fbpx

Onderzoek naar alternatief Lelylijn via Afsluitdijk: ‘Verder kijken dan alleen Flevoland’

Een speciaal projectteam onderzoekt de komende tijd namens de Rijksoverheid en de provincies Groningen, Flevoland, Drenthe en Friesland een derde mogelijke route voor de Lelylijn. Deze loopt niet door Flevoland, maar verbindt de Randstad en Noord-Nederland via de Afsluitdijk.

De wens ligt er al decennia, maar concrete plannen zijn er nog altijd niet: de Lelylijn blijft een heikel punt in de provinciale en landelijke politiek. De lijn moet een sneller alternatief worden voor de huidige spoorlijnen van en naar het noorden van Nederland, die bij knelpunt Zwolle allemaal samenkomen. Een storing of werkzaamheden en Groningen en Friesland en grote delen van Drenthe hebben geen fatsoenlijke treinverbinding meer met de rest van het land.

Derde lijn

Twee concrete plannen voor de Lelylijn liggen er al: één die na Lelystad aftakt naar Emmeloord, Heerenveen en Drachten en een goedkoper alternatief dat al in Assen weer aansluit op het al bestaande spoornet. Daar komt nu een derde conceptlijn bij, die de komende tijd onderzocht wordt door de Rijksoverheid en de provincies. Deze lijn gaat door Noord-Holland en over de Afsluitdijk, een plan waarmee al sinds de aanleg van de waterkering rekening wordt gehouden.

‘Verder kijken’

De voor een eventuele spoorlijn gereserveerde strook gras op de Afsluitdijk heeft al in de jaren ’70 moeten wijken voor de verbreding van de A7. Nu vindt Stijn Lechner, leider van het projectteam, dat ook deze optie meegenomen moet worden in het maken van een goede afweging voor de aanbesteding “We willen appels met appels vergelijken en kijken of die andere routes ons nuttige informatie opleveren over bijvoorbeeld kosten, reizigersaantallen en snelheid”, zegt hij tegen Omroep Flevoland. “Dan helpt het als we verder kijken dan naar alleen een route die door Flevoland loopt.”

Lechner snapt dat mensen het vreemd vinden dat er nu ook een route onderzocht wordt die via Alkmaar loopt. “We willen het alsnog onderzoeken om te kijken welke informatie dat ons oplevert. Het zou goed kunnen dat uit het onderzoek straks blijkt dat een route door Flevoland het meest aannemelijk lijkt, maar het zou ook kunnen dat het niet zo is.”

Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl is sceptisch over een Lelylijn via de Afsluitdijk: “Als er een Lelylijn komt, is dat via Heerenveen en Drachten, anders komt ie er niet” stelt hij. Via Drachten en Heerenveen moet de reistijdwinst circa dertig minuten zijn. Via Alkmaar en de Afsluitdijk lukt dat niet. “Als je in het huidige spoornet in Noord-Holland nog een snellere trein wil laten rijden die Zaandam, Castricum en Heiloo zou overslaan, past dat nauwelijks. Aanleg via de Afsluitdijk is bovendien duur. En ook in Groningen en Friesland zou het huidige spoor aangepast moeten worden. Hoge kosten, tegen een beperkte reistijdwinst. Dat is niet erg reëel.”

Het projectteam houdt de opties dus nog open, maar gezien de bestaande infrastructuur lijkt de kans klein dat een route via de Afsluitdijk er daadwerkelijk komt. Het spoor in Noord-Holland is immers al druk bezet, de Afsluitdijk is ook na de huidige renovatie niet meer volledig geschikt voor een spoorlijn en in Friesland en Groningen stuit men met de huidige spoorinfra op ongeëlektrificeerde spoorlijnen, voorlopig nog zonder concrete plannen voor elektrificatie.

Verkiezingsthema

Met nieuwe Tweede Kamerverkiezingen in aantocht is de Lelylijn wederom een landelijk thema. Veel partijen berichten over de verbinding in hun verkiezingsprogramma’s, alleen VVD, SGP, PVV, BIJ1 en FvD melden niks over de Lelylijn.

0 0 stemmen
Artikel waardering
184 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Jorie
8 maanden geleden

Het lijkt mij wel het onderzoeken waard. Veel spoor ligt er al en heeft misschien enkel een update nodig. Misschien scheelt het geld. Daarbij verwacht ik bij de andere route veel protest.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Jorie

Het ging er toch om om grote openbaar vervoer-arme plaatsen als Emmeloord en Drachten te ontsluiten !!

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Wees even realistisch alsjeblieft ! Denk je werkelijk dat er vanuit Emmeloord en Drachten elk halfuur meer dan vijftig reizigers de behoefte hebben om naar de Randstad af te reizen (v.v.) ? Met alle respect, maar de (overige begrijpelijke) wensen van de relatief kleine steden Emmeloord en Drachten rechtvaardigen zeker geen miljardeninvesteringen van het rijk. Daarnaast, de NS heeft geen enkele belangstelling voor het verzorgen van regionaal vervoer.

Steef
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Dat er twee relatief grote plaatsen een station krijgen, zal op zichzelf niet genoeg zijn voor een miljardeninvestering, maar zou wel doorslaggevend kunnen zijn voor het kiezen van een bepaalde route. Drachten – Groningen lijkt me wel potentie hebben voor een grote vervoersstroom.

2N2
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Ook Hugo de Jonge is inmiddels om, het verder laten groeien van de Randstad is onwenselijk. Groei moet naar de regio’s. De Lelylijn is een zeer geschikte oplossing om meer mensen richting het noordoosten te laten wonen. Emmeloord kan bijvoorbeeld groeien naar meer dan 100.000 inwoners mits het een snelle verbinding heeft met Amsterdam en Utrecht. Een lijn via Noord-Holland brengt niets.

Emiel Suurling
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Trein Emmeloord zo Groningen naar Duitsland prima toch en we moeten alles met bus naar ns voor trein tegaan bus reis duurt veel gelang als je naar Rotterdam moet reizen ben van Emmeloord per bus ook dik 3 uur onderweg dus laat er een trein komen

Daan
7 maanden geleden
Antwoord aan  Jorie

Ik kan je zo vertellen dat het een slecht idee is. De ruimte op de afsluitdijk die voor een spoorlinn gereserveerd was is al opgebruikt om een snelweg aan te leggen.
Als je er een spoorlijn op wilt leggen moet je of de snelweg (deels) afbreken, of de afsluitdijk verbreden.
Daarnaast moet je harlingen leeuwarden groningenverdubbelen en elekrtificeren/eindigd het huidige spoor midden in harlingen.

Ar
8 maanden geleden

Met de huidige versoberingen in aantocht op het Noord-Hollandse spoor, is er genoeg ruimte in Noord-Holland ervoor. Flevoland daar en tegen is nu al overbelast en kan enkel extra verkeer aan indien tussen Weesp en Almere Oostvaarders het 4-sporig word.

Verder zou er slechts via Noord Holland ongeveer 70 km nieuw spoor moeten worden aangelegd (indien de aftakking in Noord Holland op dezelfde plek komt als bijna een eeuw geleden in de planning: tussen Schagen en Anna Paulowna). Het opwaarderen van de spoorlijn Harlingen – Leeuwarden – Groningen is nu eigenlijk al een must, dus is met de kost van de nieuwe route helemaal een nodige.
Wat wel via Noord Holland route is: mogelijk maar 1 of 2 (kleinere) plaatsen die nog niet verbonden zijn met het spoor die dan een station kunnen krijgen.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ar

Ergens meer treinen laten rijden omdat er treinen geschrapt worden omdat er te weinig reizigers zijn.

Misschien snap ik het helemaal verkeerd, maar dit klinkt als het paard achter de wagen spannen.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ar

Die vier-sporigheid door Almere is verloren. De gereserveerde ruimte is grotendeels weg. Wellicht kan men nog van Poort tot Centrum gaan en misschien nog tot Parkwijk of dergelijk. In Almere Buiten is alles verloren.
En het grappige is dat men in Buiten eigenlijk een IC stop wil hebben. Je lacht je toch suf om al die ideeën.

René Reinders
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ar

Er rijd nu een IC tot lelystad en een tot zwolle. Kan die van lelystad toch door rijden?

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  René Reinders

Bedenk eerst dat een nieuwe spoorlijn een infrastructurele voorziening is die zo’n anderhalve eeuw van nut moet kunnen zijn. Je geeft aan dat NU een doorrijdende trein afdoende zou zijn, en dat zal zo kunnen zijn. Maar het gaat hier niet om oplossingen die net afdoende zijn. Een goed geoutilleerd spoorwegnet is toekomstbestendig, en biedt mogelijkheden om hier en daar de treinenloop uit te breiden. Anders gezegd, er zit wat rek in. De meeste mensen hebben een beperkte temporele reikwijdte; zij zijn te gefixeerd op het heden om zich een voorstelling te kunnen maken van een toekomstige realiteit. Planologen kunnen op basis van historische ontwikkelingen zekere lijnen doortrekken en een goed onderbouwde visie op toekomstige ontwikkelingen uitschrijven. En dan is ons heden van nu, niet meer dan een tussenstation.

Oscar
8 maanden geleden

Er zijn diverse varianten mogelijk.
In Noord-Holland kun je naar Den Helder rijden, daar kopmaken en over een nieuwe lijn via den Oever en de Afsluitdijk naar Harlingen. Dan over bestaand spoor naar Leeuwarden en Groningen.

Sneller is via Hoorn en vanaf daar via nieuw spoor naar Harlingen en over bestaand spoor verder.

Of een N242-variant via Heerhugowaard naar Middenmeer en dan naar Den Oever.

Het zal denk ik allemaal niet veel sneller zijn dan de nu geplande Lelylijn, omdat iedereen wel iets van de lijn wil meepikken en er op allemaaal kleine plaatsen moet worden gestopt en/of kopgemaakt.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Oscar

In ieder geval zijn vanaf Den Oever verschillende tracevarianten mogelijk.

Via Hoorn – Zaandam is geen slecht idee. Deze spoortraject is niet overbelast. Daar kunnen een aantal extra treinen ingepast. Ken het spoor daar niet in. Is het geheel tweesporig tussen Zaandam – Hoorn?

Tussen Zaandam – Amsterdam Centraal is het erg druk. Maar er zijn ook meer sporen.

Poezenbeest
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Valt qua capaciteit tegen. De bruggen in Zaandam en Purmerend beperken de capaciteit heel erg op dit traject.

Liezenga Llezenga
8 maanden geleden
Antwoord aan  Oscar

De
Variant om de bestaande spoorlijnen te moderniseren wordt nu niet meegenomen
Ik denk dat het de minste kosten met zich meebrengt. De Lely lijn is een speeltje geworden van sommige bestuurders om te scoren, maar kost een hoop ruimte en landbouw grond Wat kapitaal vernietiging betekent, er moet al veel geld bij het OV.bezint eer ge begint

Anoniem
7 maanden geleden
Antwoord aan  Liezenga Llezenga

Ja klopt, 200 rijden op groningen/zwolle en 160 op leeuwarden zwolle plus amesfoort&almere/zwolle naar 200 gooien heeft vergelijkbare winst en kost veel minder in verhouding. Nadeel is dat je naar 25kv (of op zijn minst 3kv) en emtrs moet, maar die tweede zijn ze toch mee bezig.

Hanzeboog
8 maanden geleden

De Lelylijn via Afsluitdijk zorgt voor de snelste verbinding tussen Noord Nederland – Amsterdam/Randstad. Dat is een gegeven.

De vraag is daarna hoe je de Lelylijn moet inpassen na de Afsluitdijk in Noord Holland? Welke trace varianten moeten er dan komen? Laat je de Lelylijn aansluiten bij Heerhugowaard/Alkmaar op het bestaande spoornet?

Extra treinen tussen Alkmaar – Amsterdam Centraal/Schiphol (via Hemboog) is lastig. Dan moet je zoal meer treinen achter mekaar kunnen laten rijden met ETCS.

Andere eenvoudigere oplossing is de bestaande dienstregeling van NS op de schop te gooien. Laat de IC Maastricht – Alkmaar en Nijmegen – Den Helder inkorten op de gemoderniseerde station Amsterdam Centraal. En laat de snelle IC Assen/Groningen – Amsterdam en IC Leeuwarden – Amsterdam via Afsluitdijk en Alkmaar rijden.

Dat is allemaal fictief. Maar het laat zien hoeveel haken en ogen een tracevariant van Lelylijn via Afsluitdijk heeft.

Mike
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

een IC (Assen-)Groningen naar Amsterdam laat je toch sowieso via Leeuwarden rijden? dus een aparte IC Leeuwarden-Amsterdam lijkt me dan overbodig. Scheelt in iedergeval wel mooi een treindienst!

Mister Ed
8 maanden geleden

Ze kunnen toch ook een brug of een spoorbaan op pijlers bouwen naast de Afsluitdijk aan de IJsselmeer zijde als er geen plaats meer is op de Afsluitdijk die in feite een dam is en geen dijk ?

Anoniem
7 maanden geleden
Antwoord aan  Mister Ed

Kan, maar heb blijft om en het is extreem duur, voor weinig toegevoegde waarde.

Hanzeboog
8 maanden geleden

Lelylijn via Afsluitdijk is geen luchtfietserij. Het is een serieuze optie.

Maar dan moet er vele afwegingen gemaakt worden. Grootste troef van Lelylijn via Afsluitdijk is de snelste route tussen Amsterdam – Noord Nederland.

Maar wat is er tussen Groningen – Leeuwarden – Afsluitdijk – Alkmaar? De NS of andere spoorbedrijf zit dan niet in één van de drukste gebieden. Weinig grote steden en relatief leeg gebied.

Tussen Schiphol/Amsterdam – Leeuwarden/Groningen via Almere, Lelystad, Heerenveen en Drachten heb je meer reizigers. Dat is rendabeler voor NS.

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Ik hoor dit veel vaker (snelste route Amsterdam-Noord Nederland), maar kun je dat eens doorrekenen? Tot Leeuwarden wellicht, naar Drachten/Groningen/Assen zeker niet. Met 200km/u spoor op de Afsluitdijk (kanaaltunnel is 160km/u), upgrade Amsterdam-Enkhuizen en elektrificatie en dubbelspoor Harlingen-Leeuwarden-Groningen kom ik toch al gauw aan vier keer een half uur voor de deeltrajecten, dat is de reistijd nu ook. Voor mij is het voornaamste verschil is dat je minder moet onteigenen (alleen in West-Friesland) dan via Heerenveen, in het beste geval maar 30km in plaats van 100km. Daar zit financiële winst en ook tijdswinst in.

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Jeroen

Oh ja, en dat is dan naar Amsterdam Centraal/Noord. Richting Zuid/Schiphol en de rest van de Randstad kom je aan de verkeerde kant van Amsterdam uit. Niet voor niets dat de HSL’s naar Zuid gaan, want het boemelen om Amsterdam heen is nu één van de traagste stukken (samen met Antwerpen-Brussel)

Paul Allebrandi
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Dit nieuwe onderzoek is de zoveelste irritante handeling met als doel de het tegegengaan van de aanleg.
Het plan om knelpunt Zwolle – Meppel te ontlasten en tevens nieuwe woonkernen aan te sluiten op het spoornet wordt terzijde geschoven. Er gaan weer een paar jaar verloren, de kosten stijgen door en tenslotte is er na 2025 helemaal geen geld meer voor het oorspronkelijke plan.

Anoniem
8 maanden geleden

Als we toch bezig zijn, kunnen we ook nog de variant via Enkhuizen en Stavoren onderzoeken.

Via Marken en Urk is misschien ook nog een optie!

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Vergeet de route via Lemmer niet.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Stavoren Hauptbahnhof?

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Ik stel voor spoor aan te leggen via de Waddeneilanden. De geul blijven uitbaggeren kost veel te veel geld. Doe zoals Sylt, leg een trein aan (geen autobrug), dat houdt het plebs buiten. Zeker op Vlie zullen ze dat waarderen. De Stadjers kunnen met een HST naar “hun” Schier. Reistijd twee uur, alleen wat natuur maar weinig mensen te onteigenen. Groningen-Winsum ligt er al, gewoon aftakken naar Schier en dan over de eilanden naar Den Helder.

Rudy
8 maanden geleden
Antwoord aan  Jeroen

De geschiedenis herhaalt zich. Ooit lag er een spoor tussen Winsum en Zoutkamp. In Zoutkamp vertrok de boot naar Schiemonikoog. Er rendabel was het niet.

dave
8 maanden geleden

Forse investeringen voor een bestemming waar weinig mensen wonen. Ik denk dat een stop in Zwolle essentieel is om die treinen vol te krijgen.

Karel Geerts
8 maanden geleden
Antwoord aan  dave

Zowel de variant via de Afsluitdijk als die via Emmeloord hebben het probleem dat er geen grotere plaatsen worden bediend. En met alleen Groningen zie ik niet hoe je die Lelylijn rendabel moet krijgen en al helemaal niet als HSL. Ik ben bang dat er uiteindelijk helemaal nooit iets gebouwd gaat worden.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Karel Geerts

Heerenveen en Drachten zijn plaatsen van redelijke betekenis. Bovendien kan daar het nodige ontwikkeld worden aan wonen, voorzieningen en bedrijvigheid. De Lelylijn kan een aanjager zijn.

Anoniem
8 maanden geleden

Dat lijkt mij de beste optie maar ja huilende mensen zijn erop tegen…

Anoniem
7 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Hoezo? Het is om en op de afsluitdijk is geen plek meer, dan moeten we of de afsluitdijk verbreden of een aparte brug bouwen. Beide zijn extreem duur en ook nog om vergeleken met de roelute door de polder. (Vanuit groningen, vanuit leeuwarden is de afsluitdijk alleen sneller voor de noordkant van amsterdam)

P.J.Kroes
8 maanden geleden

Van Groningen naar Amsterdam via Leeuwardenn Afslitdijk en via Hoorn of Alkmaar zal zeker niet korter of sneller uitpakken. Maar er is in ieder geval weer wat tijd voor studies en de boel kapotrekenen. Dat kost minder dan gewoon aan de slag gaan en het is typisch Nederlands. Tradities moet je in ere houden.

Karel Geerts
8 maanden geleden
Antwoord aan  P.J.Kroes

Je kunt oeverloos tijdrekken door steeds weer nieuwe studies te doen, een klassieke nimby strategie.

Dries Molenaar
8 maanden geleden

De Afsluitdijk zelf heeft helemaal ruimte. Daar zou de trein de hele lengte op een viaduct boven de weg moeten rijden.

Via Heerenveen-Assen naar Oosten zou wel aantrekkelijk zijn wanneer de trein inderdaad internationaal moet verbinden. Dan heb je dat suffe lijntje naar Nieuwe Schans niet en hoef je ook niet over dat bruggetje over de Eems.

Volgens andere plaatjes krijgt de Zuiderzeelijn ook wel heel veel stopplaatsen.

Het zijn gewoon idioten die er over zitten te praten, wellicht tegen consultancy uurtarief van Euro 250?

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

helemaal ruimte = helemaal GEEN ruimte

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Overigens schiet je toch in de lach bij de bedenksels hoe door Holland en West-Friesland te gaan rijden. De bedoeling is toch dat het een soort snelspoor wordt, zoals de Flevolijn/Hanzelijn of Bijlmer-Utrecht? Alleen op de Afsluitdijk, als daar plaats zou zijn kun je wel lekker doorrijden maar er zullen vast weer mensen zijn die een station bij het Monument willen, waar het standbeeld van Lely dan hoofdschuddend naar de treinen zal kijken.
De trein had daar direct bij de nieuwbouw op de gereserveerde strook aangelegd moeten worden. Nu is die strook gebruikt voor de A7 en is niet eens ruimte voor een fietspad.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Via Heerenveen Assen naar Oosten? NEE, dat gaat ten koste van grote stukken uiterst waardevolle natuur, misschien wel de mooiste natuur die in Nederland te vinden is. Hebben we ons lesje niet geleerd met het Naardermeer?

P.J.Kroes
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Wat is er mis met die spoorlijn door het Naardermeer? Hooguit jammer dat er vliegtuogen overheen vliegen…..

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  P.J.Kroes

Die had nu nooit meer aangelegd mogen worden

Rudy
8 maanden geleden

Allereerst is het belangrijk vast te stellen welke opties een internationale spoorlijn mogelijk maken. Het grootste probleem hiebij is de aansluiting in Groningen (stad). Als je uit de richting Assen komt is kop maken noodzakelijk. Dit maakt een vlotte internationale verbinding onmogelijk.

Mogelijke varianten
1. Amsterdam – Alkmaar – Afsluitdijk – Leeuwarden – Groningen
Deze variant is al voor de oorlog door de NS verworpen omdat het een grote omweg is. Het voordeel is dat er geen aparte lijn naar Leeuwarden nodig is.

2. Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen – Stavoren –
Leeuwarden – Groningen
Dit is een korte variant en maakt van al bestaand spoor gebruik. Voor de oorlog was dit het voorkeurstrace van de NS. Het grootste probleem is de passage van het IJsselmeer. Op de plaats van de passage ligt nu een windmolenpark. Ook hier is geen aparte lijn naar Leeuwarden nodig.

3. Amsterdam – Almere – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen
Ook dit is een korte variant, maar er is een aparte tak naar Leeuwarden nodig.

4. Amsterdam – Almere – Emmeloord – Assen – Groningen
Ik beschouw deze variant niet als serieus. Nu zijn er twee extra takken nodig, één naar Leeuwarden en één naar Duitsland omdat doorverbinden in Groningen vanuit de richting Assen niet kan.

5. Amsterdam – Almere – Lelystad – Meppel -Assen – Groningen
Dit is de goedkoopste oplossing. Slechts een kortsluiting boven Zwolle is nodig om deze variant te realiseren. Ook nu zijn er twee extra takken naar Leeuwarden en Duitsland nodig.

Exploitatietechnisch zijn variant 1. en 2. het beste. Leeuwarden, Groningen en Duistland liggen op één lijn.
Variant 1 is een omweg en er is niet veel vervoer te verwachten uit de kop van Noord-Holland.
Variant 4 valt af vanwege de ingewikkelde exploitatie met drie takken. Variant 5 heeft hetzelfde probleem maar is zeer kostengunstig aan te leggen.
Variant 2 of 3 lijken de beste keuze, maar variant 2 wordt niet overwogen.
Voor het verwerven van Europees geld is een doorgaande exploitatie Amsterdam – Groningen – Oldenburg – Bremen essentieel.

https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/352893/geen-zenuwen-over-onderzoek-naar-route-lelylijn-die-flevoland-overslaat

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

De goedkoopste optie is om gewoon door de polder naar Zwolle te gaan. Daar vandaan naar het Noorden waar het spoor verbeterd wordt met afgeschermde baan en kruisingsvrij. Zoveel mogelijk strak getrokken en met enige passeerplaatsen. ERTMS. Snel klaar kost veel minder. En zo kun je makkelijk 160km/h rijden en ben je vlot in Groningen en Leeuwarden.

Ook zou je Lelystad-Heerenveen kunnen aanleggen. Veel nieuw land, een stukje Friesland. Niet zo veel bezwaar als tot Groningen. Dan gewoon naar Leeuwarden, dit is al mooi recht met weliswaar een wat strakke bocht. Het bestaande spoor naar Groningen dubbel maken en electrisch. Ook kruisingsvrij enz.

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Precies, het Noorden wil optie 3 maar krijgt optie 5: een bypass van Zwolle om de flessenhals op te heffen en een extra reismogelijkheid bij stremmingen te creëren — Lelystad-Groningen via Emmeloord-Heerenveen-Leeuwarden. Veel plezier allemaal in de Arriva-boemel Leeuwarden-Groningen. Vanuit Haags perspectief lijkt me dit een koopje. Je bent ook meteen van het gezeur om een Nedersaksenlijn af, want er is al een bypass van Zwolle.

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Jeroen

Sorry, waar Heerenveen staat moet Meppel staan. Stop de tijd.

Marijke Mulder
8 maanden geleden

Stop het geld en onderzoek liever in busverbindingen in Noord Holland Noord met snellere en meer logische verbindingen richting Friesland en Flevoland. Aansluitend op treinstations.

P.J.Kroes
8 maanden geleden
Antwoord aan  Marijke Mulder

Bussen zijn en blijven armoevervoer

Bert
8 maanden geleden

De snelste route lijkt me vanaf Hoorn, een nieuw spoor grotendeels langs de A7 naar Den Over, langs de Afsluitdijk en in Friesland aansluiten op het lijntje van Harlingen naar Leeuwarden en verder via de bestaande (te verdubbelen en, electriciferen) spoorlijn naar Groningen.

De lijn tussen Leeuwarden en Groningen kan verder opgewaardeerd worden om een hogere snelheid mogelijk te maken

Nieuwwester
8 maanden geleden

De spoorbaan over de Afsluitdijk werd destijds tegengehouden door een effectieve autolobby, verenigd in de ‘Algemeene Nederlandsche Verkeers Federatie’.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Nieuwwester

Wat een treurige historische onwaarheid. De volgende informatie is verifieerbaar en geeft een beter beeld van de omstandigheden, waaronder het plan voor een spoorlijn over de Afsluitdijk sneuvelde.

1/ De Afsluitdijk werd in 1932 gesloten en voltooid, in 1933 werd de provinciale weg over de dam voor het verkeer geopend.

2/ Na de Beurskrach van de Wall Street op 24 october 1929, stortte de wereldeconomie vrijwel ineen en dat bracht plotseling hoge werkloosheid in de geïndustrialiseerde wereld. Vele regeringen, ook de Nederlandse, hadden grote moeite om de overheidsfinanciën op orde te houden. Er werd in de Crisisjaren veel geld uitgegeven aan werkloosheidsuitkeringen en wie wel werkte, werd geconfronteerd met loonsverlagingen. De bouw van de Afsluitdijk werd voltooid, maar voor nieuwe infrastructurele investeringen, zoals de aanleg van de geplande spoorweg, ontbraken domweg de middelen.

3/ Na de Crisisjaren volgde de Tweede Wereldoorlog, ook niet echt de tijd aan nieuwe infrastructuur te werken. Daarnaast, de Duitse bezetter stond dergelijke werkzaamheden niet toe. Alle bouwmaterialen werden geconfisqueerd en naar Duitsland afgevoerd.

4/ In 1945 brak een tijd van Wederopbouw aan, waarbij herstel van de oorlogsschade centraal stond. Rotterdam kreeg bijzondere aandacht, vanwege het verwoestende bombardement van 14 mei 1940 en het grote economische belang van de Rotterdamse haven. Nieuwe infrastructuur was de eerste jaren niet de eerste prioriteit.

5/ Na 1950 werd het duidelijk dat zich een verkeersrevolutie aan het voltrekken was en dat het wegverkeer daarbij dominant werd. De rol van het spoorwegverkeer stond ter discussie en het heeft tot 1970 geduurd, voordat er een duidelijke visie ontstond op de toekomst van de taken van het spoorwegverkeer. Met de ’40 Steden-Tempo-Trein’, de Intercity, werd een flinke stap voorwaarts gezet. De nieuwe spoorlijn naar Schiphol in 1978 was de eerste nieuwbouwlijn in vijftig jaar. De spoorlijn over de Afsluitdijk, werd onder de nieuwe omstandigheden, niet langer opportuun geacht. Intussen denken we daar weer anders over.

Anoniem
8 maanden geleden

Als ik het allemaal zo lees lijkt me de huidige verbinding via de Flevolijn en Zwolle nog het meest realistisch.

ricahrdb
8 maanden geleden

Ik kan me hier niets bij voorstellen. Kijkend naar de kaart van Nederland kan ik alleen maar concluderen dat het een langere route gaat worden dan de route via de NOP. Er moet ook wel een heel lang stuk nieuw spoor worden aangelegd op een plek waarvan het discutabel is of het er zo geschikt voor is: als de afsluitdijk verbreed zou moeten worden dan praat je over een gigantische investering. En ik zie ook niet echt meerwaarde voor reizigers van richting Groningen voor de tussenliggende stations in de kop van Noord Holland. Moeilijk te verkopen verhaal.

Martin
8 maanden geleden

Dit is toch allemaal compleet onhaalbaar. Is de verbinding Amsterdam-Groningen zo belangrijk dat er een heel nieuwe spoorlijn voor 2, 3, 4 miljard euro voor moet worden aangelegd? Sinds jaar en dag was er op de Afsluitdijk een reservering voor het spoor. Is nooit iets mee gedaan. En met een reden: zo’n lijn is nooit ook maar enigszins rendabel te krijgen. Het aantal dagelijkse reizigers vanuit Zaandam, Alkmaar of Hoorn (de enige intercitywaardige stops onderweg) naar Groningen is verwaarloosbaar. De bestaande Interliner (of heet dat tegenwoordig anders?) van Alkmaar naar Leeuwarden trekt vijf of zes reizigers per rit en dat is nog een optimistische schatting. Ik zie het elke dag wanneer ik in Alkmaar vanaf het station naar huis loop. Een nieuwe spoorlijn vanuit Lelystad lijkt me veel realistischer.

Rudy
8 maanden geleden
Antwoord aan  Martin

> Sinds jaar en dag was er op de Afsluitdijk een reservering voor het spoor. Is nooit iets mee gedaan.

NEE. Op de afsluitdijk was ruimte gereserveerd voor een 2 baans provinciale weg en een dubbelsporige spoorlijn. Zelfs de spoorbruggen zijn gebouwd, alleen de rails ontbraken.

Met de ombouw tot 4 baans autosnelweg heeft men simpelweg i.p.v. rails asfalt neergelegd. Dus de reserververing voor het spoor is voor de auto gebruikt.

Martin
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Ja, dat snap ik. Ik drukte me onhandig uit. De intentie bij de aanleg was om ooit ook een spoorlijn aan te leggen (en die ruimte was dus gereserveerd), maar het is er nooit van gekomen en nu kan het ook niet meer zonder een mega-investering.

Frans E.R. Eekhout
8 maanden geleden

De (NS) dienstregeling wordt gemaakt met als uitgangspunt Zwolle, omdat daar vele lijnen dus ook regionale samenkomen en van diverse vervoerders en dan pas gaat men op basis daarvan het land in. Zwolle is dus voor de spoorboekmakers centraler dan Utrecht. Weliswaar ligt Utrecht in het midden van het land, maar een mix van NS en de regiovervoerders zit er niet in. Om een lijn effectief en kosten gunstig te maken en een Lelylijn meer draagkracht te geven moet je – al dan niet noodgedwongen – kijken waar de winstgevendheid het meest realistisch is en dat is vanaf Lelystad via de Noord Oost Polder en delen van Friesland naar Groningen. Door verdichting langs de stations bereik je een grotere groep reizigers die eerder de trein zullen – mits die frequent rijdt en betaalbaar is – nemen dan de auto. Treintechnisch hangt de snelheid ook af wat voor soort materieel je kiest. Minimaal moet een trein als IC Vmax 160 kunnen rijden en niet de ATB begrensde Vmax 140. Een ICNG lijkt mij het meest voor de hand en vooral als je over de Afsluitdijk gaat waar nu nog een Arriva bus tussen Leeuwarden en Alkmaar (noodgedwongen) rijdt omdat men toen gekozen heeft voor een wegverbreding en geen spoorlijn wat achteraf gezien in het kader van duurzaamheid en milieu geen goede beslissing is geweest !
Een deel van het geplande spoortraject is aan de Noord Holland zijde bij het begin van de Afsluitdijk nog te zien maar gaat hier over als twee sporige autoweg. Het is jammer dat op een van weinige kaarsrechte stukken in Nederland een trein de vrije ruimte niet gekregen heeft om de treinreis mobiliteit tussen Friesland/Groningen naar Alkmaar/Amsterdam te benutten.
Er was/is nog een plan om een metrolijn tussen Amsterdam en Almere aan te leggen waar men kan overstappen op een trein naar de noordelijke provincies.
Nu wordt na jaren alweer de zoveelste studie verricht, terwijl een weldenkend mens al veel eerder de juiste keuze had kunnen maken en een lijn als de Lely of Zuiderzeelijn h a d kunnen effectueren. Nederland vergrijst wat heeft dat voor invloed op de plaatsen langs zo’n lijn, worden demografische aspecten ook meegewogen om te bepalen of de rentabiliteit effectief genoeg is om uberhaupt een dergelijke snelle of semi snelle lijn aan te leggen. Jonge mensen hebben niet alleen meer keuze in vervoer dan oudere, maar de ook de voorkeuren en doelstellingen waarvoor een lijn benut worden zijn verschillend.
Toen metrolijn D in Rotterdam verlengd werd naar Spijkenisse heeft men aldaar ook het verdichtings principe toegepast, dus meer woningen en voorzieningen rondom de metro stations om het gebruik van het OV te bevorderen. Met een Lelylijn zal dus ook naar dit aspect – moeten – worden gekeken ook of subsidie geld van de Europese Unie een gunstig effect kan hebben op de realisering van een lijn waarvoor men al decennia lang aan het bakkeleien is. Lelylijn, wordt het fictie of blijft een utopie, de toekomst zal het leren.

Diederik
8 maanden geleden

Das sws alleen maar voor de vorm, het is veel te duur om de afsluitdijk ff uit te breiden. Ook heb je nog ene bottleneck tussen Zaandam en Sloterdijk. Tenslotte heb je dan locaal vrij weinig vraag. Zoals je die wel hebt in Emmeloord en drachten.
Ik ben wel benieuwd wat het idee is met de lijn via Assen, loopt die dan vanaf drachten of Heerenveen naar Assen? Is dat niet juist om, dan kan je hem btr naar zuidoost leggen en Leeuwarden Groningen elektrificeren en dubbele sporing maken

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Diederik

@ Diederik
Het is inmiddels wel binnen bepaalde kringen, zoals Rijkswaterstaat, wel duidelijk dat ten gevolge van o.a. de te verwachten stijging van de zeespiegel, de Afsluitdijk op langere termijn verhoogd zal moet worden. Het lijkt mij wenselijk om de onvermijdelijke verhoging van de Afsluitdijk, en de daarbij behorende vervanging van de sluizen en bruggen, te combineren met de aanleg van de een eeuw geleden reeds geplande spoorlijn van Noord-Holland naar Friesland. Twee vliegen, één megagrote klap.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

De Afsluitdijk wordt op dit moment verbeterd en verhoofg. Ook komt er een groot gemaal om bij langdurig hoog water toch te kunnen spuien. De IJssel stroomt door.
Dit zal de eerste 50 jaar voldoende zijn. Vooralsnog is de zeespijgelstijging hier millimeter werk. Deltahoogte is 6,60 boven NAP De watersnood gebeurde bij 5,40 boven NAP. Sindsdien is dat niet eens benaderd.

Marcel 59
8 maanden geleden

Is dit niet een list om de besluitvorming maar weer eens uit te stellen? Een breed onderzoek optuigen met diverse partijen in Noord-Holland, om vervolgens tot de conclusie te komen, dat het toch niet haalbaar is. Niet alleen maar een teleurstelling in de maak voor Friesland en Groningen, maar ook nog eens voor Noord-Holland. Tel uit je winst.

Ark
8 maanden geleden
Antwoord aan  Marcel 59

Daar moest ik ook gelijk aan denken.

Wim Lubbers
8 maanden geleden

Typisch dat altijd weer wordt uitgegaan van Amsterdam als middelpunt van Nederland. Het wil er bij sommigen niet in dat je ook vanuit Utrecht of het zuiden snel naar het noorden wil (en andersom).
Dan moet er natuurlijk wel een snelle verbinding komen tusser Utrecht en Almere die daar naadloos aansluit op de trein naar en van Groningen/Leeuwarden. NS wil het liefst heel Nederland via Amsterdam Zuid laten rijden.

ricahrdb
8 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Richting Groningen/Leeuwarden kun je vanuit Utrecht net zo makkelijk via Zwolle reizen. En als je richting Noord Holland gaat dan zie ik ook niet zoveel toegevoegde waarde aan een directe route via Almere. Er ligt zat spoor tussen Utrecht en Amsterdam dat directer is. Dat spoor kunnen ze misschien wel wat beter benutten.

Wim Lubbers
8 maanden geleden
Antwoord aan  ricahrdb

Komend met de trein uit Limburg zie ik zowel in Den Bosch als Utrecht de trein naar Zwolle net voor mijn neus weggaan. En op de terugweg idem.
(Al sinds corona rijdt de tweede trein uit Limburg in het weekend niet en daarvoor nauwelijks).
Zat spoor tussen Utrecht en Amsterdam? Zelfs voor een directe Sprinter is er op die 4 sporen geen ruimte (zeggen ze). Van Utrecht ben jet het snelst in Abcoude via Amstel of Bijlmer Arena, en daar sta je dan ook nog eens 20 of 25 minuten.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

@ Wim Lubbers
Vanuit Limburg zou ideaal zijn als een snelle Maaslijn in Nijmegen goede aansluiting biedt op de IC naar Zwolle.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  ricahrdb

En vanuit Amsterdam kun je vrijwel recht naar Groningen reizen via Almere en Zwolle.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Kijk eens op de kaart. Verder is Zwolle een flessenhals.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Tel alle reizigers van alle Amsterdamse stations eens bij elkaar op en vergelijk dat met andere steden.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Het idee is geloof ik meer dat men uit het Noorden naar Amsterdam zou moeten willen. Niet dat Amsterdammers naar elders willen. Daarbij zit Amsterdam vol met expats die helemaal niet weg willen.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Er zijn heel veel Amsterdammers naar elders vertrokken. Ook voor expats is de woningmarkt in Amsterdam veel te krap.

Baardstaart
8 maanden geleden

We zitten met een behoorlijke door personeelstekorten geteisterde crisis in het OV en de personeelstekorten gaan voorlopig niet weg. Laten ze eerst het huidige aanbod van het OV maar eens fiksen voordat de overheid weer eens een te grote broek aan doet en in dit soort giga projecten gaat investeren. Als er geen personeel is voor het OV dan hebben nieuwe lijnen ook weinig zin.

Realisme graag
8 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Lijkt me ook. Zolang NS nog steeds op veel plaatsen nog steeds om het uur rijdt mag het met die uitbreiding van de infra wel een tandje minder.

Baardstaart
8 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

En personeelsgebrek is niet alleen een NS probleem. Ik zie ook dat er regelmatig treinen uitvallen bij Keolis en zelfs busdagen worden ingepland omdat er gewoonweg te weinig machinisten zijn. En wat denk je in Zuid Limburg waar het ook regelmatig prijs is en daar rijdt Arriva. Kortom personeelsgebrek teistert iedere vervoerder.

Personeelstekort is prima op te lossen door de lonen flink te verhogen, maar dat wil de overheid noch de reiziger betalen, dus dit is ook geen optie.

Ik denk alleen dat door de structurele moeilijk oplosbare problemen met het OV de automobiliteit alleen maar zal toenemen en ergens is het investeren in wegen zinvoller dan het investeren in spoor. OV heeft zijn functie om een bijdrage te leveren aan het klimaat probleem helaas verloren.

P.J.Kroes
8 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Bij de zich wekelijks herhalende bijdragen van dhr/mevr? Baardstaart inzake het personeelstekort moet ik denken aan de Ondergang van de Onan, van Wim T. Schippers. Daar bleef een ‘profeet’ in een lang gewaad maar roepen: het einde der tijden is nabij! Dit alles kracht bijgezet door het slaan op een gong. Maar hij kreeg weinig gehoor……

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Kijk verder dan nu. Bij infrastructuur Kijk je ook naar de toekomst. Dat is realistisch denken.

Baardstaart
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Besef wel dat het personeeltekort tot ver na 2040 voortduurt en te verwachten is dat men tot die tijd met onbetrouwbaar OV zit. Dan zit je al met plannen voor nieuwe infra al op/rond 2050.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Het is echt wel de vraag of het personeelstekort tot 2040 duurt. De ontwikkelingen van grote spoorwegprojecten nemen vaak jaren in beslag.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Voor veel mensen is de toekomst een erg vaag gebied, zonder ijkpunten. Maar wie op een dieper niveau naar de ontwikkelingen kijkt in de achter ons liggende periode, is redelijk in staat om ook de ontwikkelingen van de komende tijd, binnen enige bandbreedte, in te kaderen. De overheid doet, als het goed is, niet anders dan beslissingen nemen op basis van (goed onderbouwde) prognoses. Dus wat let de beleidsmakers van het ministerie van Verkeer en Infrastructuur om hetzelfde te doen ten aanzien van het railverkeer. Er zijn geprognotiseerde bevolkingsaantallen, die leiden tot een zekere te verwachten vervoersvraag, en om de druk op o.a. het wegennet in toom te houden, kiest men voor een goed toegankelijk, betrouwbaar, semi-commercieel exploiteerbaar, veilig en niet vervuilend, Openbaar Vervoer. Niet voor het nu of morgen, maar voor vele tientallen jaren. Een nieuwe spoorlijn moet in beginsel minstens anderhalve eeuw z’n meerwaarde kunnen bewijzen.

Martinistadjer
8 maanden geleden

Volgens mij trek je de meeste nieuwe reizigers als je de klasieke Lelylijn aan gaat leggen. Tussen Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen rijdt nu geen trein, daar kan je dus winst halen.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Martinistadjer

Lijk me het meest reëel. De tracevariant van Lelylijn via Afsluitdijk is alleen ideaal voor treinreizigers die zo snel mogelijk tussen Amsterdam – Afsluitdijk – Noord Nederland willen reizen. Maar dat is geen enorme groep. De automobilisten via Afsluitdijk – Amsterdam/Schiphol zullen niet massaal overstappen op de trein.

Laten ze kiezen voor de route Lelystad – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen. Met een vertakking naar het klassieke spoor Heerenveen – Leeuwarden v.v.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Gewoon in Heerenveen een aantrekkelijke overstap op de IC van Zwolle naar Leeuwarden.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Ze kunnen kiezen voor een kruis station zoals Duivendrecht. Boven de nieuwe station Lelylijn. Onderste verdieping Zwolle – Leeuwarden.

Henk Angenent
8 maanden geleden

Dit onderzoek is natuurlijk alleen bedoeld om te laten blijken dat het tracé via Heereveen/Drachten het beste is. Zo gaat dat namelijk bij de overheid. Men stelt eerst een plan vast en doet vervolgens net alsof er nog alternatieven zijn. Hetzelfde geldt voor de inspraak. Die is meestal ook zinloos.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Henk Angenent

Het probleem is wel hoe je dat spoor bij Drachten, Heerenveen en Emmeloord moet inpassen. Als de stations zoals bij Kampen Zuid kilometers van de bebouwing af komen te liggen heb je er vrees ik nog niet zoveel aan.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Spoor parallel aan A 6 en A 7 inpassen is niet zo moeilijk.

En net als bij station Kampen Zuid kun je een complete woonwijk omheen bouwen. Er is een woningtekort in Nederland. Laten ze integraal de Lelylijn en woningen bouwen nabij de nieuwe stations aan de Lelylijn.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog
Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Zo werkt het niet. Een woonwijk bouwen in de middle of nowhere ver van werkgelegenheid kan maar daar zullen weinig projectontwikkelaars heil in zien. Daarnaast zien veel mensen wonen in het noorden sowieso niet zitten.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Je fietst van Kampen-Zuid zo naar het centrum van Kampen. Verder zijn vlakbij het station Kampen-Zuid een AH en andere winkelketens. Die gaan daar echt niet zitten als er niets te verdienen valt.
Zou daar toch maar eerst eens gaan kijken.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Anoniem:

Station Kampen Zuid ligt naast de N 50. Heel goed bereikbaar vanaf het centrum van Kampen met fiets en auto. En goed bereikbaar met de auto van/naar de polder.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

@mevrouw of meneer Anoniem
In het midden van nergens kun je lekker anoniem zijn.
In ruimtelijke ordeningen plannen ronde stations van de Lelylaan zitten behalve wonen, ook werken en voorzieningen. Steeds meer bedrijven zien het belang in om bij een station te zitten.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Anoniem:

Station Kampen Zuid zit niet vele kilometers van het centrum van Kampen af. Met de fiets kun je het in 5 – 8 minuten.

Kampen Zuid is aan de rand van Kampen. Maar het is bepaald geen middle in the nowhere.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Niet ver ten westen van station Kampen Zuid is Reeve als nieuwe kern in ontwikkeling: wonen met een bootje voor de duer.

Bert Sitters
8 maanden geleden

De kracht van de huidige plannen voor de Lelylijn bestaat uit de ontwikkelingen rond de stations met woningen, bedrijvigheid en voorzieningen. Dat trekt reizigers en maakt vestiging in de buurt van de stations aantrekkelijk.
De Afsluitdijkvariant lijkt aantrekkelijk voor Harlingen en Leeuwarden, maar zijn Harlingen en Leeuwarden niet te klein voor deze variant. Verder is het lastig om bij Harlingen-Haven te komen voor aansluiting met de boten naar Vlieland en Terschelling.
Voor Groningen is deze variant een omweg. Helemaal als de reis via Alkmaar gaat. Je zou kunnen denken aan een trace vanaf Hoorn langs de A7 naar de Afsluitdijk. Er zou dan bij de A7 een kruisstation Hoorn-West kunnen komen, waar ook reizigers vanuit Alkmaar kunnen overstappen.
De vraag is of dit het allemaal wel waard is. Kan niet beter volop koers gezet worden op de Lelylijn met oplossingen voor de knelpunten Weesp en Almere? Anonieme vrees voor Drachten en Heerenveen lijkt mij volkomen overbodig. Er kunnen op deze lijn ook sprinters rijden die kunnen stoppen in Urk, Emmeloord, Lemmer. Joure en Leek.

Frans E.R. Eekhout
8 maanden geleden

Personeelstekorten, ik vraag mij af of de jeugd wel zit te wachten om bestuurder te worden van bus, trein, tram of metro of hebben ze liever andere voorkeuren ? Is het ook niet het imago dat er te weinig mensen zijn die al die voertuigen willen besturen of zit men niet liever achter het PC in een droog kantoor en hoe haal je die categorie naar het OV om dagelijks te genieten van een ander uitzicht dan steeds dagelijks naar het zelfde beeldscherm te kijken en los je het probleem wel op met meer salaris ?
Als je zo’n snelle Lelylijn wilt hebben moeten er wel genoeg liefhebbers zijn die met plus 140 km/u naar de periferie van Nederland wilt reizen. Het niet doorgaan van de Zuiderzee nu Lelylijn is foutief, men had het toen nog relatief betaalbaar kunnen aanleggen en reden er nu treinen dagelijks naar de Randstad en Friesland/Groningen en het afblazen ook van een herintroductie van een Groningse tram mag men daarbij rekenen als een omissie in het railnetwerk. Groningen best een leuke stad zeg ik als zuiderling, bezoek het bij tijd en wijle en ontmoet er ook vriendelijke mensen en zeker het uitzicht vanaf het Forum en de talrijke terrasjes en winkeltjes maken het als bezoeker meer dan waard om er een kijkje te nemen !

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Groningen is een belangrijke universiteitsstad met alles erop en eraan, die ook in het buitenland steeds meer wordt gewaardeerd.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Groningen is internationaal gezien niet meer dan een provinciestadje.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het gaat om een Nederlandse treinverbinding.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Misschien nederlandse jongeren met een allochtone achtergrond een opleiding/stage/baan aanbieden. Op het mbo een opleiding bus/touringcaropleiding aanbieden. In de vijver van allochtone ZZP-ers van pakket-bezorgers gaan vissen.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Buschauffeur op MBO-niveau??

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Wat is het opleidingsniveau van Fred Teeven?

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Zo’n projectgroephoudt mensen van de straat.
Iets voor Annemiek.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Annemiek ? Volgend de laatste geruchten is die momenteel in Zuurlo om een wintervoorraad azijn te bunkeren.

Anoniem
8 maanden geleden

niet verder over klooien vasthouden aan de lelylijn

Tjerk
8 maanden geleden

Tunnel Enkhuizen naar Stavoren en de bestaande sporen verdubbelen en elektrificeren. Bij de bouw in noord Nederland is er vaak al gerekend met toekomstige spoor verdubbeling

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Tjerk

@Tjerk
Betekent een tunnel van ruim 20 km.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

De Fehmarnbelttunnel van Nederland. Alleen dan als essentiële link tussen Friesland – Noord Holland.

Kortom luchtfietserij. De Fehmarnbelttunnel zal straks een essentiële verbinding tussen Duitsland – Denemarken – Zweden/Noorwegen zijn.

Rudy
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Het IJsselmeer is zeer ondiep op die plaats. Een dijk voldoet prima. Bij Enkhuizen is het IJsselmeer diep en is een tunnel nodig. Bij de aanlanding aan de Friese kust kan zowel voor een tunnel als een brug gekozen worden. Voor horizonvervuiling hoeven we niet bang te zijn, want de horizon is al vervuild door een windpark.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

een onrealistisch optie. Gewoon van Lelystad via Heerenveen en Drachten naar Groningen. Langs de A6/A7. het enige aandachtspunt is het Tjeukermeer. De A6 loopt door dat meer. Zou nu niet meer kunnen. Een dubbeloplossing is tunnel voor de trein en de auto.

Rudy
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

@Bert Sitters: Waarom is het een onrealistische optie? Gaarne argumenten.
De Lelylijn via Almere, Lelystad, Heerenveen, Drachten is ook een onrealistische optie. Bewijs: na 40 jaar plannen en praten ligt die lijn er nog steeds niet. Waarom zou die lijn er binnenkort wel komen?

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Bert, ik heb een veel beter plan. We vormen de A6/A7 om tot spoorlijn. De auto’s rijden maar via Zwolle.

T. Dijkema
8 maanden geleden

De realisatie van de Lelylijn zal alsmaar duurder gaan worden. Neem de reactivering van de 15 km op de boemellijn tussen Veendam en Stadskanaal. Die Arriva verbinding zou in 2026 klaar moeten zijn en maar liefst 153 miljoen! gaan kosten. Daarna moet die lijn nog verder door naar Emmen, als onderdeel van de Nedersaksenlijn.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  T. Dijkema

De Lelylijn is van totaal andere orde dan de plannen voor de boemellijn met de prachtige naam Nedersaksenlijn. Kun je niet met elkaar vergelijken.

T. Dijkema
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Ik wilde er mee uitleggen dat die luttele 15 kilometertjes al 153 miljoen zullen gaan kosten. En dan ligt er al spoor en een stationsgebouw in Stadskanaal. Er is daarover tot op heden volgens ProRail slechts een verkenningsonderzoek uitgevoerd in opdracht van de provincie Groningen.
Bij de Lelylijn moet veel infrastructuur nieuw worden aangelegd. De uiteindelijke kosten zullen duizelingwekkend hoog zijn. Ik zou nog vandaag in Groningen in die trein willen stappen, maar ik realiseer mij dat ik die Lelylijnrit in mijn resterende levensjaren niet zal gaan maken.

Victor
8 maanden geleden

20 jaar te laat moet het geheel weer opgebroken worden tis net bijna klaar!!!???

Ron Swart
8 maanden geleden

De opknapbeurt van de Afsluitdijk, inclusief renovatie van de Stevin- en Lorenzsluizen is ondertussen al meer dan verdubbeld en de twee miljard euro reeds gepasseerd.
De spoorlijn over de Afsluitdijk is eind jaren veertig door de toenmalige NS-directie o.l.v. de doortastende president-directeur F. Q. den Hollander (1893 – 1982) van tafel geveegd door in te zetten op elektrificatie van Amersfoort – Zwolle – Leeuwarden/Groningen, inclusief boogverruiming bij Harderwijk.
De aanleg van de lijn over de Afsluitdijk zal een astronomisch bedrag gaan vergen en geen enkele woonkern van betekenis zal worden ontsloten.
De spoorlijn Zaandam – Hoorn verlengen langs de A7 via Middenmeer naar Den Oever zal het kostenplaatje helemaal doen ontsporen.
Mocht worden gekozen voor een aansluiting via Anna Paulowna (hetgeen nooit gaat gebeuren) dan zal tevens de baanvaksnelheid tussen Zaandam en Krommenie=Assendelft moeten worden opgekrikt naar minimaal 120km/h.
De enige juiste optie met een duidelijke maatschappelijke meerwaarde is de aanleg van de Lelylijn via Emmeloord – Lemmer (-Joure?) – Heerenveen – Drachten – Groningen met een baanvaksnelheid van maximaal 200 km/h.

Hanzeboog
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ron Swart

Mooi verwoord 👍

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ron Swart

Met een sprinterdienst die ook stopt in Emmeloord (tenzij dit een echte stad wordt met 50.000 inwoners) Lemmer, Joure en Leek.

Anoniem
8 maanden geleden

Leg eindelijk eens die Lelylijn aan. We zijn zo twintig jaar verder en dan heb je nog niks…..dan is het mosterd na de maaltijd…..

Nederland = veel praten en discussiëren en uitstellen, nachtje erover slapen, dossier een poos in de la wegleggen, geen geld genoeg, nog eens een onderzoek er tegenaan… inspraak, rechtszaak, en weer een studie…. ondertussen groeit het aantal inwoners en loopt alles steeds meer vast. Besluit eindelijk eens iets en doe iets. We hebben voortvarendheid en besluitvaardigheid nodig.

Realisme graag
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Ik denk dat de Haagse politiek grote twijfel heeft bij het nut en de rentabiliteit van de Lelylijn maar dat niet hardop tegen de Groningers durft te zeggen. En dat beslissingen daarom steeds weer vooruit geschoven worden door weer nieuwe alternatieven en studies te lanceren. Ik verwacht dan ook niet dat er snel iets beslist wordt mede omdat het geld in Den Haag langzamerhand op is.

Spoor Biels
8 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Er wordt altijd zo moeilijk gedaan over spoor, maar als het aankomt op asfalt, dan moet de burger de bomen in klimmen en rechtszaken aanspannen, want anders wordt er veel teveel aangelegd. Wat is dat toch met onze overheid? Wordt deze nog steeds beïnvloed door dat onderzoek van 2005 van de SEO https://www.seo.nl/publicaties/rendement-en-publieke-belangen/ waarin de overheid wordt geadviseerd vooral geen spoor moet aanleggen? Dat onderzoek is nonsens, want in dat onderzoek worden de kosten van milieuschade en urban sprawl niet meegerekend (onderbenutting is ook een ding bij wegen), iets wat je met de trein-fietscombinatie veel minder hebt.

Otto
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Ik denk ook dat er voorlopig geen geld komt. De Oekraïne en het milieubeleid zijn dermate bodemloze putten geworden dat veel andere zaken in het gedrang komen.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@ Aniniem
Weer een provocatieve opmerking van ‘Anoniem’. Geladen met volkomen misplaatste zelfhaat en gebrek aan kennis van feiten en verhoudingen. Ja, in Nederland kunnen nieuwe inzichten vrijelijk worden gepubliceerd en is een openbare discussie niet alleen mogelijk maar wordt deze zelfs aangemoedigd. De bereikbaarheid van Groningen en Friesland per spoor is nu volkomen afhankelijk van de spoorlijn Zwolle – Meppel. De overheid herkent de kwetsbaarheid van die situatie en denkt na over een alternatieve spoorlijn naar het Noorden, die meteen ook nieuwe groepen reizigers zou kunnen aanspreken. Hulde voor dit initiatief !

Ons parlement heeft de Overheid opgedragen om haar langetermijnbeleid zeer zorgvuldig te ontwikkelen en daar alle denkbare deskundigheden bij te betrekken. Dus economie, volkshuisvesting, natuur en milieu, verkeersdruk, industriële spreiding, provinciale wensen, buurlandbeleid, toerisme, mobiliteit van ouderen, bereikbaarheid van scholen en ziekenhuizen, krimpregio’s enzovoort. Het vereist een zeer intensieve studie om een optimale balans te vinden tussen alle belangen, die niemand tegen het hoofd stoot.

Je woorden doen mij denken aan de droeve patstelling van de Nederlandse boeren; als de overheid een goed doorwrocht plan met steekhoudende onderbouwing ter tafel brengt, zijn de boeren boos omdat men niet eerder in de plannen is betrokken. Maar als de overheid de boerenorganisaties uitnodigt om samen met de provincies regionale plannen te ontwikkelen, dan zijn boeren boos omdat de vraag niet concreet genoeg is. Met andere woorden, de Overheid doet het, vanuit boerenperspectief gezien, altijd fout. Er valt geen eer te behalen om in een open dialoog tot een breed gedragen plan voor de toekomst te werken. De boeren zullen geen enkel plan of voorstel omarmen. Men is professioneel boos en ontevreden.

Wat mij betreft verdien je dubbele portie virtuele billenkoek. Geen wonder dat je je eigen naam niet durft te vermelden.

Otto
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

De boeren discussie is een hele andere. De Ieren mogen meepraten over de plannen maar de uitkomst is wel van te voren door de politiek al vastgelegd.

Bij de Lelylijn lijkt er vooral grote politieke twijfel of die überhaupt wel nodig is en wordt er daarom om de hete brij heen gedraaid.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

De Lelylijn heeft natuurlijk wel degelijk nut. Een groot gebied waar spoor nu totaal ontbreekt krijgt veel betere toegang tot openbaar vervoer en geeft grotere plaatsen als Emmeloord en Drachten eindelijk hun aansluiting op het net.
En Anoniem heeft wel gelijk natuurlijk. Er wordt veel teveel gepraat en te weinig gedaan. Zoals zovaak. Inspraak en allerlei studie is allemaal mooi kan ook doorslaan. In deze tijd van klimaatproblemen heb je meer spoor nodig, dat geeft meer verbindingen en aantrekkingskracht dan alles naar het noorden alleen te laten lopen via Zwolle – Meppel. Een uitgebreider spoornetwerk geeft ook meer reizigers en is aantrekkelijker om te gebruiken. Rendabel zal het niet worden, maar dat hoeft ook helemaal niet. Geen enkel nieuw spoor zal rendabel zijn moet je het daarom maar niet aanleggen? Denk aan de alarmerende klimaatberichten en toenemende files in dit kleine land. Mensen gaan niet met OV als dat niet goed/aantrekkelijk is of ontbreekt dus moet je dit handig aanbieden zodat dit voorhanden is en aantrekkelijk om te gebruiken. Bussen zijn dat vaak niet, die blijven leeg, treinen zijn vervoermiddelen die veel mensen wel zien zittenm als het handig, vlot en aanwezig is.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Totaal verschillende anonieme geluiden.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

het was bijna zover, totdat Hans Alders over een maglev begon. Toen ging de handdoek in de ring en werd het gereserveerde budget van vier miljard verdeeld onder de lokale overheden langs het spoor die er haventjes, fietspaden en speelplaatsen van financieren.
Nu zou men weer vier miljard willen die eigenlijk veel te weinig zijn en eerder op tien miljard moeten geschat worden.

om het nu vlot te klaren zou men ERTMS moeten activeren op de Flevo- en Hanze-lijn. Van Zwolle naar Groningen en Leeuwarden moet het spoor gemoderniseerd worden zodat je er 160 of 200km/h kan rijden. Afgeschermd spoor en kruisingsvrij. Dit kan allemaal in vijf jaar en wellicht voor 2 miljard. Een deel is er al klaar voor. Morgen beginnen en in 2028 rijden.

Gert-Jan Hondelink
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Dries, de door jou genoemde twee miljard is een onderschatting. Thales gaat 50 km Flevo/Hanzelijn voorzien van ERTMS, en dat kost 420 miljoen. De oplevering staat gepland voor 2027. Zwolle-Groningen is 106 km en Meppel-Leeuwarden 67 km. De aanleg van ERTMS op die trajecten zal bij gelijkblijvend prijsniveau op circa 1,4 miljard
uitkomen, met de Flevo/Hanzelijn meegerekend circa 1,8 miljard. Dan is er nog geen enkele vrije kruising tot stand gebracht en nog geen kilometer spoor van de trajecten Zl-Mp-Gn/Lw geschikt gemaakt voor snelheden hoger dan 140 km/h. Ik schat dat de totale kosten van hetgeen jij voorstelt ergens tussen de 3,5 en 4 miljard zullen bedragen. Tevens vermoed ik dat jouw schatting van een mogelijke ingebruikname in 2028 aan de optimistische kant is.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Gert-Jan Hondelink

De essentie is natuurlijk ‘ morgen beginnen’ 🙂 . Het stukje Hanzelijn is al ERTMS. Het stuk Weesp-Lelystad zou dan 400 miljoen moeten kosten? Voor wat electronica langs de baan lijkt mij dat rijkelijk veel. De baan is daar van oorsprong al geschikt voor 200km/h. Zou men het werkproces stroomlijnen en met enkele vast ploegen werken moet dit allemaal voor veel minder kunnen. Uiteindelijk moet Schiphol-Diemen-Weesp ook nog. En eigenlijk Schiphol-Leiden-Den haag-Rotterdam ook.
Zwolle Meppel wordt al verbeterd en de baan naar Leeuwarden is al behoorlijk recht. Idem Groningen.
Zwolle Meppel. Station Heerenveen wat opwaarderen en een passeerstation maken. Steenwijk idem. wellicht nog militaire aansluitingen voor pantsertransport. Hetzelfde voor de baan naar Groningen. Kruisingen opheffen en groeperen naar tunneltjes. met een stanaard ontwerp en aanpak moet dat ook goedkoper kunnen. Zelfs een standaard fietstunnel zou kunnen helpen om krusingen op te heffen.

Het is wel duidelijk dat de Zuiderzeelijn er niet komt voor vier miljard. Dit was de begroting van 20 jaar terug. Nu zal het zeker 10+ miljard zijn.

Gert-Jan Hondelink
8 maanden geleden
Antwoord aan  Gert-Jan Hondelink

Dries, in theorie heb je wel gelijk, maar zo werkt het helaas niet in de praktijk. De aanleg van vrije kruisingen gaat gepaard met inspraakprocedures die zich vaak lang voortslepen. In Den Dolder is bijvoorbeeld meer dan vijf jaar gesteggeld over de vervanging van de overweg bij het station door een tunnel. Het compromis is nu dat de overweg wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, en vervangen zal worden door een geheel afsluitbare overweg voor (brom)fietsers en voetgangers. Voorlopig zal er echter nog niets gebeuren, want nu moet er eerste weer geredekaveld worden over een omleidingsroute voor het gemotoriseerd verkeer.

V.w.b. de kosten van de implementatie van ERTMS baseer ik mij op een artikel in het International Railway Journal van enkele maanden geleden, waarin gemeld werd dat Thales de aanleg van ERTMS/ETCS voor de Flevo/Hanzelijn (50 km) gegund is voor een bedrag van 420 miljoen Euro. In een ander topic op dit forum heb daar al eens aan gerefereerd, maar ik weet niet meer waarover dat ging.

Frans E.R. Eekhout
8 maanden geleden

Anoniem van 21 oktober.Je slaat de spijker op z’n kop en beter kan men het verwoorden. In mijn eigen woorden, er wordt teveel gelult maar te weinig gehandeld…

Frans E.R. Eekhout
8 maanden geleden

“Niet lullen maar poetsen” zeggen ze in Rotterdam, dus heeft Anoniem van 21 oktober de spijker op z’n kop geslagen en goed onder woorden gebracht.
En in Treinenweb van 19 oktober j.l. staat dat de Tweede Kamer vanaf 2025 vier IC treinen tussen de Randstad en Groningen per uur wilt laten rijden, dan heb je nu al geen Lelylijn voor nodig.
*En Redactie van Treinreiziger.nl, de eerste paar woorden van deze opmerking is een bekend gezegde in de Maasstad Rotterdam dus ga niet voor censuur agentje spelen…

Frans E.R. Eekhout
8 maanden geleden

Mogelijk vanaf 2025 vier spits-intercitytreinen per uur tussen de Randstad en Groningen
Mogelijk vanaf 2025 vier spits-intercitytreinen per uur tussen de Randstad en Groningen
De Tweede Kamer heeft de ambitie om in de nieuwe concessie vanaf 2025 in de spits vier treinen vanuit de Randstad naar Groningen te laten rijden. Dinsdag is er een motie door de Tweede Kamer aangenomen die dit mogelijk moet maken.

19 okt 2023 bron Treinenweb.
Indien dit er komt heb je geen Lelylijn meer nodig, want dan zijn er al genoeg treinen.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Die twee extra treinen zijn gezien het reizigersaanbod helemaal niet nodig en zullen dus verliesgevend zijn. NS zal hiervoor dus gewoon geld eisen en als er betaald moet worden zal blijken hoe serieus het verzoek van de politiek is.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Er zijn wel meer lijnen verliesgevend toch.Dat compenseer je met de lijnen die wel winstgevend zijn. Alleen maar rendabele lijnen hebben is onmogelijk.

Realisme graag
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

NS is in zijn totaliteit inmiddels verliesgevend dus er valt niks te compenseren.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Dan hoeft de Zuiderzeelijn er ook niet te komen. Dat heeft men eerder ook al bedacht.
Beter bestaand spoor moderniseren en benutten.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Het de Lelylijn breng je Groningen een half uur dichter bij de Randstad. Daar deze snelle verbinding wordt het ook aantrekkelijker om te wonen en het vestigen van bedrijven in de omgeving van de stations aan deze lijn.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

“Met de Lelylijn”. “Door deze snelle verbinding”

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Zeker is het een ontbrekende schakel en zou veel toegevoegde waarde hebben voor de noorderlingen. Veel betere ontsluiting van de Noordoostpolder en Friesland ook.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Het vlot laten rijden van gewone treinen zou al genoeg kunnen zijn. Dat er 20 minuten af moet voor een deel van de reizigers maakt het eigenlijk een onzin project. Meer dan lelystad-heerenveen zou men niet moeten willen aanleggen.

Ron Swart
8 maanden geleden

Volgens mij is het presenteren van alternatieven van de Lelylijn via de Afsluitdijk en het oude land naar Assen een voorbeeld van een gewiekste vertragingstactiek.
De eerste optie is kneiterduur zonder noemenswaardige toegevoegde waarde aan het bestaande net en het realiseren van de route naar Assen zal een uiterst moeizaam proces worden en dan denk ik in de eerste instantie als het gaat om grondverwerving van de vele relatief kleine percelen.

ferdinand jansen
8 maanden geleden

Het idee via Enkhuizen Stavoren is mijn inziens nog niet zo gek, de afstand van ongeveer 20 km tussen deze plaatsen is het enige traject dat nieuw is, de rest ligt er al . Dat lijkt mij voordelig in verband met grondaankopen en infrastructurele problemen.
In de tweede plaats heeft een relatief grote stad als Leeuwarden er veel baat bij, het komt meer in de richting de Randstad te liggen hierdoor, niet een onbelangrijk punt.
Inde derde plaats: De afstand Amsterdam -Groningen is via het IJsselmeer verreweg het kortst. (170km)

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  ferdinand jansen

Stavoren heeft nog geen 1000 inwoners. Moet daar een Centraal Station komen?

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  ferdinand jansen

een brug van 20km door een bij iedereen bekend IJsselmeer is gewoon bespottelijk. Men doet juist zijn best om de bevaarheid voor grotere schepen te bevorderen.

Ton Spies
8 maanden geleden

En vanuit Assen kom je in Groningen precies verkeerd aan als je zou willen doorrijden naar Duitsland.
Meer sporen tussen Zwolle en Meppel lijkt me de zuinigste oplossing.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ton Spies

De trein gaat dan van Assen naar Duitsland, niet via Groningen en het boemelenkelspoor

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ton Spies

Wie wil er nu via Groningen naar Duitsland via een enkelsporig boemellijntje met ook nog die rampzalige brug over de Eems?
Het gaat echt om een lijn naar de stad Groningen.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Waarom nieuw spoor van Assen naar Duitsland? Kan veel beter via snel spoor Osnabrück. Dan sla je twee vliegen in een klap: Berlijn en Hamburg/Kopenhagen.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Het zou inderdaad beter zijn daar de verbinding te verbeteren. Minder stoppen en geen loc-wissel. Voort zou Zwolle-Almelo sofort opgepiept moeten worden. Ruimte zat daar en alles kruisingsvrij maken.
Berlijn e.v. kan daarvan profiteren en binnen enkele jaren zal er toch ook een trein Rotterdam-Utrecht naar het Noorden moeten komen. Dwz Hamburg e.v.

JanA
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

@Dries,
Hengelo – Wierden is nu al een bottleneck.
In de nabije toekomst(extra):
– Een 2e de sneltrein Zwolle Enschede
– Berlijntrein gaat naar 1x per uur
– Rechtstreekse trein Ams-Hamburg
– Nachttrein naar Praag, Warschau en Kopenhagen
– aantal goederentreinen naar 86 per dag.

In plaats van problemen op te lossen veroorzaakt jouw oplossing nog meer problemen.
Een (extra) snelle verbinding Hengelo- Amersfoort is een veel beter plan.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

@JanA.
Gewoon een 200 km trein langs de A1 van Amsterdam/Schiphol naar Hengelo. Ook goed voor Twente.

Tim H
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

@bert
Nog meer luchtkastelen?

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

@Tim H.
Doe een goede treinverbinding als volwaardig alternatief voor de auto of het vliegtuig maar af als een “luchtkasteel”

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ton Spies

Het station wordt toch onmgebouwd zodat de treinen rechtdoor naar Bad Nieuwe Schans kunnen. De Wunderline moet straks ook door naar Leeuwarden, vanuit Leer/Oldenburg

Brabo
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Waarom moet de Wunderline door naar Leeuwarden? Kan iemand het nut daarvan uitleggen?

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Duitschers willen voor vakantie enz graag naar Friesland en niet zo erg naar Groningen. Maar misschien willen ze op zondag wel winkelen in Groningen.

Otto
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@dries
En over hoeveel Duitsers die per dag per trein vanuit Leer naar Friesland willen doorreizen hebben we het dan? 10 of 20?

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Duitse toeristen willen naar hun bootje op een van de meren, maar dan komt die “Wonderlijn” niet.

Dries Molenaar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

otot, wellicht willen burgers uit Oldenburg en Bremen en omgeving ook wel eens op reis. De trein rijdt door en je kan er op overstappen.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@meneeer Molenaar
Dat betekent dus een grensoverschrijdende regionale functie via het ongeëlektrificeerde enkelspoortje met de beruchte brug

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Het sprookje van die “Wunderline” is helemaal geen wonder, maar een boemeltje met allerlei beperkingen.

Rudy
8 maanden geleden

Ik vond op het internet een heel leuk kaartje omtrent de situatie rond Heerenveen.
https://herspoor.nl/zuiderzeespoorlijn-trace-zuid-friesland/

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Gewoon de groene stippellijn langs de A7 volgen met een kruistation bij Heerenveen.

Brabo
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Een spoorlijn met alleen stations midden in het weiland is zinloos. Ik begin er steeds meer van overtuigd dat die hele Lelylijn totale geldverspilling is.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Ga zelf eens kijken. Het gaat niet om stations in het weiland, maar om plaatsen van betekenis met plannen bij de stations.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@Bert
Heerenveen heeft al aangeven niet te veel te willen groeien omdat men bang is dat de nieuwkomers de lokale cultuur gaan aantasten.

Rudy
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@Bert Het huidige station Heerenveen ligt centraal in de plaats. De plaats van het kruizingsstation ligt aan de autoweg tussen bouwmarkten en autoshowrooms. Die locatie deugt niet. Zelfs een nieuwbouwwijk is niet mogelijk. Daarom is de voorkeursvariant van de NS de beste keuze. Bovendien is Heerenveen niet groot genoeg voor twee stations: Heerenveen Centraal en Heerenveen Lelylijn.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@Rudy.
Bij het mogelijke kruisstation is een woonwijk. Er is een hotel, net als een grote middelbare school. Het ziekenhuis is niet ver. Er rijdt een bus. Het station kan zorgen dat zich ook andere bedrijven en winkels gaan vestigen dan autosalons en bouwmarkten.
Overigens wordt de belangrijkste functie van het station: overstapstation.

Kb
8 maanden geleden

Ongelooflijk dom en kortzichtig idee om de lelylijn via de afsluitdijk te laten lopen
Te eerste is het een omweg naar Groningen, ten tweede lopen Emmeloord en Drachten (ca 50000 inwoners en verzorgingsgebied rondom ca 150000 inwoners) hun broodnodige verbinding mis. Daarbij is er een vogelgebieden en een natuurgebied rondom de afsluitdijk en wordt het meer rustige en landelijke westen van Friesland doorkruist. Leeuwarden en Alkmaar hebben geen extra sporen nodig.

Anoniem
8 maanden geleden

Het idee van een spoorlijn over de afsluitdijk is al eerder afgeschoten. West-Friesland (Noord-Holland) en Harlingen-Franeker-Leeuwarden hebben daarvoor niet voldoende inwoners. Het is daarnaast geen winst voor plaatsen als Groningen, Drachten, Heerenveen en Emmeloord. Plaatsen met gezamenlijk meer inwoners dan Harlingen, Franeker en Leeuwarden.

De discussie over dat de lijn rendabel moet zijn is trouwens een non-discussie. Niemand weet hoe deze plaatsen zich gaan ontwikkelen in de toekomst. En je zou kunnen zeggen dat streven naar goed OV een waarde is waar we meer aan moeten hechten dan de geldelijke waarden die deze lijnen toevoegen.

Dat gezegd hebbende, bouw ze lekker allebei. Lelylijn via Flevoland en een Lelylijn langs Lely op de afsluitdijk.

Realisme graag
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Leuk dat het niet rendabel hoeft te zijn maar iemand zal dat dan toch moeten betalen. We geven straks miljarden belastinggeld uit om een onrendabele spoorlijn te bouwen? Lijkt me geen goed idee.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Nu gaat er 45 miljard euro subsidie per jaar naar fossiele industrie.

Annemiek
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het wordt met de week meer… Volgens de kneuzen van extinction rebellion was het 39 miljard. Volgens het CPB is het ongeveer 13 miljard.

En welke kosten bedoelen ze dan? Nou, bijvoorbeeld de sterk degressieve belastingheffing voor grootverbruikers van energie. Kunnen we in het openbaar vervoer ook een duidelijke grootverbruiker aanwijzen die volgens extinction rebbellion fossiele subsidie krijgt die volgens hen gestopt moet worden? Jawel, NS natuurlijk!

Of de rulings tussen de belastingdienst en multinationals die zich bezighouden met industrie. Die betalen dan bijvoorbeeld 100 miljoen in plaats van 200 miljoen belasting op dividend. En dat noemt extinction rebellion dan subsidie. Maar als je bij die bedrijven aankondigt dat je het volledige bedrag gaat heffen, dan heb je geen 200 miljoen, maar dan je 0. Die bedrijven vertrekken dan gewoon. Opgeruimd staat netjes, kun je dan denken, maar het milieu of het klimaat is er echt totaal niet mee geholpen. De kans is groter dat het slecht uitwerkt voor het klimaat dan dat het effect positief kan zijn.

Het overnemen van de bedragen van extinction rebellion is een vorm van achterlijkheid. Gelukkig zal de organisatie snel in de vergetelheid raken, nu ze zich plots ook bezig moeten denken te houden met de gazastrook.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Inderdaad gefaciliteerd door domrechts.
En goedgepraat/gesteund door Annemiek, die vastgeroest zit in haar parasitair neo-liberaal gedachtegoed.
Het gedachtegoed van de parasieten, de slavendrijvers, de nazi-financiers, de miljardairs en miljonairs die geen belasting betalen, de veelvraten, het gepeupel dat de wereld, mens, natuur en klimaat uitbuit.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Zolang niemand weet hoe de plaatsen langs de route zich straks gaan ontwikkelen moet je dus niet gaan bouwen.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Als de Lelylijn er niet komt, gaan die ontwikkelingen niet plaatsvinden.

Tim H
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Nou dan maar niet. Geen ramp.

Bert Sitters
8 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

@Tim H
Dat is nogal lichtvaardig weggewuifd. Wij hebben in Nederland een gigantische woningnood. Bij die mogelijke stations is wel de ruimte om te bouwen, maar dan moeten deze stations en de treinen er wel komen.

Anoniem
8 maanden geleden

Het te investeren bedrag voor over de afsluitdijk in het NL-Ticket fonds.
NL- Ticket a 29 E/m.
En halfuur snelbussen over de afsluitdijk.
Tolheffing voor autoverkeer over afsluitdijk.
KlimAtnoodtoestand, transport-transitie.

David Nijenhuis
8 maanden geleden

Je kunt ook én een lijn via Emmeloord-Joure-Heerenveen-Drachten-Groningen én een lijn over de Afsluitdijk aanleggen, dan sla je meteen 2 vliegen in één klap.

Zebje
8 maanden geleden

Op Terschelling is pas echte natuur te vinden dat niet is aangelegd zoals de Boschplaat is is pas t mooiste gebied van Nederland. Andere plekken zijn mooi zoals wat hier genoemd wordt maar niet t mooist en aangelegd door de mens. Anyway liever geen spoorlijnen via de waddeneilanden. Daar moet de natuur [ denk aan belangrijke zandbank voor zeehonden precies tussen Vlieland en Terschelling ] ook tussen de eilanden met rust gelaten worden . Via Harlingen zou juist rendabel zijn . De meeste reizigers moeten juist naar Harlingen voor de beide waddeneilanden. Voor Drachten kunnen ze een snelbus laten rijden .

Bert Sitters
7 maanden geleden
Antwoord aan  Zebje

Station Harlingen Haven is een kopstation. Dat is een knelpunt voor doorgaande treinen,
Flixbus bedient Harlingen met bussen die aansluiten op de boten. Ook op de vroege Koegelwieck (snelboot)