrecht Centraal komt te liggen als er geen intercities meer in Driebergen stoppen.
        Verder is het qua capaciteit zeer fragiel om 6/6 over dubbelspoor te krijgen. Voor PHS om goed te werken op Utrecht-Nijmegen moet je eigenlijk het hele stuk driebergen-Utrecht verdubbelen.
        Ook is er een keerspoor nodig in Rhenen, waar Rhenen niet bereid is om voor te betalen.
        Verder wordt de verdeling heel slecht: met 3 sprinters naar Rhenen en 3 sprinters naar Ede krijg je een drukke sprinterbundel richting Ede en een hele lege sprinterbundel richting Veenendaal/Rhenen. De NS heeft zelfs gezegd dat het zonder subsidie niet 3 sprinters per uur wilt rijden omdat deze zeer onrendabel zijn.

        Ik vermoed dat er uiteindelijk toch wel voor een andere variant gekozen worden, waarbij er wel 6 intercities gaan rijden, maar deze half-om-half blijven stoppen in de Klomp en Driebergen en de huidige 2/4 sprinters blijven rijden.

        1. Johan schreef:

          De ICE is met 2 stops minder 7 minuten sneller van Utrecht in Arnhem dat de IC’s. De IC’s kunnen door 1 stop te schrappen dus in principe 3 a 4 minuten winnen, oftewel 10% van de reistijd Utrecht – Arnhem.

        2. Papias schreef:

          @Johan dat is appels met peren vergelijken. De ICE 3 is een volledig andere trein als de VIRM. Zoals ik al eerder aangaf is het veel nuttiger om de 3000 met stop in Driebergen Zeist te vergelijken met de 3000 zonder stop in Driebergen Zeist.
          Rit 3076 vertrekt om 21:32 uit Arnhem en komt om 22:07 aan in Utrecht, dus 35 minuten met 3 stops. Rit 3072 vertrekt om 20:31 en komt om 21:06 aan met 2 stops, dus ook 35 minuten met 2 stops.

  2. Erno-Berk schreef:

    Als veelgebruiker van de reisrelatie Nijmegen-Achterhoek vrees ik dat er door PHS geen strakke kwartiersdienst meer mogelijk is tussen Utrecht/Nijmegen en Doetinchem, aangezien door het enkelspoor tussen Zevenaar en Winterswijk de dienstregeling vrijwel niet te verschuiven is, zou door de tienminutendienst op Utrecht-Arnhem-Nijmegen niet meer mogelijk zijn om op elke trein goed aan te sluiten. In plaats van ieder kwartier een trein, wordt het straks vier keer per uur een trein in een 10/20-verhouding en als je van Boxmeer, Den Haag of Rotterdam naar de Achterhoek wilt daalt de frequentie van 4x/uur naar 2x/uur. Daarbij worden daarmee sommige treinen een stuk drukker doordat die betere aansluitingen bieden dan andere treinen. Nee, ik hoop niet dat die PHS-plannen zo snel doorgang bieden.

  3. Dominic schreef:

    Hoewel ik er in principe inzit van “hoe meer treinen des te beter” vraag ik me wel af of het verstandig is om nog meer treinen van/naar Schiphol te laten rijden. Naar mijn mening zou Schiphol vooral bestemd moeten zijn voor mensen die daadwerkelijk op het vliegtuig stappen. Ondertussen is Schiphol echter een station geworden wat door 90% gebruikt wordt als overstapstation. Het is al passen en meten op Schiphol om alles op tijd te laten rijden en uitbreiden met sporen/perrons wordt daar erg lastig. Dit lijkt me allemaal niet bevordelijk voor de punctualiteit.

    1. SRB schreef:

      Ik zie liever dat de huidige situatie blijft met 2x per uur Schiphol en 2x per uur Den Helder, aangevuld met 2x per uur (een terugkeer van de IC naar) Den Haag. PHS Arnhem/Nijmegen is vooral bedoeld voor het boosten van de capaciteit tussen Utrecht en Arnhem, ik zie ook niet zo in waarom alles vanuit Utrecht persé naar Schiphol moet gaan. Door een situatie te creëren waarin Amsterdam CS en Zuid, Schiphol en Den Haag worden bediend heb je een PHS gecombineerd met de belangrijkste lange-afstands vervoersrelaties vanuit de regio Arnhem/Nijmegen.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Door naar alle windrichtingen te rijden wordt het kwetsbaar en kunnen er extra kruisende bewegingen ontstaan. Minimaliseren van kruisende bewegingen minimaliseerd de vertragingen.

        1. Vlaams Blokker (Vlaanderen solidair met Wilders!) schreef:

          Alleen de vervoersstromen volgen niet braaf de spoorlijnen zoals sommige hier wel eens denken (die groepsretour)

    2. Peter schreef:

      Helemaal gelijk.
      Het treinstation van Schiphol is al ingewikkeld genoeg en is de grootste veroorzaker van vertragingen.
      En juist de de NS wijst telkens op het gevaar van het accumuleren van vertragingen door haar netwerk (dus een probleem op Schiphol zorgt ook in Leiden voor problemen en op haar beurt weer op een problemen in Den Haag).
      Juist met die theorie moet de NS het station Schiphol echt niet verder belasten.

  4. Laurens Smid schreef:

    Als er wordt na wordt gedacht om 6 treinen per uur tussen Schiphol en Nijmegen dan zouden er 2 naar Den-Haag centraal moeten rijden want waarom moet bij de NS alles op Schiphol worden gericht.
    In het verleden reden er ook 2 treinen naar Den-Haag centraal maar die treinen werden ineens overgeheveld naar Schiphol alleen reden ze uit Den-Haag tot Arnhem. Het kan best nu rijdt er 2x per uur een ic naar Utrecht centraal en die kan je doortrekken naar Nijmegen.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Als je naar meer bestemmingen op verschillende lijnen rijdt, kunnen ook storingen van verschillende lijnen doorwerken. De dienstregeling wordt dus kwetsbaarder. En bij hoge frequenties is stiptheid nog belangrijker. Amsterdam Centraal blijft als het goed is wel gewoon aangesloten op het netwerk.

  5. Edwin de Hond schreef:

    Bij het invoeren van een 10 min dienst moet het gehele systeem hierop gebaseerd zijn. Je ziet nu al dat met inpassingen met kwartierdiensten problemen ontstaan vb langer stilstaan in Amsterdam Bijlmer., slechte verdelingen van treinen en langere reistijden Ook de zg. cijfers zeggen niets het is gegoochel van NS want als er 6,8 % IC treinen uitvalt is de punctualiteits cijfer geen 93 % maar 86,3 % ofwel onder de norm.

    Overigs is een 10 minuten dienst Utrecht C – Arnhem zonder extra infra nu ook mogelijk het inhalen bij Wolfheze hoor je niet.

    Een 10 minuten dienst is leuk maar voegt op dit moment geen extra meerwaarde

  6. Peter schreef:

    Uiteindelijk zijn de bottlenecks zoals Den Haag – Rotterdam en Utrecht – Leiden niet geholpen met 10 minuten dienstregelingen.
    Op die trajecten is gewoon verbetering van de infra nodig.
    Wat dat betreft kan de NS beter haar best doen om ongemak bij die bottlenecks te voorkomen (langere treinen!) dan deze 10-minutendienst.

  7. Martijn schreef:

    De infra van Utrecht – Leiden verbeteren (spoorverdubbeling) is extreem duur en geeft Prorail en de NS weinig om over te praten in het nieuws, terwijl een 10 minuten trein voor veel meer politieke en media hype zorgt.

    1. Martijn schreef:

      (Bedoelt als reactie op Peter)

  8. Gert Ruyer schreef:

    Weg met de 10-minutentreinen. De lokale infrastructuur laat het niet meer toe dat spoorbomen 3/4 uur dicht zijn (Hilversum nu al 38 minuten, overweg Hoge Larenseweg). Zie ProRail http://hoorntunnelnee.nl/wp-content/uploads/2013/09/dichtligtijden-van-overwegen.pdf, punt 3, blz. 4. Laat de reiziger rustig even op het perron staan. Ieder kwartier een trein is meer dan genoeg. Hilversum (Bussum en Naarden) moet(en) met het spoor ook leefbaar blijven! Het is niet alles spoor.

    1. Gert Ruyer schreef:

      Ik ben Hilversummer

    2. Gert Ruyer schreef:

      Per uur: 8 stoptreinen Utrecht-NaardenBussum v.v., 4 stoptreinen Amersfoort-Naarden/Bussum v.v., 8 intercities Amersfoort-Amsterdam/Schiphol v.v. Opgeteld: 20 treinen per uur, die dus voor de helft eerst nog stilstaan op het station, terwijl de spoorbomen dan al dichtgegaan zijn. Spoorbomen vaak aaneengesloten voor 3 treinen dicht. En daar sta je dan met je fietsje. Weg met de 10-minutentrein. Geen spoortirannie a.u.b. voor een bedrijf dat aan belastingontwijking doet (NS) zijn treinen in Ierland least, omdat dat belastingtechnisch goedkoper is.

    3. Papias schreef:

      Wat heeft hilversum te maken met Nijmegen-Schiphol?

  9. Hillridge schreef:

    Hoi, ik zoek contact met Papias voor een stukje in de krant over de verwachte wijzigingen qua dienstregeling. Kan Papias svp contact opnemen met hillridgeatxs4all.nl?

  10. PBos schreef:

    Ook heel belangrijk vind ik dat de Schiphol trein in Nijmegen vertrekt vanaf perron 1 en niet perron 4. Naar Schiphol reis je met bagage, dan moet je niet eerst een aantal trappen af en op danwel met de lift maar gewoon direct naar de trein kunnen, zoals dit voorheen wel het geval was. Ik hoop dat dit snel weer aangepast wordt.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.