‘Opbrengst vliegtax investeren in treinverkeer’
19 mrt 2025 11:04
De opbrengsten van de hogere belasting op vliegen moeten gebruikt worden om het internationale treinverkeer te verbeteren. Dit schrijft reizigersorganisatie Rover in reactie op het kabinetsvoorstel om de opbrengsten van de vliegtax te verhogen door tariefdifferentiatie.
Vanaf 2027 wil het kabinet 248 miljoen euro per jaar extra aan vliegtax binnenhalen. Momenteel betalen luchtvaartmaatschappijen op Nederlandse luchthavens een vaste belasting van 29,40 euro per vlucht per passagier. Het kabinet wil straks de inkomsten verhogen door meer belasting te heffen op langere vluchten.
Vliegtax weinig zin zonder betere trein
De hogere belasting moet de negatieve effecten van vliegen tegengaan, zoals de uitstoot van onder meer CO2 en geluidsoverlast. Maar zonder tegelijkertijd de internationale treinen te verbeteren, meent Rover dat de hogere belasting weinig zin heeft.
Momenteel is vliegen veelal goedkoper dan de trein, en dat zou volgens Rover niet mogen. De trein zou altijd goedkoper moeten zijn. Rover wil dat de opbrengst van de vliegbelasting direct ingezet wordt voor het beter en betaalbaarder maken van de internationale trein. “Zo is het niet alleen een belastingmaatregel maar maken we van de trein echt een winnend alternatief voor vliegen”, stelt Rover-directeur Freek Bos. Rover pleit al langer voor verlaging van het btw-tarief op treintickets en het opheffen van belastingvoordelen voor vliegtickets.
Meer verbindingen nodig
Naast het goedkoper maken van de trein, moeten er volgens Rover meer, vaker en betere treinen gaan rijden. Volgens Rover moet de frequentie van de treinen tussen Nederland en Londen snel omhoog omdat pas dan het aantal vluchten naar het Verenigd Koninkrijk echt flink kan afnemen. “Een goede treinverbinding betekent al snel minder vluchten op dit korte traject. De ruimte op het spoor is hiervoor gewoon aanwezig, dus waar wachten we op,” stelt Bos. Rover vindt dat Eurostar en andere vervoerders gestimuleerd moeten worden om ’in aantal, prijs en kwaliteit de reiziger een concurrerend aanbod te bieden.
Ook tussen de Randstad en het Duitse Ruhrgebied is het nodig dat er meer treinen gaan rijden. Maar hiervoor moet wel de spoorinfrastructuur onder handen genomen worden om meer treinverkeer mogelijk te maken. De opbrengsten van de vliegtax zouden ook hiervoor ingezet moeten worden, aldus Rover.
Beter Europese vliegtax
Rover schrijft in de reactie ook dat het kabinet zich in Europa hard moet maken voor een Europese vliegbelasting waarvan de opbrengsten ingezet kunnen worden voor verbeteringen aan het spoor in heel Europa.
De inspraakperiode voor het nieuwe vliegtax-voorstel is inmiddels afgelopen. Het kabinet verwerkt nu de reacties en presenteert op Prinsjesdag het definitieve voorstel, waarna het voorstel nog door de Tweede en Eerste Kamer moet.
(c) Treinreiziger.nl
Gaat niet gebeuren zeker niet met dit kabinet.
Dit kleuterklasje zit er echt niet lang mee.
Dit kleuterklasje zit er echt niet lang meer.
En wat verwachten we dan van een nieuw kabinet mocht het huidige vallen? Dat ze flink investeren in OV?
Dat zeiden ze een half jaar geleden ook al.
Meneer Bos vergeet alleen even dat het hier niet alleen om Nederland gaat. In Nederland is er wellicht plek voor extra treinen naar Londen, maar in België absoluut niet. En dan houdt het snel op.
Kan wel degelijk, als die treinen maar Brussel overslaan. Via Brussel zou makkelijk moeten kunnen als die treinen maar geen geplande stop hebben in de stad. Kan dan ook via Brussel West / Luxemburg gestuurd worden (zelfs dynamisch geplanned, als die trein daar toch niet hoeft te stoppen)!
En anders desnoods een half uur tot een uur er langer erover doen en via Gent/Lille rijden over ouderwets spoor. Dat gaat echt het verschil niet maken op die route, zeker niet als de tragere treinen vervolgens goedkoper worden. Doe liefst slimmigheid met de douane, zodat de stops in Gent & Lille dan ook geschikt zijn voor uit/instappers gericht op Nederland, en die treinen worden echt een succes.
Maar eigenlijk moeten onze zuiderburen die lijn is een keer fixen, door de infrastructuur zinnig in te richten. Het is gewoon bizar hoe weinig treinen er daar over een effectief viersporige lijn kunnen.
Brussel-Zuid is nu eenmaal een te belangrijk internationaal station op de verbindingen naar Parijs en Londen.
Via Gent en Rijsel gaat gewoon veel te langzaam. Met langzame treinen lok je echte geen passagiers het vliegtuig uit.
Voor Londen geldt dat de trein in Rijsel via het station Lille-Europe moet gaan. De trein uit Gent kan daar niet komen.
Brussel zuid kan je prima overslaan, mits je wel brussel luxemburg aandoet en doorrijd over de hsl1 naar frankrijk.
Brussel kan je prima overslaan, zolang de vraag voor eind-tot-eind groot genoeg is. Er gaan tientallen vluchten per dag op die route, dus ik vind het zeer waarschijnlijk dat er markt is voor een non-stop trein. Indien toegestaan zou dit zelfs opgelost kunnen worden met een trein die in Lille zich samenvoegt: deel uit Brussel + deel uit Amsterdam. Dan heb je 8 rijtuigen aan capaciteit tussen Amsterdam en Londen + 8 rijtuigen voor Brussel-Londen!
Qua reistijd totaal niet mee eens, prijs doet ook een boel.Keren op een rangeerterrein lijkt me inderdaad wel een slecht idee, daar was ik niet scherp op.
Dan moet de trein naar Parijs een kopstop maken in Rijsel. Kost extra tijd
Nogmaals vliegreizigers kijken vooral naar de reistijd.
Lastminute boekingen voor een vliegtuig gaan voor een vermogen weg.
Onzin. Voor 193 euro vlieg ik vanavond om 21.25 met EasyJet naar Gatwick. Eurostar is niet meer te boeken voor vandaag. Morgenochtend heel vroeg (06:40 uur; voor dag en dauw opstaan en een taxi boeken) wel: 189 euro. Op een ‘redelijke’ tijd (09:19): 276 euro.
Die tweede optie ook nog eens met tweemaal overstappen.
Als Eurostar niet meer te boeken is, dan moeten er meer Eurostars komen. Easyjet is een lowcost airline, maar zelfs daar betaal je 193 euro. Voordelig vliegen betekent ook vaak voor “dag en dauw.
Maar vaak goedkoper dan last minute met Eurostar.
De Velaro van Eurostar is vast 16 wagons.
Koppelen is alleen nuttig om zo een tijdlsot in de tunnel samen te gebruiken. De vraagf is of een trein van 32 wel door de tunnel mag hoe dat dat in London zou moeten. st Pancras is eigenlijk te klein en beter zou men Eurostar op een nieuw vliegveldachtig station afhandelen. Maar goed. In UK krijgen ze niets voor elkaar dus dit zit er de eerste 25 jaar niet in.
Als de eis nog geldt dat de treinstellen intern splitsbaar moeten zijn zodat reizigers binnen het treinstel naar de treinhelft kunnen gaan dat nog uit de tunnel kan rijden dan houdt het op. Een trein van 32 bakken kan alleen op goederenemplacementen terecht.
“Maar goed. In UK krijgen ze niets voor elkaar dus dit zit er de eerste 25 jaar niet in.”
Ik snap dat er antipathie is tegen landen die de EU verlaten en niet mee willen betalen aan de niet zo bijster goed gevulde pensioenpotten en Rijksbegrotingen in Frankrijk en zuidelijker.
Maar wat hun spoorwegprestaties aangaat: ze hebben een Hispeed 1, zonder snelheidsbeperkingen van 80 of 120 km/h waarbij Kent gespaard is. En die lijn komt aan in hartje Londen. Ze hebben ook in de nabije toekomst geen metro nodig om überhaupt in de stad te komen, ook reizigers uit Parijs en Brussel .
Grundlig und punktluch war einmal in Deutschland, dus ontlopen de Britse prestaties die van de DB?
Zonder je uit te willen dagen kunnen we het hebben over de Elisabeth Line.
Denk eerder aan HS2. De Elizabeth lijn zal ook wel tien jaar te laat zijn opgeleverd. Zij hebben geen zachte bodem en veel minder viaducten, die zijn te duur.
Een eerlijke vergelijking qua tijdsperiode is de High Speed 1 en de HSL Zuid. Waarbij de High Speed One onder Londen door moet en onder de Thames.
De Elizabethline zou in 2018 klaar zijn en dat werd 2022. Sommigen geven aan dat de Coronacrisis voor een klein deel de uitloop verklaard. De NoordZuidlijn zou 2011 klaar zijn, maar dat werd 2019.
For the sake of the argument: de High Speed 2 kan het best vergeleken worden met de Neubaustrecken in Duitsland, niet qua landschap maar wel qua juridische complexiteit en kosten.
De NZ liep uit door bange bestuurders die een paar krotten koste wat koste wilden beschermen. Daarmee is het plan goed op schema zijnde flink in de problemen gebracht. Jaren vertraging en een miljardje naar de kloten. Daarna alles weer op schema uitgevoerd. De aannemer of constructeurs treft geen enkele blaam. Wel de ontgravingsploeg die de diepwanden onzorgvuldig uit gegraven heeft.
Dat is dus de Nederlandse cultuur tegenover de Britse mbt dingen voor elkaar krijgen. De Noordzuidliin had de pech dat tegelijk bij de bouw van de metro in Keulen een archiefgebouw instortte met minstens 1 dode tot gevolg. En stel dat ingenieurs in Keulen vooraf ook hadden gezegd tegen de locale politici aldaar dat de risico’s verwaarloosbaar waren….
PS lees dat er toen 2 doden zijn gevallen en dat volgens een verklaring het bouwbedrijf slachtoffer was van diefstal en niet moedwillige sabotage. Maar dat was toen in Amsterdam niet bekend uiteraard.
Het moet inderdaad gezamenlijk op Europees niveau aangepakt worden. Er is een soort reïncarnatie van Frans den Hollander nodig om alle neuzen in een richting te krijgen.
Ja op Europees niveau aanpakken, dan kunnen er pas stappen gemaakt worden, maar zie dat maar eens voor elkaar te krijgen…
Reizigersorganisaties zoals Rover zullen Europees moeten gaan samenwerken en samen lobbyen. Van de spoorwegbedrijven hoeven we niet veel te verwachten.
https://www.oneworld.nl/klimaat/treinlobby-dwarsboomde-zelf-plannen-beter-europees-treinnetwerk/
België kent wel de nodige piekuurtreinen, zal er in de daluren wanneer die niet rijden niet extra capaciteit voor internationale treinen gevonden kunnen worden?
Om de EuroCity Direct passend te krijgen tussen Antwerpen en Brussel moest er onder andere een IC trein Antwerpen-Brussel opgeheven worden. Daarnaast heeft de ECD op werkdagen een stop van 11 minuten in Antwerpen in beide richtingen om de Eurostar voorbij te laten, want om voor de Eurostar uit te rijden naar Brussel is ook geen ruimte. Er is gewoonweg geen ruimte voor extra treinen omdat Amtwerpen-Brussel al helemaal vol zit. En andere routes nemen slokt te veel tijd op.
Dit heeft veel meer te maken met dat infrastructuur in België lukraak wordt neergekwakt, zonder na te denken over welke dienstregeling ze willen rijden. Als we meer treinen willen, dan zouden ze dat kunnen oplossen door een paar fly-overs toe te voegen op strategische plekken.
Dan ben ik wel benieuwd op welke plekken je die fly-overs wilt toevoegen… ik rij de route meerdere keren per week als machinist en ik kan zo even geen locaties bedenken.
Twee grote projecten in België waar zowel de EU als België zelf baat bij heeft. 1) Uitbreiding van de noord-ziidverbinding (enorm duur, maar volgens mij kan de helft van de treinen in België er van profiteren. 3) En twee extra sporen tussen Antwerpen en Mechelen aansluitend op de diabolo Mechelen Brussel.
Beide projecten zijn onmogelijk te realiseren zonder halve steden en dorpen weg te vagen om ruimte te maken. De diepte in gaan in Brussel is lastig vanwege het metro netwerk. Tussen Antwerpen en Mechelen liggen de spoorlijn ingeklemd tussen allerlei dorpen. Wil je ruimte maken, zul je flink wat huizen moeten slopen.
Technisch hebben ze in Londen hetzelfde gedaan met Crossrail/Elizabethline. Maar de vervoerskundundige meerwaarde en opbrengst daarvan was veel hoger dan wat je in Brussel inderdaad kunt verwachten van het verbeteren van een verbinding die al reeds bestaat.
De ECD is een ander verhaal, dat is een trein die in een vast uurpatroon rijdt en dus de hele dag een pad nodig heeft. De internationale treinen waar het hier om gaat rijden niet elk uur en zouden dus gebruik kunnen maken van paden die overblijven als de piekuurtreinen niet rijden.
En als het om vakantietreinen gaat dan hoeven die zelfs niet dagelijks te rijden. De ECD heeft nu ook in het weekend een sneller pad omdat het dan rustiger is op het Belgische spoor.
Die trein is niet opgeheven door de EurocityDirect, maar door een arbitrage waarin is uitgesproken dat de Eurostar (dat is dus een andere trein) een extra rijpad kreeg ten koste van de binnenlandse dienstregeling.
Laten we wel wezen dat er nog een andere oplossing is om NL (Hoek van Holland) met de UK (Harwich) te verbinden. Namelijk een hoge snelheidsboot (https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_Sea_Service), zoals Stena Lines vroeger heeft laten varen. Als er geen auto’s op hoeven kan deze ook een stuk kleiner en efficienter.
Alleen is de rechtstreekse trein Amsterdam – Hoek van Holland haven helaas niet meer mogelijk. Immers zoiets kan alleen werken als alle bijbehorend vervoer naadloos opelkaar aansluiten.
Die route moet het hebben van de vracht die aan boord gaat. Voetpassagiers zijn bijvangst. Er gaan er vaak ook maar heel weinig mee. En waar vroeger de capaciteit voor trucks weken van tevoren was uitverkocht, kunnen ze nu vaak ad hoc nog wel mee. Omrijden via de kanaaltunnel of de ferries aldaar, is gewoon goedkoper.
Die hogesnelheidsboot was er, het was een varende milieuramp want hard varen op het water kost veel brandstof. Als het ding vertrok zag heel Hoek van Holland blauw van de uitlaatgassen.
https://archief.wos.nl/nieuwsarchief/bericht/20150816-stena-discovery-op-schroothoop
Ook tussen de Randstad en het Duitse Ruhrgebied is het nodig dat er meer treinen gaan rijden.
?????
Geen extra en snellere treinen van Amsterdam naar Hamburg/Kopenhagen en naar Hannover/Berlijn?
Geen extra en snellere treinen van Rotterdam via Eindhoven naar Keulen/Basel?
Zo populair is de ic berlijn nou ook niet, buiten de zomermaanden.
Rechtstreekse trein naar hamburg zou kunnen, maar dan moet je of om via hannover of moet je osnabruck overslaan (je moet via een goederenboog zonder perron van de lijn nederland-osnabruck-berlijn naar de lijn rurhgebied-osnabruck-hamburg)
Ennnm de extra treinen naar het ruhrgebiet wordt waarschijnlijk ook naad keulen bedoeld, ook al ligt dat net buiten het rurhgebied. Waarvandaan is discussieerbaar. Vooral omdat venlo-mönchengladbach nog steeds deels enkelspoor is, en duitsland het alleen wil verdubbelen als de 3x versie van de ijzeren rijn er komt.
Daarnaast wil Duitsland juist 2x per uur een IC/ICE tussen Hamburg en het Ruhrgebiet (nu rijdt er grotendeels 1x per uur een ICE) en dan past een trein met een alternatieve eindbestemming (Bremerhaven, Amsterdam) niet meer.
Nou ja elk kwartier een trein moet kunnen? Helemaal omdat ze allebei 200 rijden.
Je vergeet dat er tussen Osnabrück en Hamburg ook nog regionale treinen rijden. Rondom Bremen en tussen Bremen en Hamburg zelfs 2x per uur. En dat moet allemaal over dezelfde sporen verwerkt worden, naast de nodige goederentreinen.
Tussen Osnabrück en Bremen gaat nu een ICE en een stoptrein per uur. Kijk eens wat er rijdt tussen Utrecht en Den Bosch.
De afstanden zijn in Duitsland groter, zijn meer tussenstations in Duitsland en er zijn meer snelheidsverschillen in Duitsland. Daarnaast rijden er meer goederentreinen over Duits spoor. Zo’n beetje ieder Duits traject is te vergelijken met Amersfoort-Zwolle. Lang traject met veel tussenstations, grote snelheidsverschillen en weinig inhaalmogelijkheden. Daar rijden ook maar 2 Sprinters en 2 IC’s per uur omdat meer niet past.
Daarom moet je daar HSL en regionale treinen van elkaar scheiden zoals in Frankrijk.
Je kan gewoon stoppen in Osnabrück, alleen moet je dan keren aan het perron. Dat kost je dan een paar minuten onder de streep. Als je het Nederlandse stuk echter iets versnelt, dan zou dat gecombineerd kunnen worden met de personeelswissel (die nu in Rheine plaatsvindt).
Alleen gaat een trein Amsterdam-Hamburg niet passen tussen Hamburg en Osnabrück als de Duitse wens om 2x per uur een snelle trein tussen Hamburg en het Ruhrgebiet vervuld wordt.
In Osnabrück is een geëlektrificeerde verbindingsboog. Daar kun je een perron langs leggen. Er is daar al een voetgangersbrug van een parkeerterrein naar Osnabrück Hbf.
Eventueel kan een trein van Amsterdam naar Hamburg ook stoppen Osnabrück-Altstadt. Ligt nog een stuk dichterbij het oude centrum dan het Hbf,
Logisch, de trein duurt er veel te lang over. Dan maar met de auto naar Hannover en vliegen naar Hanover of Berlijn.
Dit vraagt investeringen in het spoorwegnetwerk tussen Utrecht en de grens
???????
Meneer Bos vergeet alleen even dat het hier niet alleen om Nederland gaat.
Vanaf Wesel rijden er in Duitsland al 3 stoptreinen per uur en richting. Tevens extra lokale goederentreinen vanaf Wesel en Emmerich.
ELKE EXTRA PERSONEN TREIN OP DIT TRAJECT ZORGT ERVOOR DAT ER MINDER GOEDERENTREINEN KUNNEN RIJDEN!
Als Rover/Bos al met onrealistische plannen komen vrees ik dat we de komende jaren geen voortgang zullen zien bij het verbeteren van de internationale trein verbindingen.
Nou ja, blijkbaar moet er nog een doel voor de opbrengsten worden gevonden. Je kunt het Rover moeilijk verwijten dat ze dan met dit schot voor open doel zijn gekomen. Je kunt ze eventueel wel verwijten dat ze (blijkbaar) hun plannen niet wat specifieker hebben uitgewerkt.
Schot voor open doel. Meer dan 5 jaar geleden. Sinds die tijd zijn we weinig opgeschoten.
NS-topman Van Boxtel pleit voor trein naar Berlijn via Arnhem: ‘Zo kan het een uur sneller’
ARNHEM – Er moet een rechtstreekse treinverbinding tussen Amsterdam en Berlijn komen via Arnhem. Daarvoor pleit NS-topman Roger van Boxtel in een interview met Luchtvaartnieuws Magazine. Als er verbeteringen aan het spoor in Nederland en Duitsland worden doorgevoerd, kan de reistijd tussen de twee steden van zes naar vijf uur worden teruggebracht.
Rob Berends 24-02-20, 12:48 Bron: De Gelderlander
https://www.ad.nl/arnhem/ns-topman-van-boxtel-pleit-voor-trein-naar-berlijn-via-arnhem-zo-kan-het-een-uur-sneller~a65bd821/
Dat uur sneller is ten opzichte van de dienstregeling van toen. Inmiddels is de huidige trein ook met meer dan een half uur versneld, en is het verschil dus eigenlijk nog maar vrij klein. Met kleine wijzigingen op de huidige route kan ook die gewoon nog wel wat sneller. Sloop er bijvoorbeeld nog een paar tussenstops tussenuit, en geef hem een beter tijdslot.
Hoe wil je een trein een beter tijdslot geven als dat betekent dat andere treinen aan de kant gezet moeten worden doordat er één of meer inhalingen moeten plaatsvinden, er aansluitingen verloren gaan doordat andere treinen slechtere tijdsloten krijgen of er misschien zelfs treinen geschrapt moeten worden? Die paar extra minuten dat een reiziger tussen Amsterdam en Berlin onderweg is, merkt de reiziger niet eens. Terwijl de regionale reiziger wel last krijgt van een veel slechter product doordat de IC(E) tussen Amsterdam en Berlin overal voorrang op krijgt.
Betekent dat er her en der een derde spoor moet worden toegevoegd. Deze manier van óf-óf-denken is schadelijk
Gewoon nieuw HSL-spoor. Er mogen toch ook geen landbouwtrekkers op een snelweg.
Probleem is dat de Gooilijn (grootste flessenhals tussen Amsterdam en Twente) dwars door een natuurgebied loopt. Dit maakt viersporigheid tussen Amsterdam en Hilversum wel heel lastig.
Je weet dat duitsland de capaciteit nu al aan het uitbreiden is daar?
Eindelijk zo’n 20 jaar nadat de betuweroute in mederland al af was, maar goed.
Ja.
Er liggen straks 3 sporen tussen Emmerich en Oberhausen. In totaal 70 km. Daar moeten dagelijkse heel veel goederentreinen, ICE en stoptreinen gaan rijden. De stoptrein stopt 14 keer tussen Arnhem en Oberhausen.
Capaciteit onvoldoende wat jij wil.
Lees mijn documenten maar eens:
https://overijssel.notubiz.nl/modules/1/Ingekomen%20stukken/867432
ROVER heeft een punt als ze zeggen hogere belasting met vliegen weinig nut heeft als de (hogesnelheids) trein geen aantrekkelijk alternatief is.
Tussen Amsterdam – Londen/Frankfurt valt er nog véél te winnen. Eurostar gedraagt zich als een monopolist. Wie durft met Eurostar te concurreren? Waar SNCF de grootste aandeelhouder is en er dure rijpaden betaald moet worden door nieuwe vervoerders tussen Amsterdam – Londen. Waarom worden de Franse en Belgische politiek niet op de vingers getikt vanwege hun protectionisme? Meten met twee maten? NS wordt wel bekritiseerd vanwege hun huidige concessie.
Al vanaf dat de aanleg van HSL Oost niet doorging was het al duidelijk dat de ICE Amsterdam – Frankfurt geen volwaardige alternatief was/is voor de vliegtuig. De nieuwe ICE 3 NEO is wel een verbetering vanwege grotere betrouwbaarheid.
Maar tussen Utrecht – Betuweroute is het behelpen. Maar waarschijnlijk kiest de Nederlandse politiek er vooral voor om met woorden de hogesnelheidstrein te promoten. Maar niet met daden.
De nieuwe ICE 3 NEO is uitstekend. Alleen rijdt deze trein tussen Amsterdam en Keulen slechts op een beperkte snelheid. En zijn er teveel rijdende en stilstaande obstakels, waardoor regelmatig de dienstregeling berekend op de beperkte snelheid niet gehaald wordt.
Vliegtaks voor een duurzamer treinverbinding is altijd beter. Dat scheelt een hoop korte vluchten en met de trein stap je in stadscentra en in sommige woonwijken gelijk uit. De Eurostar naar London en Parijs doen al goede zaken , maar te hoge tarieven hiervoor, zorgen weer voor passagiers per vliegtuig tussen deze steden die dan vaak goedkoper zijn dan de trein. Nachttreinen en betere verbindingen naar België en Duitsland via gereactiveerd spoor of vernieuwde infrastructuur zullen reizigers op meerdere plekken een nieuwe en snellere reisweg kunnen geven. Maar ook goede aansluitingen op internationale en nationale spoorknooppunten zijn belangrijk voor meer treinreizigers.
Maar waarom ook vliegtaks op vluchten naar buiten de EU?
Waarom worden niet juist de korte vluchten veel zwaarder belast? Ze hebben misschien per vlucht minder uitstoot, maar de frequentie ligt vaak veel hoger en zijn veel makkelijker door de trein vervangbaar. Bizar dat mensen nog naar Dusseldorf Parijs en Berlijn kunnen vliegen vanaf Schiphol en dat ook nog xx / dag kunnen!
De meeste uitstoot ontstaat tijdens het opstijgen. Er is extra vermogen nodig om op kruisvluchthoogte te komen. Over de hele vlucht genomen zorgt dus een korte vlucht per kilometer veel meer uitstoot dan een lange vlucht.
Korte vluchten kunnen inderdaad vervangen worden door treinen. Helaas zijn er geen treinen vanuit Nederland die voldoende snel gaan, met uitzondering van naar Brussel, Parijs en Londen.
Daar hoor ik wel verschillende uitleg over. Het schijnt ook dat juist het broeikasgas ozon veel schadelijker is als het op grote hoogte wordt uitgestoten door vliegtuigen.
Die korte vluchten zijn vrijwel allemaal van de KLM en de overheid wil juist de KLM zoveel mogelijk voortrekken.
Ik ben treinenliefhebber in hart en nieren maar de trein kan domweg niet tegen vliegen op. Met 20 luchthavens kun je van elke luchthaven in principe verbindingen beginnen naar de 19 andere . Met 20 grote stations kun je…nog niks. Er zijn dan kriskras door Europa goede snelle spoorlijnen nodig. Met die 248 miljoen financier je in nederland niet eens 1 middelgroot station.
Maar als we wel iets gaan verbeteren, waarom toch alle treinen laten beginnen in Amsterdam. Van de 18 miljoen Nederlanders wonen er 17 miljoen niet in Amsterdam.
We kunnen ze ook laten beginnen in Akkrum, maar van de 18 miljoen inwoners, wonen er 17.997.000 niet in Akkrum.
Er zal nooit een vliegtuig gaan naar Akkrum. Met de trein wel.
Een vliegtuig kan op kortere vluchten slecht twee steden met elkaar verbinden. Een tussenstop met een vliegtuig duurt veel te lang. Een trein kan na een stop na een, twee minuten meteen weer door. Een vliegtuig van Amsterdam naar Frankfurt-am-Main verbint alleen Amsterdam met Frankfurt-am-Main.
Een trein tussen deze twee steden verbindt ook belangrijke station als Utrecht, Arnhem, Duisburg, Düsseldorf en Keulen met elkaar. Al deze stations liggen centraal midden in de stad en bieden gemakkelijke en goede aansluitingen. Vaak hoef je alleen maar haaks even het perron over te steken.
Helaas gaat de trein naar Keulen volgens dienstregeling veel te langzaam. Daar komen alle vertragingen, omleidingen en het uitvallen van treinen nog bij.
Als de KLM vandaag beslist om een (extra) vliegtuig tussen Rotterdam en Nice laten vliegen, dan kan over een maand deze dienst starten.
Als de spoorwegen vandaag beslissen om deze dienst te starten, dan als alles meezit start over twee jaar de dienst.
Zo gemakkelijk gaat dat niet. Je krijgt niet zomaar een slot. Ala de KLM of Transavia met nieuwe bestemmingen komen,dan komen die meestal in de plaats van andere bestemmingen.
Ik bedoel hiermee te zeggen, luchtvaart is op alle fronten flexibeler.
Alles in het internationaal treinverkeer gaat super bureaucratisch.
Luchtvaart is wat soepeler.
Hoeveel jaar zijn ze al bezig de Berlijn trein wat sneller te krijgen?
Hoe lang gaat het nog duren?
De nachttrein naar Milaan?
Vliegticket boeken is ook kinderlijk eenvoudig. Je kan echt naar elke uithoek in de wereld boeken. Er is geen airline die zegt dat je niet kan boeken omdat er weer werkzaamheden zijn. Ik reis graag met Eurostar maar ik krijg allerlei beperkingen als ik wil boeken. Bijvoorbeeld de terugreis die niet geboekt kan worden. Of je krijgt een mail dat je treinreis niet meer mogelijk is.
Vanaf Utrecht, Almere, Lelystad, Arnhem, Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Hengelo kan ik wel met een internationale Intercity,
Eurostar of ICE, maar deze steden hebben geen vliegvelden.
Ik vrees dat de vliegtaks naar defensie en de Oekraïne gaat.
Ik vrees het niet want ik weet het wel zeker.
Ik denk juist dat het beter is dat dat geld naar de algemene middelen gaat dan dat we er een bestemming voor moeten zoeken.
Als je geen specifiek project oormerkt en het allemaal in de sfeer van algemeenheid/vaagheid laat bestaan, komt er nooit verbetering en ben je dat geld uiteindelijk gewoon kwijt.
Overigens denk ik dat er door investeren op betere binnenlandse verbindingen veel meer milieuwinst valt te halen dan op de internationale.
Het internationaal vervoer blijft gefrutsel in in de marge vergeleken met het binnenlands vervoer. Daar moet je geen kapitalen in investeren.
Van snelle sporen kunnen naar Duitsland kunnen ook Arnhem en Twente profiteren.
Probleem is dat de Gooilijn (grootste flessenhals tussen Amsterdam en Twente) dwars door een natuurgebied loopt. Dit maakt viersporigheid tussen Amsterdam en Hilversum wel heel lastig.
Internationaal vervoer gefrutsel?
Jongelui stappen met hetzelfde gemak op een flixbus als u en ik op een stadsbus.
Het ‘nationaal hokjesdenken’ wordt alleen nog maar gebezigd door oude mannetjes.
Bijvoorbeeld de oude mannetjes die het bij spoorbedrijven voor het zeggen hebben.
Zit Annemiek vandaag toevallig in UK, zonder vliegmogelijkheid van Heathrow.
Vandaag, 21 maart, nog naar Londen? Beter maar de trein. Eurostar zou beter snel twee treinen extra laten rijden 🙂 Morgen ook want ik geloof niet dat men zo makkelijk alternatief stroom kan brengen naar Heathrow.
Zat luchthavens rond Londen.
ja, maar toch is er grote chaos en de eerste tijd is er geen herstel van de energie.