ÖBB boekt reizigersrecord in 2024 – komende twee jaar 120 nieuwe treinen in dienst
14 apr 2025 15:33
De Oostenrijkse spoorwegen hebben vorig jaar meer reizigers dan ooit vervoerd. Volgens de jaarcijfers van de ÖBB heeft het spoorbedrijf in 2024 ruim een half miljard reizigers vervoerd waarmee het record van 2023 met 17,7 miljoen reizigers werd verbroken. ÖBB zit midden in een vernieuwingsslag met veel nieuw materieel en een belangrijk nieuw spoortraject dat dit jaar opent.
Het reizigersrecord van ÖBB is vooral toe te schrijven aan de stijging van bijna tien procent van het aantal reizigers in het lokale en regionale vervoer. Het langeafstandsvervoer, waaronder de internationale treinen, zag een klein verlies in het aantal reizigers, van 47 miljoen reizigers in 2023 naar 46 miljoen in 2024.
’Investeringen werpen vruchten af’
Wat de Oostenrijkse spoorwegen vooral deugt doet, is dat het aantal treinreizigers, inclusief busreizigers van ÖBB, veel sterker stijgt dan het aantal inwoners. De afgelopen tien jaar groeide het aantal reizigers met 27 procent, terwijl de bevolking in dezelfde periode met 8 procent is toegenomen. “De investeringen werpen hun vruchten af, de spoorwegen functioneren”, zegt topman Andreas Matthä van ÖBB hierover.
Extreem weer drukt op financiën
Financieel had de tak personenvervoer van ÖBB flink te leiden van het noodweer dat Oostenrijk trof in september. Maandenlang was het treinverkeer gehinderd nadat veel spoorwegen onder water liepen. Het financiële resultaat van het personenvervoer daalde van 109 miljoen euro in 2023 naar 70 miljoen euro vorig jaar. De slechte economische situatie en het noodweer samen zorgen voor veel grotere problemen bij het goederenvervoer van ÖBB dat vorig jaar afsloot met een min van ruim 24 miljoen.
De stiptheid van ÖBB ging vorig jaar met 1,4 procent achteruit. Ook hier had het extreme weer een grote rol. De stiptheid van het langeafstandsvervoer zakte met 1,1 procent in september alleen al als gevolg van de overstromingen. Ook waren vertragingen, opgelopen in het buitenland, een belangrijke oorzaak van de verslechterde stiptheid.
Tot 2027 120 nieuwe treinen
De Oostenrijkers zijn momenteel bezig met een flinke verbeteringsslag die de reiziger dit en de komende jaren ook zal merken. In 2024 kwamen er al 30 nieuwe treinen in dienst bij de ÖBB. In de volgende twee jaren volgen er 120. In mei dit jaar gaat de nieuwe Nightjet rijden van Amsterdam naar Wenen/Innsbruck. Tot en met 2026 worden in totaal elf nieuwe Nightjets in gebruik genomen.
Dit en volgend jaar komen er ook vier nieuwe Railjets in dienst en zes nieuwe Railjet-dubbeldekkers. De Railjets rijden ook internationale trajecten en vervangen daar de EuroCity’s.
Kortere reistijden met nieuwe spoorlijn
Een ander aanstaand hoogtepunt in Oostenrijk wordt de opening van de Koralmspoorlijn aan het einde van het jaar. Er is 27 jaar lang gewerkt aan deze 130 kilometer lange hogesnelheidsspoorlijn met twaalf tunnels, 100 bruggen en 23 stations, alles bij elkaar goed voor een investering van in totaal 6,1 miljard euro. De spoorlijn verkort de reistijd tussen de zuidelijke steden Klagenfurt en Graz tot 45 minuten en biedt een aanzienlijk snellere verbinding tussen Wenen en Italië.
(c) Treinreiziger.nl
Een HSL met 23 stations op 130km? Het lijkt de Zuiderzeelijn wel.
Is het daar wel viersporig?
Naar mijn mening is dat juist heel goed gedaan! Bij nieuwe snellere sporen liggen de stations vaak op aparte sporen langs het snelle spoor (a la Noorderkempen of station Dronten). Op deze manier kunnen er over de nieuwe spoorlijn snelle treinen rijden met minder gevaar voor mensen op stations, maar kan het spoor tegelijkertijd gebruikt worden door stop- of sneltreinen zonder intercity’s of hogesnelheidstreinen te blokkeren en de capaciteit heel erg te verlagen.
Als (niet heel hogesnelheids) voorbeeld, de extra sporen bij Schiedam centrum:
Hierbij zijn er tussen Rotterdam en Schiedam praktisch gezien nog steeds maar 2 sporen (zie sporenplan.nl), maar doordat langzame treinen bij Schiedam in kunnen worden gehaald door echte intercity’s. Dit kost veel minder dan complete viersporigheid, maar heeft wel veel van dezelfde voordelen.
Bij een mogelijke Lelylijn/Zuiderzeelijn zou ik het fantastisch vinden als er veel sprinterstations op zo’n manier worden gebouwd, want de overheid wil dat het spoor rendabel is, en daarvoor zijn sprinterstations belangrijk. Door het station op aparte wissels te plaatsen kan een sprinter stoppen op Drachten NOI, Drachten Schothorst en Drachten Buiten om mensen op te pikken, zodat de intercity die snel in ‘Drachten Centraal’ stopt voller zit en rendabeler is zonder veel minder snel te zijn.
Op de HSL Klagenfurt – Graz zullen diverse treinen rijden met verschillende snelheden. Waardoor deze HSL véél rendement zal hebben.
Maar dan zijn er een aantal inhaal – en passeer spoorlijnen nodig. In Oostenrijk pakken ze het gewoon goed aan. En gaan ze niet beknibbelen.
Wat dat betreft zou het voor de hand liggen dat onze vrij lege hsl een stop bij zoetermeer zou krijgen. Invoegen bij hoofddorp is daarna lastig, maar desnoods eindigt de ‘stoptrein daar dan op een kopspoor, er zijn zat aansluitende treinen naar amsterdam cs, schiphol en naar amsterdam zuid.
Ik snap niet waarom her spoor vanaf Enkhuizen niet door getrokken word na stavoren dan ben je vanuit Leeuwarden in 1u in Amsterdam ipv lelylijn
Omdat de tunnel inder het ijsselmeer die nodig is, nog veel duurder is dan de lelylein.
En het is ook nog om.
Reguliere nieuwe spoorlijn in een gebied zonder spoor welke ook geschikt is voor hoge snelheid, en ja merendeel stations is met zijsporen uitgerust.
Google eerst voor je conclusies trekt.
Dat getal van 23 gaat om alle stations die in het kader van dit project vernieuwd zijn, maar de helft van die stations liggen daadwerkelijk langs de nieuwe lijn. De nieuwe lijn sluit op diverse plekken ook aan op bestaande lijnen, dus de stoppende treindiensten zullen ook niet allemaal de volledige lijn afrijden.
Kijk van het noorden hoeft de zuiderzeelijn niet een hsl te zijn, het gaat vooral om dat er een tweede spoorlijn naar het noorden is, én dat het een veel snellere route in km is, via zwolle naar de randstad is nogal een omweg.
Alleen nederland moest zonodig de zuiderzeelijn aan het europese TenT netwerk toevoegen, en een voorwaarde daarvan is een minimumsnelheid van 160 km/h.
Jarenlang heeft nederland gelobby’d om de zuiderzeelijn toegdvoegd te krijgen*, en nog geen jaar nadat hij is opgenomen wordt al besloten om de zuiderzeelijn/lelylein toch niet te bouwen.
*(ook al haalt een zijtak van de betuweroute naar hengelo meer uit, (of een goederen bypass zodat je niet meer door de flessenhals wierden-hengelo hoeft, maar derails).
Kwaliteit betaalt zich uit. Oostenrijk investeert net als Zwitserland véél en deskundig in verbeteren van hun spoornet. Kunnen ze in Nederland met hun kruideniers mentaliteit van leren. Daar geldt meer goedkoop is duurkoop.
En daar komt bij dat Oostenrijk binnen Europa een doorvoer land is. Er rijden vele treinen tussen Duitsland – Oostenrijk – Italië/Slovenië.
De HSL Klagenfurt – Graz zal een essentiële spoortraject worden tussen Wenen – Italië (Venetië/Milaan). Voeg daar de Brennerbasis tunnel na 2030 erbij.
Je bedoelt de Semmeringbasistunnel die het traject tussen Wien en Graz fors gaat versnellen. De Brennerbasistunnel komt tussen München en Italië te liggen.
Bedoel NBS Klagenfurt – Graz (inclusief Semmeringbasistunnel) + Brennerbasis tunnel.
Brennerbasis tunnel ligt inderdaad deels ook in Italië. Dat was ik vergeten. In ieder geval een forse tijdswinst tussen Wenen – Venetië/Milaan.
130 km, 12 tunnels, 100 bruggen. En dat kost geen 13 miljard, ook geen 10 miljard. 7,5 miljard? Nee, slechts 6,1 miljard!
Ja, ongelooflijk dat je zoveel kunstwerken kunt krijgen in bergachtig landschap voor 6,1 miljard en dat een lijn door de lege polder meer dan het dubbele moet kosten! In de industrie komt er dan vaak een ‘uitkleedteam’ van ingenieurs die kijken wat je kunt schrappen of uitstellen zonder de essentie kapot te maken en pennywise poundfoolish te zijn. Lijkt me een interessante aanpak voor de zuiderzeelijn. Misschien een aantal stations wel voorbereiden maar niet aanleggen? Toch een paar gewone overwegen of wegen afsluiten? 25kV gebruiken als dat onderstations bespaart? 100 miljoen euro per km spoor doet toch denken aan gouden rails, of alle wensen van alle belanghebbenden bij aanvang al ingewilligd.
En ja dat zegt degene die vindt dat een verbouwing van Amsterdam CS best een paar duiten mag kosten.
In Nederland moet iedere wens van iedere gemeente en iedere omwonende worden ingewilligd anders wordt de bouw juridisch geblokkeerd.
Daarnaast is arbeid in Oostenrijk goedkoper dan in Nederland. In de bouw wordt daar veelal met Oost-Europese contract arbeiders gewerkt.
Zo’n vereenvoudigde aanleg zou zeker een goed idee zijn . Voorbeeld tramlijnen. Als je een bestaand netwerk uitbreid kun je met accumaterieel rijden dat op het bestaande net oplaadt, en op de nieuwe uitbreiding op de accu rijdt. Dan bouw je op je nieuwe trace dus nog geen bovenleiding. Scheelt waarschijnlijk een bak met geld waardoor je veel sneller kunt bouwen en je project sneller rendabel is.
In Nederland kost de verbouwing van het Binnrnhof al meer. Notre Dame? Die Fransen fixen het binnen 5 jaar. Oostenrijks spoorwegstelsel behoort tot het beste van de wereld. Sneeuw? Daar sneeuwschuiver ervoor en karren maar.
Van de grond af opbouwen van een afgefikt gebouw is wellicht goedkoper dan verbouwen en restaureren van een monumentaal pand waar veel niet op tekeningen is vastgelegd, bouw soms wordt stilgelegd voor onderzoek of allerlei bouwkundige verrassingen en de hoofdbrekers die dat oplevert, en wasr je zoveel mogelijk origineel wilt houden.
Wat ÖBB helaas fout doet, is de nachttrein ontiegelijk duur maken. Die capsules zijn echt een mislukking, (bijna geen ruimte en je kunt alleen maar liggen en rechtop zitten. In het hoogseizoen komen reserveringsprijzen van € 80-90 voorbij. Voor de prijs kun je onderweg een heuse ruime kamer voor huren. Wat ÖBB voor een slaapwagon single durft te vragen gaat helemaal buiten de realiteit om : € 409,90 (voor Wenen-Parijs, en dan is dat nog excl. vervoersbewijs!). Voor een paar tientjes minder heb je een luxe kamer in het Hilton-hotel in Parijs met eigen douche en toilet (daar rekent men zomaar € 160 extra voor!). Het wordt hoog tijd dat de politiek gaat ingrijpen, zeker omdat de Nederlandse belastingbetaler meebetaalt aan het in stand houden van een prijstechnisch compleet uit de rails gelopen vervoerswijze.
En dan moet je maar hopen dat je rijtuig wel meerijdt. Of dat de hele trein niet gecanceld wordt.
De nieuwe nightjets zijn (gelukkig) vaste stammen met vaste indeling. Dus losse rijtuigen kunnen niet meer uitvallen, al kunnen ze natuurlijk nog wel de hele trein cancellen (hopelijk niet).
Ik vind hoge prijzen ook jammer, maar ik heb niet de indruk dat de treinen leeg heen en weer rijden omdat ÖBB liever een paar dure coupés verkoopt dan alle coupés. Ze hebben de wind mee, er is veel vraag en zij zijn de enige die flink hebben geïnvesteerd in nieuwe treinen en hebben daarmee een premium product. Ik hoop dat de stijgende prijzen anderen stimuleert ook meer nachttreinen te gaan rijden met het materieel dat nu vrijkomt.
De subsidie was een garantie, het lijkt erop dat die bij deze prijzen niet nodig is.
Schaarste is vervelend. Met vastgestelde prijzen los je het probleem alleen niet op; het wordt dan voor passagiers een loterij of je bij het openen van de boeking een plekje kunt bemachtigen en er is voor vervoerders geen prikkel meer voor investeringen omdat het rendement te laag is.
Dus ja, ik zou in jouw geval gewoon weer even overdag reizen en een heuse ruime kamer boeken. Mensen die meer haast hebben en meer willen betalen kunnen dan meebetalen aan de groei van het nachttreinen-netwerk.
De nachttrein is toch vooral voor de veelal wat meer bemiddelde treinfreaks, die grif bereid zijn hoge prijzen te betalen.
Ingrijpen door de politiek? Dan stopt de OBB er gewoon mee want het moet wel rendabel blijven.
Ze rijden volgens mij tegenwoordig internationaal zonder subsidie. De wel gesubsidieerde binnenlandse nightjet-trajecten in Oostenrijk zijn een stuk goedkoper.
Losse tickets voor mini-cabin bestaan vanaf €79, maar liggen veelal vanaf €129 (inclusief vervoersbewijs). Op zich vind ik dat nog niet zo’n heel gekke prijs (inclusief klein ontbijt). Immers, als je met de auto gaat ben je voor zo’n rit ook makkelijk €150 aan benzine kwijt. En een hotel overnachting in de stad vind je ook niet zo snel meer voor minder dan €100 per nacht per kamer.
Overigens mee eens dat goedkoper zeker beter zou zijn, hoor!
Fijn land dat Oostenrijk ook waar de zaterdag startsein is voor 2 dagen weekendrust (winkels sluiten 12.00 uur) en niet het bewijzen van potentie mbv veelal lawaaierig gereedschap op vaak beide dagen ook nog. Meestal ook buffet afdeling in de getrokken treinen alwaar op zaterdag de halve liters gezellig er door heen gaan zoals waargenomen te Landeck bij een stop van de IC/EC Wien-Zuerich. Voorlaatste generatie couchettes ook prima met super brede corridor en mooi blauw binnen en buiten. Tja, ook weer anders.
De meeste winkels zijn op zaterdag tot 17 of 18 uur open. Op zondag is Oostenrijk oersaai, alles dicht
Heerlijk juist!
Uiteraard meer reizigers met OBB ICE, de TUI Alpen Expres rijdt niet meer. Zo jammer. Vanuit Amsterdam rechtstreeks naar je skidorp. Nu met overstap, dat is buitengewoon onhandig met al je skibagage. Afgelopen skiseizoen met vrienden met de auto op vakantie geweest.
Nog meer CO2-uitstoot nog minder wintersport- mogelijkheden.
In Oostenrijk kan je regelmatig een groot verschil merken tussen oude lokaalspoorlijnen en de nieuwe(re) hoofdspoorlijnen. Op de zijlijnen rijden nog wel eens oude treinstellen rond en is het spoor aan modernisering toe.
Naar mijn weten wordt er in Oostenrijk de komende tijd ook flink geïnvesteerd in de wat meer afgelegen regio’s. Hierdoor zullen de zijlijnen ook steeds beter worden.
Verder hebben ze het in Oostenrijk over het algemeen top voor elkaar! Ik heb zelden vertraging gehad, de treinen zijn schoon en de prijs/kwaliteit verhouding is zeer goed.
Vooral die oude dieselmotorwagens zijn totaal uit de tijd. Er is nogal wat windowdressing doordat men in reclames altijd alleen de hoofdlijnen laat zien.
Het lezen van bovenstaand artikel, stemde mij verdrietig. Kennelijk is de redactie niet vertrouwd met het begrip ‘trein’. Voor een website die zich ‘Treinreiziger’ noemt, is dat een vrij absurd gegeven. Er zijn robuuste tramtreinen (bestaande uit gekoppelde tramstellen), metrotreinen met een lengte van meer dan honderd meter (bestaande uit meerdere gekoppelde metrotreinstellen) en ook bestaan er hele kleine treintjes, bestaande uit niet meer dan één motorrijtuig of een locomotief met één rijtuig. Een losse railbus kan tenslotte ook een treindienst vervullen. Maar een enkel (ongemotoriseerd) rijtuig is beslist geen trein. Onder een ‘trein’ verstaan we in beginsel “een stoet gekoppelde voertuigen”. Dus als er een tiental rijtuigen aan de vloot worden toegevoegd, zullen die hooguit twee of drie treinen vormen. Dat er 120 ‘treinen’ in bestelling zijn, is dus niet waar.
Dat de redactie van ‘Treinreiziger’ niet weet wat onder een (reizigers-) trein wordt verstaan, is meer dan een slordigheidje. Voor mij is het bloedirritant dat regelmatig vrij simpele railbegrippen in een foutieve context worden gebruikt. Halve waarheden ondermijnen de boodschap van de schrijver. Ik vraag de redactie om zich zorgvuldig te uit te drukken en storende taalverloedering tegen te gaan.