Regels op komst voor treindiensten in open toegang – eisen aan vervoerders – meer speelruimte voor verdeling van capaciteit
09 mei 2025 11:14
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan plannen om treindiensten in open toegang meer te reguleren. Gedacht wordt, onder meer, aan het instellen van een prijsplafond voor kaartjes, verplichte acceptatie van de OV-chipkaart en bankpas en het opnemen van vervoerders in de OV-klantenbarometer. Daarnaast komen er nieuwe regels voor het verdelen van de ruimte op het spoor om meer treindiensten mogelijk te maken.
De komende jaren wordt verwacht dat meer vervoerders in Nederland treindiensten in open toegang gaan rijden. Volgens staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer zijn nieuwe regels nodig om ‘de risico’s van open-toegangsdiensten te minimaliseren’. In een brief aan de Tweede Kamer heeft Jansen bekendgemaakt wat de plannen zijn.
Verplichte acceptatie OV-chipkaart en bankpas
Het ministerie wil het mogelijk maken dat open toegangsdiensten verplicht kunnen worden de OV-chipkaart of bankpas (OV-Pay) te accepteren. Dit om te voorkomen dat vervoerders alleen reizen mogelijk maken via een eigen app en om misverstanden te voorkomen bij het overstappen. Momenteel is het bijvoorbeeld niet mogelijk om in de nachttreinen van Arriva te betalen via OV-chipkaart of bankpas.
Grens aan prijs kaartjes
Hoewel de komst van extra treindiensten en dus extra concurrentie op het spoor in eerste instantie een verwachte prijsdaling kan veroorzaken, sluit het ministerie niet uit dat er ook op sommige trajecten juist flinke prijsstijgingen kunnen komen. Bijvoorbeeld op trajecten en tijdstippen waar weinig concurrentie is en het aantal reizigers tegenvalt. Om te voorkomen dat vervoerders hogere tarieven gaan hanteren op drukke tijden, moet er de mogelijkheid komen prijzen te begrenzen.
Gegevens delen
Ook wil het ministerie dat opentoegangvervoerders deelnemen aan de OV-klantenbarometer om zo de kwaliteit van de dienstverlening in het oog te houden en te kunnen bijsturen. De vervoerders zouden ook wettelijk verplicht moeten worden om incidenten te melden en gegevens over de reizigersstromen beschikbaar te stellen aan overheden.
Gemengede reacties vervoerders
Staatssecretaris Jansen schrijft in zijn brief aan de Kamer dat er de afgelopen maanden al met vervoerders en andere betrokken organisaties is gesproken over de plannen voor regulering. ‘’Consumentenorganisaties verwachten dat open toegang positieve effecten kan hebben voor de reizigers (ander aanbod en lagere prijzen), maar vinden het belangrijk dat publieke belangen worden geborgd. Bij vervoerders is een wisselend beeld te zien.”
Sommige vervoerders vinden volgens de brief dat eisen die aan concessievervoer worden gesteld ook aan opentoegangvervoer gesteld kunnen worden. ”Andere vervoerders geven juist aan dat er niet of zo min mogelijk op opentoegangvervoer gestuurd zou moeten worden. Als de overheid, aanvullend op bestaande Europese regelgeving over passagiersrechten, eisen wil stellen zou dat via concessies moeten gebeuren.’’
Sinds 2019 open toegang op spoor
Europese regels hebben het in 2019 mogelijk gemaakt om op binnenlandse trajecten passagierstreinen in open toegang te rijden. Het Nederlandse spoor is momenteel verdeeld over verschillende concessies. De grootste is die van het hoofdspoornet dat gegund is aan de NS. Daarnaast zijn er een aantal regionale trajecten die aan andere vervoerders zijn gegund zoals Arriva, Keolis en Qbuzz. Open toegang betekent dat vervoerders toegang hebben op elk spoortraject, ook al heeft een andere vervoerder hier een concessie.
Nu alleen nachttreinen in (binnenlandse) open toegang
In theorie kan dus iedere vervoerder overal rijden. In de praktijk valt dat op het drukke Nederlandse spoor vies tegen. De enige binnenlandse opentoegangtreinen zijn de nachttreinen van Arriva (Groningen – Schiphol, Zwolle – Schiphol en Maastricht – Schiphol). Arriva kreeg vorig jaar toestemming ook overdag treinen te rijden tussen Zwolle en Groningen, naast concessiehouder NS, maar er waren voor de vervoerder te weinig ritten mogelijk en daarom rijden hier nog geen Arriva-treinen. Hierover loopt nog altijd een bezwaar.
De internationale treinen van NS International (ICE, Nightjet) rijden sinds januari in open toegang, met uitzondering van de EuroCity Direct naar Brussel. De treinen van Eurostar en European Sleeper deden dit al langer omdat de regels het rijden in open toegang voor internationale treinen al langer mogelijk maakten in Europa.
Nieuwe plannen in ijskast
Arriva zou graag meer willen rijden op het Nederlandse spoor. In totaal heeft de vervoerder 26 trajecten op het oog. Ook Qbuzz heeft plannen om een trein te rijden tussen Amsterdam en Eindhoven. Maar al deze plannen zitten voorlopig in de ijskast omdat er twee zaken lopen tegen de NS-concessie van het hoofdspoornet.
Er loopt een rechtszaak van vervoerders tegen de NS-concessie voor het hoofdspoornet en er loopt een zaak van de Europese Commissie tegen de onderhandse gunning van die concessie. De rechtszaak van de vervoerders wacht op een advies van het Europese Hof van Justitie. In de zaak van de Europese Commissie heeft het ministerie vorige maand een antwoord gestuurd op een aanmaning van de commissie waardoor de bal weer bij de commissie ligt die als volgende stap een rechtszaak zou kunnen beginnen tegen de Nederlandse Staat.
De vervoerders willen niet de NS-concessie in zijn geheel overnemen, maar ze bestrijden de concessie omdat ze er wel delen van willen. Momenteel maken ze weinig kans om in open toegang op trajecten te rijden omdat op de interessante trajecten de NS al (bijna) het maximale aantal treinen rijdt. Bij het verdelen van capaciteit hebben concessietreinen voorrang.
Arriva heeft nog steeds de ambitie om veel meer treinen in open toegang te rijden. In een nieuwe podcast gaat de vervoerder in op die plannen en op de nachttreinen.
Vooral veel plannen voor internationale diensten
Er zijn veel vervoerders met plannen voor internationale (open toegang-) treinen van en naar Nederland. Zo wil GoVolta naar Parijs, Basel, Berlijn en Stockholm, Heurotrain wil met hogesnelheidstreinen naar buitenlandse bestemmingen, FlixTrain wil een trein tussen Rotterdam en Duitsland en Arriva wil met een trein van Groningen naar Parijs. Er zijn inmiddels zoveel plannen bekend dat het ministerie zich genoodzaakt ziet de regels aan te passen voor het verdelen van de beperkte ruimte op het spoor.
Nieuwe regels voor verdelen capaciteit
Om meer ruimte op het spoor te maken, komt er een nieuw Besluit Capaciteitsverdeling dat spoorbeheerder ProRail vanaf 2027 meer mogelijkheden biedt nieuwe treindiensten toe te laten. Een concept van dit nieuwe besluit is al door de eerste inspraakronde heen. Het ministerie wil met de nieuwe regels ProRail de mogelijkheid geven dienstregelingen van aangevraagde diensten aan te passen om de diensten mogelijk te maken. Soms zijn de treinen wel mogelijk als de geplande vertrek- en/of aankomsttijden met een aantal minuten verschoven worden.
Het ministerie wil ook de zogeheten minimumbedieningsniveaus voor internationale treinen verhogen op de trajecten richting Berlijn en Brussel (HSL). Dat houdt in dat op die trajecten meer ruimte gereserveerd wordt voor internationale passagierstreinen. En er moeten nieuwe regels komen over welke treinen voorrang krijgen. Het ministerie wil het aan ProRail overlaten om te bepalen welke treinen prioriteit hebben.
De meeste regels zullen overigens vastgelegd moeten worden in wetten met goedkeuring van de Tweede en Eerste Kamer. In de politiek zal er in de nabije toekomst dus ook nog over gesproken worden.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Eurocity is volgens mij nog steeds een HRN trein
Alleen binnen Nederland en België. Het stukje Breda-Noorderkempen is Open Access. Ook de EuroCity Direct is tussen Rotterdam en Brussel een Open Access trein
Met name die OV pay eis is lekker 1990. Dat systeem is leuk voor stadsspoorwegen met een vast tarief maar voor intercity’s en zeker voor internationale treinen kunnen mensen veel makkelijker een kaartje via de app kopen. Een eis dat je kaartjes van concurrenten ook via de NS app moet kunnen kopen zou beter zijn. Of een OV-pay app nou ik er over nadenk, waar je voor alle OV aanbod een kaartje kan kopen.
Niet nog meer paaltjes alsjeblieft!
De app van de Zwitserse spoorwegen vind ik erg mooi. Je kunt daar een kaartje vanaf een bushalte in de ene stad naar een bushalte in een andere stad kopen, waarbij alle treinen (als die in je route zitten) en bussen in het bedrag zit.
SBB is super. Met taxi een nachttrein halen in Zuerich wegens eerdere treinvertraging en hierdoor aansluiting gemist, krijg je de taxikosten terug. Wel taxi bon inleveren dus altijd vragen aan de chauffeur.
Je kan ook een eerdere trein nemen, zodat je meer zekerheid hebt dat je je aansluiting haalt. Dat scheelt weer gedoe met taxi’s en hotels. 😀
Wat is het nut van een aansluiting als hij niet aansluit?
Noem het dan een ‘reispauze’ of zo.
Voor internationale langeafstandstreinen is een apart kaartje misschien nog wel acceptabel, maar als er binnenlandse treinen als open toegang gaan rijden en daarbij onderdeel worden van de hoogfrequente dienstregeling is het natuurlijk erg onhandig als je aparte tarieven hebt per trein. Het kan zelfs leiden tot ernstige problemen met de transfercapaciteit als twee treinen van verschillende vervoerders in de spits langs hetzelfde perron van Utrecht Centraal binnenkomen en honderden overstappers dan opeens moeten inchecken bij de NS.
Ja, daar ben ik het mee eens geloof ik. Ik zou geen aparte prijzen of kaartjes per trein willen voorstellen, maar wel van tevoren een kaartje willen kopen van station a naar station b. Zoals bij SBB inderdaad. En vooral geen extra paaltjes. Als meerdere aanbieders om en om dezelfde treindiensten aanbieden dan zullen ze iets moeten verzinnen anders dan de reiziger met dit probleem opzadelen.
Maar open access treinen die tussen concessietreinen doorrijden is volgens mij uitgesloten in de regels.
Maar dat je tussen Maastricht en Roermond moet kiezen of je met de stoptrein gaat of met de intercity, en dan op basis daarvan moet inchecken of een kaartje kopen in plaats van dat je een kaartje koopt van Maastricht naar Roermond en dan de eerstvolgende trein neemt dat is echt de verkeerde houding.
Als je in Parijs de metro neemt hoef je ook voor de RATP geen ander kaartje te kopen dan voor de SNCF die ook sommige RER lijnen verzorgt.
Er is geen harde regel die het mengen van open toegang en concessietreinen niet toestaat. Er is een regel dat bij overbelasting van de infrastructuur concessietreinen voorrang hebben, maar als er dus capaciteit is voor 8 treinen en de NS rijdt er maar 6 mogen de andere 2 paden gebruikt worden voor open toegang.
Wel kan de NS bezwaar maken tegen nieuwe treindiensten in open toegang als deze het ‘economisch evenwicht’ van de concessie zouden verstoren. Dat is echter niet van toepassing op treindiensten die al voor de toekenning van de concessie gemeld waren.
Dank voor de toelichting! Dan zijn extra regels om een kaartjes- of paaltjesbos te voorkomen wel welkom inderdaad!
Ik begrijp die vervoerders niet zo goed. Wat voegt een trein Eindhoven -Amsterdam toe aan het bestaande aanbod?
Waarom komen ze niet met Arnhem – Den Haag, Utrecht – Breda of Enschede – Amsterdam? Dan voeg je als vervoerder echt iets toe.
ik heb wel eens gesuggereerd voor een Benelux Amsterdam – België via de Bijlmer,Utrecht,Den Bosch,Tilburg,Breda slaat men meerdere vliegen in een klap en realiseer ook dat de stad Utrecht omstreeks 2030 400.000 a 500.000 inwoners zal tellen
Een directe verbinding tussen Utrecht en Breda en België zou echt een uitkomst zijn! Ik weet niet of dat ook in de treinpaden past, want het is al best druk tussen Utrecht Centraal en ‘s-Hertogenbosch.
Alles weer in handen van NS/ Prorail = samen weer 1 bedrijf en normale tarieven of gratis. Al die poortjes en extra boas enz kost zoveel geld. Ik heb gehoord dat gratis reizen voordeliger is dan al die extra kostenposten. Waardeloos al die vervoerders die door t buitenland bestuurd worden. Vroeger had NS als alleenrecht op t spoor alles goed voor elkaar.
Sorry maar dit is een draak van een idee. Als de NS het alleen voor het zeggen had, dan waren jaren geleden al heel veel regionale treinen gesneuveld als eerste in de noordelijke provincies. NS heeft altijd de neiging om zich te concentreren op de Randstad. Dat mag maar maar niet als dan voor de regio geen mogelijkheden meer geboden worden en dat hoeft niet de NS te zijn.
Als alleen NS er was geweest was buiten de Randstad zeker de helft van alle trajecten opgeheven.
Ik ben het hartelijk eens met de ergernis over de onzin van al die extra poortjes en paaltjes. Of er nu meer boa’s zijn dan vroeger waag ik te betwijfelen, en dat het vroeger goed voor elkaar was is zeker op de lijnen waar alleen anderen nu rijden niet waar. Frequenties, betrouwbaarheid en reizigersaantallen zijn flink verbeterd.
Dit gaat overigens allemaal over concessie-vervoer, dus niet over open-access waarbij iedereen overal extra treinen kan laten rijden.
Open access zorgt in bijvoorbeeld Spanje voor prachtige snelle lange afstandstreinen voor heel scherpe prijzen door concurrenten die tegen elkaar opboksen. En dan hebben ze ook nog geregeld dat ze elkaars klanten meenemen bij uitvallende treinen (wel omboeken bij de balie).
Dus een beetje concurrentie ben ik voor. Regulering daarvan ook!
NS en ProRail weer samen levert denk ik geen functionerend bedrijf meer op Zebje.
Daarvoor zijn teveel specifieke onderdelen zoals ingenieursbureaus verkocht/verdwenen.
NS zou gedeeltelijk overgenomen kunnen worden door een spoorbedrijf dat nog compleet is.
Regionaal rijden zou dan in concessie kunnen worden uitgebreid, al dan niet door dat bedrijf.
ProRail kan volgens mij beter opgaan in het ministerie zodat ze daar ook wat benul krijgen van spoorweginfrastructuur. Wat mijns inziens hard nodig is voor toekomstig vervoer in ons land.
Persoonlijk ben ik van mening dat aan open-acces grenzen moeten zitten. Wanneer partijen ergens willen rijen kunnen ze meedingen bij concessies en hun aanbod aanbieden. Je wil niet dat een andere partij gaat stunten en de krenten uit de pap gaat eten bij de concessiehouder.
Voor internationale treinen is dit beter te doen, want grensoverschrijdend is vaak maar tot grensstations en niet van grote stad naar buitenlandse grote stad.
Openbaar vervoer wil je denk ik ook niet zonder concessie, want mocht er een corona 2 of andere crisis komen wil je zeker zijn dat het ov door blijft rijden en niet dat de vervoerder er maar ‘gewoon’ mee kapt!
Aanbesteden is niet onderuit te komen, maar ik denk dat strenge regels voor open-acces wel gesteld kunnen worden!
Andere partijen kunnen op het HRN helemaal niet meebieden omdat NS het hele HRN onderhands krijgt.
Die regels zijn al heel streng. Een open acces verbinding mag geen grote economische schade brengen aan een concessiehouder. Dit voorkomt dat open acces operators de winstgevende treinen kunnen pakken.
Open access is vooral zinvol voor langeafstandsverbindingen, waarvan het minder schadelijk is als ze wegvallen. Daarom is het denk ik minder geschikt voor het Nederlandse spoor.
Concessies heb je nodig inderdaad om continuïteit te garanderen. Open Acces kan alleen daarnaast. Hoe dat precies op ons hoogfrequent spoor zou moeten werken heb ik geen pasklaar antwoord op. In ieder geval níet met een woud aan paaltjes en trein- of zelfs maar vervoerdergebonden kaartjes voor gewone intercity’s of stoptreinen zou ook rare situaties opleveren waarbij je een uur mag wachten omdat jij nou net een blauw kaartje hebt.
Hardop denkend: ik ga een luxe trein rijden tussen Amsterdam en Maastricht, met een lichte maaltijd en drankjes inbegrepen. Dan zou een eis kunnen zijn dat concessiekaartjes kunnen worden omgezet tegen meerprijs, en dat de concessiehouder compensatie krijgt voor verkochte tickets op mijn trein omdat ik de concessie uithol. Daar staat dan tegenover dat mijn kaartjes gebruikt kunnen worden op concessietreinen.
Nu ga ik een budget trein rijden. Dan mogen concessiekaartjes gratis worden omgezet, krijgt de concessiehouder compensatie en zijn mijn kaartjes niet geldig op concessietreinen, behalve bij uitval. Daarvoor draag ik dan ook weer een vergoeding af.
Allemaal heel ingewikkeld als ik het zo opschrijf maar wel ingewikkeld voor de aanbieders, niet voor de klanten zoals nu!
Dit plan kan niet uitgevoerd worden zonder dat de overheid het voortouw neemt in de OVC. Tot die tijd blijft het een probleem.
Het HRN opknippen en aanbesteden aan verschillende vervoerders zoals het regionale verkeer in Duitsland, levert reizigers veel meer op dan open-access. De laatste CAO onderhandelingen bij NS laten ook zien dat het bedrijf niet levensvatbaar kan blijven zonder overheidsbijdrage of duurdere kaartjes, beiden uit de portemonnee van de reiziger.
Het levert reizigers inderdaad veel meer op, veel meer overstappen, veel meer opstaptarieven, veel meer paaltjes en poortjes om bij in/uit/om te checken, veel meer vertragingen waarbij je geen recht hebt op geld terug omdat het over verschillende vervoerders gaat.
Dat moet ook gewoon opgelost worden. Daarin moeten de concessiehouders gezamenlijk duidelijke eisen stellen en dit niet door de vervoerders onderling laten regelen. Zie Zwitserland bijvoorbeeld.
Allemaal oplosbaar, het in- en uitcheckgedoe komt door politieke onwil. Veel meer vertraging is nergens op gebaseerd. Een concessiehouder met een bundel lijnen kan veel beter inspelen op problemen op het spoor dan NS die personeel door het hele land laat rijden dat bij treinuitval ook geen kant op kan. Opknippen is veel beter en vooral veel goedkoper.
Ik woon in Zuid Limburg, als ik door deze flauwekul bij wijze van spreken 5 keer zou moeten overstappen om in de randstad te komen, dan word ik daar niet bepaald vrolijk van
Het is flauwekul om te denken dat zoiets nodig zo zijn, dezelfde intercity’s kunnen gewoon blijven rijden maar onder de vlag van een andere vervoerder. Als ze dan ook de regionale treinen rijden zouden er zomaar fatsoenlijke overstappen ontstaan in Zuid-Limburg. Win-win.
Een marktpartij in open access heeft er geen belang bij om een onaantrekkelijk product te verkopen, want dan gaat het bedrijf ten onder. Een overheidsbedrijf of concessiehouder vindt het prima om een onaantrekkelijk product te behouden, zo lang de overheid maar subsidie blijft uitdelen.
Telt dit ook voor de huidige en eventuele toekomstige grensovergangen na reactivering spoorlijnen? Mooi al die verschillende vervoerders en diversiteit in kleurstellingen en materieel, maar verschillende in en uitcheckpalen zijn soms nu al voor incidentele reizigers of toeristen een probleem op de treinperrons. Nu er ook meer toeslagzuilen voor de verlengde treindiensten op de HSL wordt dit soms nog moeilijker voor bepaalde personen. Laat bij verandering van in, om uitcheck en toeslag in 4 talen staan. Ook info over toegang met Interrail kaarten zal een goede informatiebron zijn. Bij Flixtrain Duitsland kan dat dus niet, vanwege de eigen tariefstructuur! Dus dat zal ook al een hoop ongemak schelen!
Uiteindelijk wordt de dienstverlening slechter, worden de medewerkers gestript en worden de prijzen verhoogd. Slechtere dienstverlening en hogere prijzen kan men zien in Engeland.
Wat het strippen van de medewerkers inhoudt kan men zien bij de pakjesslaven, de poetsslaven en de busslaven. Ook buschauffeurs worden tot slaven gemaakt in uitzendconstructies bij afgesplitste dochterbedrijven waarin de busbedrijven zijn gedumpt (RET, HTM). Bij de aanbestedingen vragen de bedrijven die al een aantal jaren de concessie hebben hogere prijzen. Zij krijgen dan de concessie niet en zetten de medewerkers op straat. Later bieden dezelfde direkteuren weer mee en nemen weer medewerkers aan met jeugdlonen en andere starterslonen, eventueel medewerkers die worden gesubsidieerd door de gemeente. Tegenwoordig hebben ook de busbestuurders en de trambestuurders geen kontakt meer met de reizigers. De reizigers valt het dan ook niet op als er Oekrainers zitten of mensen uit de Phillipijnen via een uitzendbureau in Estland. Het jeugdloon voor een 19-jarige buschauffeur is laag maar enorm voor een Ookraiener die in de Oekraiene voor tienduizend een mooi huisje aan een mooi stuwmeer kan kopen.
Waarom nemen die politieke partijen niet kandidaten die voor het minimumloon of vrijwillig willen werken? Waarom nemen de instellingen zoals ov-bedrijven, woningverhuurders, ziekenhuizen, onderwijsinstellingen, rechtbanken etc. niet mensen die voor een laag inkomen willen? Waarom beschermen ze elkaars hoge inkomens? Is dat dan niet morrupte vriendjespolitiek?
Al die mensen die op straat getrapt zijn en tot slavernij gedwongen worden, stemmen in Duitsland op een partij die als extreem rechts bestempeld wordt en in grote delen een absolute meerderheid gaat halen. Zo komen er nog meer problemen voor de mensen terwijl de zakkenvullers verder hun zakken vullen. Dat “extreem rechts” is namelijk nepoppositie waar de zakkenvullers stiekem blij mee zijn.
Ik vind het een interessant plan, maar ben wel benieuwd hoe er moet worden gehandeld bij een defecte trein van een ‘kleine’ vervoerder en er alleen NS treinen omheen rijden.
Deze treinen kunnen elkaar vaak niet wegslepen, en een eigen NS reizigers trein opofferen om een trein van de concurrent te helpen, is ook niet erg realistisch.
Wie gaat de economische schade hiervan betalen aan de andere vervoerders? Ook de reizigers die zijn gestrand, gaat zo een kleine vervoerder een vervangende busdienst regelen, of komt dit bij de NS te liggen, aangezien die (op dit moment) de meeste reizigers vervoert.
Kans van slagen, in belang van reizigers, nihil denk ik
Het wegslepen wordt volgens mij nu door ProRail gecoördineerd en zij zullen trekkracht regelen als dat nodig is, waarbij ook bij NS niet ieder treinstel zomaar door een ander treinstel kan worden gesleept. Er zal voldoende vermogen beschikbaar moeten zijn bij het trekkende voertuig, zeker bij hellingen.
Niet geschikte voertuigen die in de weg staan zullen opzij moeten worden genomen, maar daar heb je dan wel wissels voor nodig. Hulptreinen zullen vaak ook (overloop-)wissels nodig hebben om bij het gestrande treinstel te komen afhankelijk van de richting van waaruit zij komen.
ProRail heeft wegvoertuigen aangeschaft die ook op het spoor kunnen rijden en treinen kunnen slepen. Die worden dan op dichtbijzijnde overwegen of zgn. ‘inzetplaatsen’ op het spoor gezet.
Kortom; het is handiger als een machinist de eigen trein weer aan de praat krijgt.
Ik begrijp hoe het werkt, maar de impact van een gestrande NS trein, is dan aanzienlijk kleiner, dan als het bij een andere vervoerder zou gebeuren op een druk baanvak.
Als u bedoelt dat een gestrande NS-trein door een zelfde type NS-trein ook van de baan kan worden geduwd i.p.v. getrokken heeft u gelijk.
In alle andere gevallen denk ik dat het niet zoveel uitmaakt, een sprinter van NS zal niet zo snel een Virm van NS wegslepen.
Uw voorbeeld gaat wel helemaal op bij regionaal vervoer waar de treinstellen allemaal hetzelfde zijn. Daar loopt een volgend of tegemoetkomend treinstel tegen het gestrande treinstel aan en kan het geduwd dan wel getrokken worden afgevoerd.