Rover: Provincie moet investeren in spoor oost-Nederland

klok 23 aug 2019 13:24

Er is meer geld nodig voor het spoor in Gelderland en Overijssel. Dit stelt Reizigersvereniging Rover in een brief aan beide provincies. De provincies willen meer reizigers uit de auto lokken, maar toch wordt daar geen geld voor uitgetrokken.

Meer reizigers met de trein

Provincies Gelderland en Overijssel zijn de aanbestedingen van regionale spoorlijnen voor de komende 15 tot 20 jaar aan het voorbereiden. Het betreft regionaal spoor van Emmen tot aan Tiel en van Winterswijk tot aan Amersfoort. In de concept Nota van Uitgangspunten staat te lezen dat de provincies ernaar streven meer reizigers de auto voor de trein in te laten ruilen.

Geen euro extra

Rover is het eens met de ambitie, maar mist de financiën om die waar te maken. “Het is een grote ambitie, maar de provincies willen geen euro extra stoppen in het spoor”, stelt Rover-directeur Freek Bos. Het is zelfs zo, dat de provincies maatregelen van vervoerders vragen die geld kosten, maar geen reizigers opleveren. “Met name het duurzaam maken van de treinen, en een steward op iedere trein. De provincies erkennen zelf dat dit geen reizigers oplevert, maar wel geld kost.”

Maatregelen

De directeur van de reizigersvereniging heeft in een brief aan de provincies gevraagd om boter bij de vis te doen en budget vrij te maken voor de groeiambities. Met dat budget zou bijvoorbeeld een sneltrein Arnhem – Doetinchem gerealiseerd kunnen worden, of een kwartierdienst Zutphen – Oldenzaal. Bos: “Het belangrijkste is dat er geld beschikbaar komt om de ambities waar te maken.”

26 gedachten over “Rover: Provincie moet investeren in spoor oost-Nederland”

  1. Dennis schreef:

    “of een kwartierdienst Zutphen – Oldenzaal”

    Ik zie liever een sneltrein Enschede-Hengelo-Zutphen-Arnhem eigenlijk…

    1. JanN schreef:

      Aanvullend zou ik willen stellen om:
      – deels of geheel spoorverdubbeling te doen
      – elektrificatie op het traject Zutphen Hengelo te bwerkstelling zoals Zwolle Wierden

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Het waren slechts voorbeelden, zijn belangrijkste punt: er is extra geld nodig.

    2. Maarten schreef:

      Gezien de plannen van Prorail om kruisingsmogelijkheden in Markelo en Lochem op te breken zal dat never nooit meer gaan passen…

  2. Cole schreef:

    Elektrificatie Hengelo – Zutphen dus en dan meteen ook maar dubbelspoor.

    En dan dubbelspoor Wierden – Zwolle.

    1. JanN schreef:

      Je zou het goederenspoor kunnen helpen met dat voorstel door de noordelijke lijn Deventer-Almelo wat te ontlasten

    2. hanzeboog2012 schreef:

      @Cole:

      Zal me niet verbazen dat het spoor Hengelo – Zutphen een keer geëlektrificeerd wordt. Het zal een kosten en baten kwestie waardoor het net als Zwolle – Wierden/Kampen ook geëlektrificeerd wordt. Diesel wordt steeds duurder. En is slechter voor het milieu. Tegenwoordig een goed argument voor elektrificeren van dieselspoorlijnen.

      Dubbelspoor Zwolle – Wierden zal waarschijnlijk niet snel komen want Keolis heeft een concessie tot 2032. De voordelen van dubbelspoor tussen Wierden – Zwolle zal de tijdswinst zijn. Hoewel dat tegenstrijdig klinkt omdat de rechtstreekse route Hengelo – Deventer – Amersfoort – Amsterdam korter is.

      Maar de route tussen Zwolle – Lelystad – Amsterdam zal in de toekomst geschikt zijn voor hogere snelheden van 160 – 200 km p/u. Vanwege werkzaamheden tussen Naarden – Bussum rijdt de Berlijn inmiddels al 21 dagen om vanaf Deventer naar Amsterdam via Zwolle, Lelystad en Weesp. Vanaf Deventer rijdt het non stop in 77 minuten. Slechts 5 minuten langer dan via de rechtstreekse route waar gestopt op 3 tussenstations.

      Dat geeft al aan dat de route Enschede – Nijverdal – Zwolle – Almere – Amsterdam zoal sneller gaat worden dan de huidige route via Deventer en Amersfoort. Waardoor een IC(x) Amsterdam – Enschede/Berlijn via de OV SAAL en Hanzelijn kan rijden. En vervolgens via Zwolle – Wierden.

      De huidige route kan net als nu bediend worden door de IC Enschede – Schiphol en IC Enschede – Den Haag kan via de huidige route blijven rijden. Alleen maar een win – win situatie.

      1. Petrus schreef:

        In de toekomst met DB Talgo materieel IC van Berlijn Hbf-Den Haag Centraal via Deventer-Almere-Schiphol. Stop alleen Deventer, Zwolle, Amsterdam Zuid en Schiphol. Talgo trein is een trek-duw combinatie. In Den Haag Centraal is ruimte voor schoonmaak dichtbij voorbij viaduct Leiden-Den Haag HS. Voordeel voor Den Haag: regeringszetel, Internationaal Gerechtshof, Internationaal Strafhof, Corp Diplomatique.

      2. lezer schreef:

        En dan rijdt de IC-Berlijn op het laatste stuk voor Zwolle ook nog heel langzaam en staat hij op een gegeven moment helemaal stil! Dus, als de dienstregeling er op wordt aangepast is hij al sneller. En als hij 160 km/h mag rijden op de Flevolijn (is de lijn op gebouwd) en 200 km/h op de Hanzelijn (is de lijn op gebouwd) dan wordt hij nog sneller. Zeker omdat station Lelystad zonder grote beperkingen aan de snelheid gepasseerd wordt. In Weesp komen er in de toekomst sowieso meer passeersporen waardoor de snelheidsbeperkingen voor afbuigende Flevo-treinen hopelijk minder kunnen worden. En dan even nog ‘snellere wissels’ bij Almere Centrum zodat daar ook geen grote snelheidsbeperkingen zijn en klaar is Kees. Het grote punt is dat Almere en/of Lelystad geen stops moeten gaan afdwingen want dan schiet men er letterlijk niks meer mee op.

  3. Treinfan oosten schreef:

    Sneltrein Arnhem doerinchem en dan verder als sroptrein winterswijk.Dubbelspoor didam doetinchem.Passeerspoor Gaanderen of zelfs tot Terborg.

  4. Rudy schreef:

    Het is wel duidelijk wat moet gebeuren
    – dubbel spoor Deventer – Zwolle
    – een omleidingsboog in Deventer van Amersfoort naar Zwolle
    – dubbelspoor en elektrisch Apeldoorn – Zutphen –
    Hengelo
    – een omleidingsboog in Zutphen van Arnhem naar Apeldoorn
    – een omleidingsboog in Zwolle van Deventer naar Meppel
    – dubbel spoor en elektrisch Arnhem – Winterswijk
    – elektrisch Zutphen – Winterswijk – Borken – Ruhrgebiet
    – dubbel spoor een elektrisch herleggen Amersfoort – Rhenen – Nijmegen – Kleve
    – dubbel spoor en elektrisch Almelo – Coevorden – Emmen
    – dubbel spoor en elektrisch Nijmegen – Venlo
    – dubbelsporige brug bij Ravenstein
    – nieuw Coevorden – Hoogeveen
    – nieuw Emmen – Stadskanaal
    – dubbel spoor en elektrisch Tiel – Arnhem

    Kortom, het herstel van het HSM sneltreinnet
    Het aanleggen van een paar nuttige verbindingen
    Het aanleggen van verbindingsbogen om het net minder kwetsbaar te maken bij werkzaamheden en calamiteiten.
    En uiteraard alles elektrificeren.

    Dit is nodig om het erg Oost – West gerichte netwerk meer Noord – Zuid verbindingen te geven.
    Nagenoeg alle grond is al in handen van ProRail. Alleen de infrastructuur ontbreekt. Dus het kan vrij snel gerealiseerd worden als men het wil.

    Maar het wordt hand op de knip en half bakken oplossingen.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Mooi wensenlijstje, maar dat kost nogal wat.

    2. Rens schreef:

      Het meeste hiervan had al jaren gerealiseerd moeten zijn. Men heeft geen vooruitziende blik gehad! Lijnen zijn destijds opgebroken etc. En het mocht allemaal vooral niet teveel kosten. Het geld ging naar het asfalt.

    3. Dries Molenaar schreef:

      En was het HSMnet dubbelsporig en sucesvol?

      1. rudy schreef:

        Het HSM net was zeker succesvol; immers HSM en SS waren concurrenten. De HSM was krenterig en was bezig met gedeeltelijke spoorverdubbelingen. Een deel van het dubbelspoor is op last van de bezetter opgebroken. De oude HSM sneltreinverbindingen zijn kaarsrecht aangelegd en bedoeld voor hoge snelheden. Apeldoorn – Deventer Almelo is een omgebouwde locaalspoorweg en kronkelt daarom. Zeer bekende HSM verbindingen waren

        Amsterdam – Amersfoort – Zutphen – Winterswijk – Duitsland. In de beginjaren overvleugelde deze verbinding zelfs Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Duitsland. Waarschijnlijk lag de oorzaak in een betere ontsluiting van de Amsterdamse havens door de HSM.

        Amsterdam – Amersfoort – Kesteren – Nijmegen – Kleve – Duitsland was de tweede internationale HSM verbinding naar Duitsland. Dit is de kortste weg naar Köln. Na de tweede wereldoorlog moest het verkeer door het wegvallen van de brug bij Rhenen met kopmaken via Arnhem omgeleid worden. Deze situatie heeft voor een deel van de internationale treinen tot in de 70-er jaren voortgeduurd.

        Verder had de HSM de Twente verbinding Amsterdam – Amersfoort – Zutphen – Hengelo in handen

        Merk op dat in kilometers de HSM verbindingen korter zijn.

        In het begin van de NS tijd reden de sneltreinen naar Maastricht eens per uur om en om in een twee uurs dienst Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – Maastricht en Amsterdam – Amersfoort – Nijmegen – Venlo – Maastricht

        De verbinding met Rotterdam verliep nogal vreemd
        Rotterdam DP – Dordrecht – Geldermalsen – Nijmegen en verder

        Verder had de HSM Amsterdam – Hilversum – Utrecht Maliebaan – Geldermalsen met medegebruik Lunetten- Geldermalsen in handen. Nu is meteen duidelijk waarom Geldermalsen zo een groot kruisingsstation heeft.

  5. Johan schreef:

    Als ze voor hetzelfde budget een steward op elke trein moeten zetten, zal het aantal ritten nagenoeg door de helft moeten en jaag je reizigers de trein uit. Dan ga je terug naar de aflopende zaak van toen NS er nog reed.

    Merkwaardig genoeg is er zowel over de steward op elke trein als over het verduurzamen van de treinen niets te lezen in de bedoelde brief. Rover heeft het cryptisch over “uitgangspunten uit de nota van uitgangspunten” en maakt dat zelfs in haar eigen nieuwsbericht niet concreet.

  6. Lodewijk Entrop schreef:

    Wat mij betreft is Tiel – Elst de belangrijkste verbinding om aan te pakken. Als je die verbinding aanpakt en doorgaande verbindingen laat rijden (Arnhem Centraal-)Elst-Tiel-Geldermalsen-Gorinchem-Dordrecht.

    Daarmee kan je dat in een uurtje doen. Voor zowel Nijmegen als ‘s-Hertogenbosch kan je dan sneller in de regio Dordrecht/Rotterdam zijn en zelfs voor Arnhem is het naar Dordrecht en delen van Rotterdam sneller. Hiermee ontlast je voor een heel belangrijk deel de hoofdas Arnhem Centraal – Utrecht Centraal, en breng je bovendien een serieuze concurrent op de markt voor de A15.

    Tot slot profiteert ook de regionale omgeving van de spoorlijn ervan, aangezien de spoorlijn op dit moment weinig gebruikt wordt, maar met een stad als Tiel wel de potentie heeft.

    Als je dan van 4 van de uiteindelijke 8 intercity’s tussen ‘s-Hertogenbosch en Utrecht Centraal sneltreinen maakt die in Geldermalsen stoppen dan heb je weliswaar geen directe verbinding Tiel – Utrecht meer, maar door sneltreinen verkort je wel aanzienlijk de reistijd. Dit plan kost veel geld en ook investeringen tussen Geldermalsen en Gorinchem en tussen Houten en ‘s-Hertogenbosch, maar uiteindelijk heb je wel een serieuze corridor die echt een goede optie wordt voor oost-west verbindingen.

    1. Simon schreef:

      Leuk idee.
      Maar willen de mensen in die regio wel een concurrent voor de A15? Volgens mij was er in Elst nog niet zolang geleden sprake van het opbreken van het spoor om er een busbaan van te maken.
      Misschien is het handig hiertoe eerst een enquete onder de bevolking te houden. Dat is in de Drechtsteden bij de eerste ideeën voor een waterbus ook gedaan en dat vond ik zeer verstandig.

      1. Lodewijk Entrop schreef:

        Ik heb in een eerder topic uitgelegd waarom ik het daarmee oneens ben met een busbaan. Bussen doen er namelijk veel langer over en kost dus meer personeel om het te exploiteren.

        Bovendien is het kapitaalvernietiging. Doe er dan iets nuttigs mee, zoals het aanbieden van een doorgaande verbinding. Daarnaast benoem je hier enkel de lokale bevolking, terwijl het ook voor een grotere regio dan de directe omgeving winst kan opleveren. Mensen langs de spoorlijn tussen Arnhem Velperpoort en Arnhem Centraal willen ook geen verdubbeling van de spoorlijn, maar vaak genoeg zit ik daar in treinen richting Zutphen en die staan vaak te wachten omdat treinen uit Zevenaar vertraagd zijn.

        In elk geval zou ik het bijzonder slecht vinden wanneer de spoorlijn wordt opgebroken.

        1. Simon schreef:

          Mee eens, met die kapitaalvernietiging.
          Spoor is sneller weggehaald dan weer aangelegd. Ik heb het stukje opgezocht en daar staan inderdaad zinnige reacties in. https://www.treinreiziger.nl/wordt-spoorlijn-elst-tiel-geldermalsen-een-busbaan/
          De meeste mensen reizen niet graag met bussen. Ik ook niet.
          Je kunt soms nauwelijks op je stoel blijven zitten, vooral als je iets probeert te lezen. Een laptop gebruiken kun je wel vergeten.

      2. Frans schreef:

        Als je bij Tiel een aansluiting maakt van Betuwelijn naar betuwedoute dan heb je voor weinig een ic utrecht tiel nijmegen. Van zover ik weet zitten er op dat stuk Betuweroute geen beperkingen voor personenvw rvoer. En die 25 kilovolt treinen die komen er toch al.

        1. Frans schreef:

          Daarmee kun je de ic amsterdam arnhem nijmegen in Arnhem laten eindigen of doorsturen richting Zutphen of zevenaar

  7. Peter schreef:

    Is het ook niet een beetje overdreven om op elke trein een steward te zetten dat is toch helemaal niet nodig. Dat kost onnodig veel geld het zijn vaak lokale mensen die naar school of werk gaan. Snap je het niet kan je het toch ook aan een medereiziger vragen?

    1. Lodewijk Entrop schreef:

      Ik zou willen dat ik het met je eens kan zijn, maar helaas zijn er met name in de avonduren te vaak incidenten in de treinen. Er moet dus eerst wat gedaan worden aan de agressieve reizigers voordat je minder conducteurs nodig hebt.

      1. johan II schreef:

        Ben wel benieuwd naar cijfers van de Valleilijn, Amersfoort-Barneveld-Ede/W van Connexxion. Geen conducteurs, vliegende brigades van vaste ploeg controleurs (‘stewards’?) met bijna altijd een vrouw erbij. Best frequent, schat in 1 op de 15 ritten (steeds een slim deel van het traject, waardoor je kan spreken van ca 1 ‘conducteur’ per 25 machinisten). Verder natuurlijk camera’s in de trein.
        Heb de indruk dat er nauwelijks tot geen incidenten zijn, nauwelijks zwartrijders ook, ben wel benieuwd naar cijfers. Zijn die er? Hoewel biblebelt zijn het toch ook niet echt allemaal lieverdjes daar-o.

        Heb het sterke vermoeden dat NS dit niet zou kunnen. Alleen al door de ingebakken arrogantie van NS (met per definitie altijd slachtoffergedrag/krokodillentranen/mijnnaamishaas op de bagagedrager). Dat matcht niet met problemenmakers, die ruiken dat, zijn er allergisch voor en als de de kans krijgen is de vlam in de pan, alleen al voor de sport. (die arrogantie/verberg cultuur matcht trouwens ook niet met de meeste andere reizigers en ook niet met goed personeel, die lijden er nog het meeste onder).
        De NS-cultuur draai je echt niet zo maar om, willen ze ook niet, beter om voor conducteurloos reizen nieuwe vervoerders te gebruiken. Dan kan het waarschijnlijk een slimme oplossing zijn, voor méér treinen.

        Hulde trouwens voor die Connexxion ‘stewards’ op de Valleilijn: bescheiden, heus geen super-communicatieve talenten maar toch krachtig!

  8. Laurens Smid schreef:

    De spoorlijn Nijmegen -Kleve die komt er niet omdat de provincie Gelderland dat niet ziet zitten en de gemeente Groesbeek die wil ook geen trein binnen zijn gemeenten zolang de provincie als de gemeente Groesbeek geen een trein dienst willen dan komt die trein verbinding er niet.
    De provincie zet in op bussen naar Kleve i.p.v. een trein verbinding.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.