Rover roept Tweede Kamer op geld uit te trekken voor treinkaartjes
16 jul 2025 17:09
Reizigersvereniging Rover vreest voor groeiende vervoersarmoede door de nieuwe prijsstijging van treinkaartjes en roept de Tweede Kamer op geld uit te trekken om dit te voorkomen. Kaartjes van NS stijgen in 2026 tussen de 6 en 9 procent in prijs, zo werd woensdag bekend.
Aanvankelijk werd een prijsstijging van 12 procent verwacht, maar de NS voert verschillende besparingen door waardoor de stijging tot maximaal 9 procent wordt beperkt. Rover meldt dat ook die prijsstijging niet te verantwoorden is. “De rek is eruit”, zegt Rover-directeur Freek Bos. “Duurdere kaartjes betekenen weer een stap naar minder reizigers voor het hele openbaar vervoer.”
Geen bijdrage van Rijk
Het steekt Rover dat het Rijk ditmaal geen bijdrage levert om de prijs van treinkaartjes beperkt te houden. Afgelopen jaren maakte het ministerie wel geld vrij om een prijsverhoging van NS-kaartjes te voorkomen of te beperken. De reizigersvereniging roept de Tweede Kamer op om toch geld uit te trekken voor de treinkaartjes.
De Tweede Kamer heeft het afgelopen jaar al meerdere keren laten blijken de treinkaartjes te duur te vinden. Maar afgelopen voorjaar lieten de coalitiepartijen het na om geld uit te trekken om de prijsstijging te voorkomen. Nu het kabinet is gevallen en na het zomerreces de campagnes beginnen voor nieuwe verkiezingen, kunnen de verhoudingen anders liggen.
Prijs trein stijgt harder dan auto
Volgens Rover zijn treinreizen in Nederland de laatste jaren veel harder in prijs gestegen dan autoritten. “Dat is de verkeerde richting,” aldus Bos. “We lopen zo het risico op groeiende vervoersarmoede, terwijl het OV juist een basisvoorziening zou moeten zijn. We moeten juist mensen terugwinnen voor de trein.”
Ook ander ov wellicht duurder
Ook het overige openbaar vervoer dreigt duurder te worden door bezuinigingen van het Rijk. Ook daar voert Rover actie tegen. De Tweede Kamer riep onlangs in een motie het kabinet op om die bezuinigingen te schrappen. Maar staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer liet al weten daar weinig mogelijkheden voor te zien.
In 2024 en 2025 miljoenensteun van Rijk
In 2024 trok het Rijk 120 miljoen euro uit om de prijsstijging van treinkaartjes in zijn geheel te voorkomen. Dit jaar trok het Rijk 42 miljoen uit om de prijsstijging te beperken tot 6 procent. Dit waren eenmalige bijdragen, bovenop de jaarlijkse bijdragen die de NS krijgt voor het rijden van treinen over het hoofdspoornet.
Hoeveel krijgt NS van het Rijk?
In de concessie van het hoofdspoornet is afgesproken dat NS jaarlijks een vaste bijdrage krijgt van in totaal 13 miljoen euro. Daarvan is 5,5 miljoen euro concessiesubsidie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en 7,5 miljoen euro is voor het beheer van het landelijke reisinformatiesysteem. NS krijgt daarbij nog 4,5 miljoen euro extra voor het verbeteren van de bereikbaarheid in de provincie Zeeland.
(c) Treinreiziger.nl
Eind oktober weten we meer.
Neem maar dat er geen nieuw kabinet is voor april/mei. Dus dat heeft niets te maken met een verhoging op 1 januari.
Daarnaast zal extra geld onmiddellijk geclaimd worden door personeel en vakbonden door weer nieuwe eisen te stellen.
Zelfs met een record formatie en we al op 1 november 2025 een nieuw kabinet hebben is het al te laat om de aangerichte schade (prijsverhogingen) terug te draaien.
Rover kan beter de vakbonden eindelijk eens tot de orde roepen.
Als er minder reizigers komen door de tariefsverhoging en zij nog meer verlies gaan lijden in 2026. Kan de NS failliet gaan of pompt het rijk gewoon geld naar de NS?
NS failliet??? Dat zou een nationale feestdag worden. Dan komt er eindelijk ruimte voor echte oplossingen, zoals het overhevelen van alle lijnen naar de provincie / vervoersregio’s en deze dan aanbesteden. Heb sterk het idee dat de meeste provincies meer hart voor OV hebben dan Den Haag. Ook dan zal dan al het vm NS personeel moeten solliciteren bij de nieuwe vervoerders tegen slechtere CAO’s. Dit gaat echt een boel oplossen. En de NS is wat mij betreft niet too big too fail. Nog beter zou zijn om een failliet NS voor te zijn en nu de lijnen al over te hevelen aan de provincies / vervoersautoriteiten. Dit spaart in elk geval een flinke chaos uit.
En is dat overhevelen ook in het belang van reizigers? Vaker overstappen, vaker uit- en inchecken, minder rechten bij geld terug bij vertraging omdat de reis over meerdere vervoerders uitgesmeerd wordt. En veel partijen zijn er niet die groot genoeg zijn om het HRN in zijn geheel over te nemen, dus opknippen zal het wel worden, en dat is echt niet beter voor de reiziger.
Allemaal leuk maar het kan zo niet verder gaan met de totaal uit de hand lopende personeelskosten bij NS. Er is met personeel en vakbonden geen enkel redelijk gesprek meer mogelijk.
De beste optie lijkt me om de concessie open te breken, NS alleen nog de intercitytreinen te laten rijden en de sprinters aan te besteden.
Je moet wel erg schurfterig zijn om te willen vieren dat duizenden mensen er flink op achteruit gaan. Zeker in tijden waarin velen het financieel toch al erg lastig hebben. Maar misschien kunnen ze jou ook losknippen van je huidige baan en je onder veel slechtere voorwaarden weer aannemen, kijken of je het dan ook nog zo leuk vind.
Ik heb die puinhoop niet gemaakt… Ik zie langzamerhand geen oplossing meer met de NS en ook niet met de houding van de bonden, die een behoorlijk NS bod in de moeilijke tijd van de NS afwijzen. VVMC en FNV dreigen weer opnieuw met stakingen. Reizigers, die afhankelijk zijn van het OV zijn dit soort chantage meer dan zat. Dito met weer de zoveelste forse prijsverhoging.
Verder zou alle checkpalen naar Translink kunnen, waardoor het omchecken ook tot de verledentijd hoort. Dito met landelijke spoor arrangementen, zoals dalvoordeel, weekendvrij, …..
Doel van mij is beter en betaalbaarder OV en van Den Haag en de NS hoef je het niet meer te verwachten. Wat mij betreft moeten er nu zaken opgelost worden en zachte heelmeesters maken stinkende wonden.
Aan de hoeveelheid gescoorde minnetjes kan je zien @Baardstaart dat hier veel NS-personeel op dit forum aanwezig is. Ik kan het aanwezige personeel mededelen dat ik als reiziger inmiddels vooral de conducteurs spuugzat ben. Ik woon op een station met poortjes en ben de laatste tijd hier toch welk speciaal op gaan letten. Elke keer dat ik uitcheck hoor ik minimaal één maar vaak meerdere keren dat er iemand meeloopt en ook vaak dat de poortjes worden opengetrapt. Dat is voor mij als betalende reiziger inmiddels een teken aan de wand dat NS de controle functie niet wenst te verbeteren. De individuele conducteurs dienen gewoon een wekelijkse norm te krijgen waar ze aan moeten voldoen. Het hangen in de 1e klas moet nu echt een keer over zijn. Ook hier zijn de bonden overigens weer de hoofdschuldige want die hebben bedongen dat de conducteur zelf mag bepalen of hij wel of niet controleert. Het is volstrekt belachelijk dat de belangrijkste taak van de conducteur zo is ingeregeld. Indien de bonden niet mee willen gaan met deze verandering dient wat mij betreft de conducteur versneld te worden uitgefaseerd en vervangen te worden door “vliegende controles”. NS is nu totaal niet opbrengstgericht bezig en om zo’n bedrijf maar subsidie te blijven verstrekken is zeer onverstandig. Ik ben het dan ook niet eens met meneer Bos.
Of hier veel NS-personeel zit weet ik niet, ik ken ze in elk geval niet want behoudens mezelf heb ik niemand ooit over dit platform horen spreken. Misschien vind men de reactie van Baardstaart over het vieren dat personeel naar een slechtere CAO moet gewoon ronduit belachelijk. Het zijn wel mensen waar je over praat, Baardstaart lijkt dat te zijn vergeten.
Dat gezegd hebbende ben ik het volledig met je eens dat meten op de man ingevoerd dient te worden. Rotte appels, met weinig tot geen controlemomenten achter hun naam, mogen wat mij betreft wieberen. Voor alleen het vertrekproces of het zo nu en dan een omroep plaatsen heb ik als machinist geen collega nodig op de trein. Om van de wanprestaties van een aantal echter het hele personeelsbestand te willen straffen, opnieuw getuige het bericht van Baardstaart maar ook van diverse andere vaste reaguurders, gaat gewoon veel te ver.
Zolang het rijdend personeel zelf blijkbaar niet in staat is onderling af te stemmen wat de minimale inhoud van het vak zou moeten zijn, waardoor het vak van conducteur inmiddels optimaal is afgestemd op de rotte appels, denk ik niet dat mensen medelijden moeten hebben met het feit dat het vak van conducteur gaat verdwijnen. Het rijdend personeel verpest het uiteindelijk voor zichzelf.
Meten op de man is niet iets wat rijdend personeel onderling af kan stemmen. Ik heb geen inzicht in wat een ander doet, zeker niet als ik voorin zit en aan het rijden ben. Het is aan de werkgever hier een plan voor uit te werken en dat voor te leggen aan de OR. Alle collega’s die ik ooit heb gesproken over meten op de man vinden het een goed idee, dus of het zou worden tegengewerkt vanuit bijvoorbeeld de vakbond durf ik te betwijfelen.
De vakbeweging is niet uitsluitend bedoeld om de boel plat te leggen zodra mensen ‘het niet langer pikken’. Het is juist het instituut waar je als werknemers kunt vaststellen hoe je je vak toekomstbestendig kunt maken. Je moet de verantwoordelijkheid hiervoor juist niet neerleggen bij de werkgever, want die heeft ook wel in de gaten dat het conducteursbestand een loden last is. Maar zodra conducteurs hun bonden zover krijgen om om kwantitatieve prestatienormen te verzoeken bij de werkgever, zul je zien dat ze er binnen no-time zijn.
Ben ik met je eens hoor, maar in alle realiteit is het natuurlijk wensdenken dat een groep werknemers vrijwillig hun verworven ‘vrijheden’ in gaat leveren ten behoeve van prestatienormen.
Op de NS Community was de weinig uitvoerende conducteur een steeds terugkerend topic. Dat NaS hier al jarenlang niets mee doet is een teken van een falende organisatie.
Geen idee waarom de NS daar weinig mee lijkt te doen. Wellicht hoort het bij een plan om sowieso meer van de conducteur af te komen: laat er maar veel geklaagd worden over de slechte prestaties van een aantal, zodat je uiteindelijk het publiek meehebt als de baan eenmaal op de tocht komt te staan. Maargoed dat is slechts speculatie.
Ben blij dat je reageert en hiermee kan ik me ook verdedigen. Als kijkt naar de stakingen van de NS medewerkers en de FNV en VVMC een naar de omstandigheden van de NS een behoorlijk (eigenlijk een te royaal bod) bod zo afwijzen en weer dreigen met stakingen vind ik echt niet kunnen en als de bonden zo onwillend zijn om tot enig compromis te komen denk ik dat een hardere aanpak op zijn plaats is. Als het slecht gaat met het bedrijf waar je werkt lijkt me het aanpassen van de looneisen aan de gegeven situatie een verstandig iets om de werkgelegenheid behouden of een failiisement te voorkomen. Uiteindelijk is dit ook in het belang van het personeel als een bedrijf de gelegenheid krijgt om de crisis te overleven. Vakbonden dienen ook hun maatschappelijke verantwoordelijkheid te nemen en niet te overvragen en zeker niet keer op keer maatschappelijke dienstverlening zo keer op keer plat te leggen.
Dat de bonden keer op keer de reizigers zo duperen, terwijl ze hiermee het faillisement van de NS zo in de hand werken vind ik het belonen van de bonden en hun leden volkomen misplaatst. Ook leidt het klakkeloos steeds verhogen van de tarieven terwijl de dienstverlening onder de maat blijft zorgt ervoor dat het OV als een kaartenhuis inelkaar zakt. Overigens is hier niet alleen de NS verantwoordelijk voor, maar ook autominded politiek Den Haag.Het niet kunnen wegwerken van 300 miljoen bezuinigingen op zo een cruciaal moment voor het OV zie ik als een teken van pure onwil.
Vanuit het standpunt van de niet keuze reiziger is het terecht dat de reiziger kwaad is omtrent het pro-auto beleid van de politiek als het gedrag van de bonden en de stroperige bureaucratie binnen de NS. Dit heeft mijn reactie zo gemaakt. Verder heeft de NS een betere CAO dan de regiovervoerders, zoals Arriva, Keolis, … Als er niets geregeld is, zoals @Annemiek het ergens beschreef betekent dit dat het personeel elders moet gaan solliciteren onder slechtere omstandigheden. Maar omdat er afspraken zijn omtrent het overnemen van personeel door nieuwe vervoerders, zijn weliswaar de lonen gegarandeerd maar zal het werk op de werkvloer wel minder aangekleed zijn dan bij de NS.
Als reiziger vind ik de dienstverlening van de geliberaliseerde regiovervoerders doorgaans stukken beter vind dan de NS, denk ik dat het aanbesteden van het OV zowel een win win is voor de kosten als de kwaliteit van de service voor de reiziger. Daarom ben ik voor het overhevelen van sprinterlijnen naar de provincie en deze aan te besteden. Blauwnet in Overijssel leert me dat verschillende vervoerders prima kunnen samenwerken onder een Chippaal, terwijl dat Zutphen duidelijk een voorbeeld is hoe samenwerkende provincies onder RRReis er nog steeds een chippalen puinhoop is, terwijl er sprake is van 3 soorten chippalen en 2 vervoerders NS en Arriva. Zelf vind ik dat de chippalen beheert moeten worden door Translink.
Houd toch op met die onzin dat het NS personeel er steeds op achteruit gaat. Nergens zijn de loonstijgingen al jarenlang zo hoog als bij NS. Daarnaast zijn de secundaire arbeidsvoorwaarden ronduit absurd.
Onzin, heb je de reactie van Baardstaart gelezen waar ik op reageer? Wel even bij de les blijven Lamote, ook al past het niet in je straatje.
Er gaan inderdaad duizenden mensen financiële schade krijgen door de prijsverhoging van de treinkaartjes. En dat doordat personeel van een bedrijf dat hopeloos inefficiënt werkt en het personeel in een soort vrijstaat laat voortleven, geen genoegen wil nemen met het kale feit dat de ruif bij de NS leeg is en op deze manier nooit meer gevuld gaat worden. Zelden mensen zo opzichtig hun eigen graf zien graven.
Als de mensen door de duurdere treinkaartjes financiële schade gaan krijgen, krijgen ze dat dan ook door de huur die elk jaar stijgt? De boodschappen die iedere maand duurder worden? De benzine? De zorgverzekering? Het sportabonnement? Het terrasje? De stroom? De koopwoningen die onbetaalbaar zijn geworden? De huurwoningen waar een half maandloon aan opgaat? Het netflix abonnement? Pakje sigaretten? Het eigen risico wat voor de zoveelste keer omhoog gaat?
Grappig dat de meeste bedrijven en instanties met weinig tot geen weerstand en om ieder denkbaar excuus constant hun prijzen mogen verhogen, maar zodra de NS dat doet is de wereld opeens te klein.
9% is wel “wat” meer dan alleen een inflatiecorrectie. Ik denk dat het probleem in de hoogte zit, niet in een stijging an sich.
Als je denkt dat al die prijsverhogingen zonder weerstand worden geaccepteerd, dan leef je blijkbaar onder een steen. De wens van het NS-personeel om de inflatie gecompenseerd te willen zien, vloeit daar immers rechtstreeks uit voort.
Het zijn juist de prijsverhogingen bij het spoor die de mensen niets interesseren. Het gros van de mensen maakt er immers zo goed als nooit gebruik van en die maken alleen de mental note dat het nog steeds te duur is. Een forens die rondom de coronapandemie besloten heeft voortaan met de auto te gaan, zal het slechts zien als een bevestiging van een goede keuze.
Er bestaan regelingen voor wat er moet gebeuren met personeel en materieel als NS of een andere vervoerder zich (al dan niet gedwongen) opheft. In principe gaat personeel en materieel gewoon mee naar de opvolger. Personeel heeft recht op ‘overgang van onderneming’ en voor het materieel bestaat de ‘redelijke regeling’.
Waar mogelijk zal de nieuwe vervoerder pogen personeel veel efficiënter in te zetten. Passagieren voor machinisten zal dan zo snel als mogelijk tot het verleden behoren. Voor conducteurs vallen er hardere klappen te verwachten. Een nieuwe vervoerder zal er alles aan doen hen niet onder de bestaande voorwaarden over te hoeven nemen. Dat zal betekenen dat het vak van conducteur verdwijnt en daarvoor een andere functie zal worden gecreëerd, die (naar het zich laat aanzien) meer lijkt op de rol die rijdend controlepersoneel bij Arriva heeft. Het risico voor het personeel dat dat betreft zal liggen tussen ontslag door boventalligheid of het aanvaarden van een functie onder andere/slechtere voorwaarden bij de nieuwe vervoerder.
Alleen gaat het NS personeel met alle egards over naar de nieuwe vervoerder, minder mag niet van de wet. Daarna zal de loonontwikkeling van een NS’er tot stilstand komen totdat deze gelijk is met het andere personeel.
Wil de nieuwe vervoerder een kleiner bestand dan is die nieuwe vervoerder verantwoordelijk voor een goed sociaalplan.
Leuk is wel, stel dat het land opgeknipt wordt en de NS wint een onderdeel, dan mag het personeel ook kiezen om bij de NS te blijven. Dan wordt de NS echt een kind met een waterhoofd. Dus vind de afvloeiing via de NS plaats. Ga je dan bij een andere vervoerder werken heb je geen rechten meer en wordt je gebonden aan de nieuwe CAO.
Ook als NS de concessie HRN vanaf 2033 wederom onderhands zou krijgen toegeschoven (wat niet gaat gebeuren), is het nog maar de vraag of het bedrijf dat haalt. Als de huidige trend doorzet, zal NS binnen afzienbare tijd geld moeten lenen om de lonen te kunnen betalen. Dat is, voor een bedrijf waar de loonkosten zo zwaar wegen op de begroting, het begin van het absolute einde. Om te redden wat er te redden valt, zal het Rijk de boel dan tijdelijk overnemen en dat gaat overheidsgeld kosten. Maar dat is wel noodzakelijk voor het behoud van openbaar vervoer. Vervolgens zal de concessie opnieuw worden aanbesteed. De beste kans die NS dan heeft, is inderdaad middels een doorstart na een faillissement.
Ik schat dat NS uiterlijk 2026 of 2027 door zijn eigen vermogen heen is en er dan een acuut cashflow probleem ontstaat, gevolgd door het openbreken van het exploitatiecontract en een sanering. Ik denk dat het geduld van de politiek met NS langzamerhand ook op is.
Volgens mij kunnen ze nog net iets langer door voordat het eigen vermogen op is, omdat er nog wel wat met geld kan worden geschoven. Maar als het zover is, stapelen de onoverkomelijke problemen zich direct op.
Ik denk dat NS gratis OV of een NL-ticket als oplossing voor zichzelf ziet. Zodra de overheid daar intrapt, betekent dat direct een nieuwe blanco cheque voor NS. Dan kost het immers weer allemaal gewoon zoveel als het kost. Middels normale exploitatie is NS in elk geval ten dode opgeschreven.
Een deel van het eigen vermogen zit in zaken als vastgoed en andere bezittingen die je niet voor de cashflow kunt gebruiken. Cashflow problemen zullen wat eerder komen.
Zolang auto rijden nog geld oplevert en het OV alleen veel geld kost en de VVD in een regering blijft zitten gaat er al helemaal niets ten goede van de OV reiziger gebeuren. Zelfs de meest groene kabinet ooit was ook de meest autominded en anti-OV kabinet ooit. Reizigers belangen organisaties staan erbij en kijken erna. Reizigers belangen organisaties kunnen zich inmiddels beter gaan richten op het bestrijden van vervoersarmoede om misschien daar nog iets te kunnen te betekenen. Bijv. lobbien voor lage tarief regiotaxi beschikbaar te stellen aan rijbewijslozen en wellicht te gaan ondernemen in een bus (coach) dienst tussen grote steden.
We zullen moeten gaan accepteren dat Nederland nog meer asfalt en parkeergarages nodig heeft en het OV een niet zo een trage, maar stille dood gaat sterven. Het is voor ons als rijbewijslozen nu wachten tot een goed werkende full self drive komt.
Kijk als jij je erbij neer wilt leggen dat nederland net als de vs een groot asfaltpretpark wordt, dan mag dat van mij. Maar ik leg me daar nog niet boj neer, en de meeste gemeentebesturen ook niet.
Ik zie geen oplossing meer en ik heb eerder ook al aangegeven dat het doordrukken van deze bezuiniging voor mij het moment is om te zeggen dat het OV niet meer te redden is en investeren in asfalt een beter idee is. Ik zie en al helemaal geen ommekeer meer. Het kabinet heeft zojuist het OV de genadeklap gegeven.
Het door laten gaan van 300 miljoen bezuiniging is mijninziens een teken van pure onwil en maakt voor mij alleen duidelijk dat beter OV door de landelijke politiek alleen door de mond beleden wordt.
Voor de verkiezingsuitslagen op 29 okt bekend zijn, zijn de maatregelen definitief en ik zie de komende kabinetten niet het OV 10% ten opzichte van de inflatie berekening omlaag brengen, de bonden in het gareel krijgen en het OV weer betrouwbaar en ook betaalbaar maken. Ondertussen wordt komende jaren mensen steeds meer de trein en bus uitgepest.
En ik zou voor de zekerheid nog prinsjesdag afwachten maar daarna meegaan met de stroom en als lagere overheden maar investeren in meer asfalt en garages ipv in nieuw OV. Immers steeds meer reizigers gaan het OV de rug toekeren.
De landelijke politiek heeft gesproken en de resultaten waren niet zo fraai.
Ja ov gaat zware tijden tegemoet, maar zulke dingen gaan in golven, het is een kwestie van tijd voordat iedereen zich weer te veel aan de extra files gaat ergeren.
Plus rutte heeft veel in auto’s geinvesteerd, dit kabinet niks, dus het is een kwestie van tijd voordat alle wegen weer dichtslibben.
Plus veel steden mikken nog wel op veel ov, en dat is het belangrijkste/het moeilijkst terug te draaien.
Daarbij komt dat nieuw asfalt al snel tegen stikstof begrenzingen aan. Met de trein of bus is dat wat minder snel en daar zit dus nog ruimte.
Je legt je er nog niet bij neer maar dat komt wel.
Zolang gemeentes wel op meer ov mikken, gaat dat niet gebeuren.
Plus met dank aan Yesilgöz haar pogingen om een mini wilders te worden, zijn de dagen van de vroem vroem partij ook genummerd.
Vrijwel alle gemeenten zijn voortdurend platzak. Die hebben dus weinig in de melk te brokkelen.
Hoogste tijd om de btw op treinkaartjes af te schaffen, die zit ook niet op vliegtickets.
De ns moet al belasting betalen over hun stroomgebruik (die dit jaar omhoog is gegaan) in tegenstelling tot vliegtuigen die dat noet hoeven over kerosine.
Over welke bedragen hebben we het hier? Hoeveel belasting betaalt NS over het stroomgebruik?
Ns is een grootgebruiker, dus ze zitten op 3.2 cent per kilowatuur.
Ns gebruikt 1,2 terrawatuur per jaar.
1 terrawatuur is 1 miljard kilowatuur.
Dus dat is 38 miljoen euro elk jaar dat ze aan energiebelasting kwijt zijn.
Ter veegelijking, vorig jaar was het tarief 1.8 cent per kilowatuur.
Uhm, kijk nog eens naar die staffel. Je zit er een factor tien naast namelijk.
NS concurreert niet met het vliegtuig maar met auto, fiets, etc.
Bij uitzondering een terechte reactie.
Hoezo minnetje?
In het bericht staat niet dat de NS in 2024 een bedrag van 533 miljoen euro aan ProRail betaalde om over het spoor te mogen rijden. Dat bedrag is fors verhoogd. ProRail is een overheidsinstantie, men zou ook die bijdrage kunnen verlagen of prestatieafhankelijk kunnen maken in relatie tot de vele storingen waar ProRail de NS mee opzadelt.
Ik vind het best logisch dat voor gebruik van de infra wordt betaald maar dan mag er ook wel een bepaalde kwaliteit tegenover staan. Het is immers wel de NS die door de reizigers wordt aangekeken op het uitvallen van treinen door draadbreuken, seinstoringen, tunneldefecten, spoorbreuken, etc. etc. etc. etc.
Ofwel, niet meer subsidie maar een meer realistische gebruiksvergoeding
Beide zijn bedrijven waarbij de aandelen voor 100% in handen zijn van de staat. Ook met Prorail gaat het op zijn zachts gezegd niet goed. Dus ja het is verplaatsing van het probleem niet het oplossen daarvan.
De vervoerders betalen maar een heel beperkt deel van de totale kosten van ProRail, de rest betaalt de belastingbetaler. Als je dat bedrag verlaagt ga je in feite gewoon de vervoerders extra subsidiëren.
Het onderliggende probleem (de veel te hoge personeelskosten en inefficiëncy bij NS) ga je daarmee weer niet aanpakken.
De informatie die je levert is onzorgvuldig. De 533 miljoen is inclusief de concessievergoeding. Die concessievergoeding bedroeg in 2024 ruim 86 miljoen. In 2025 is de concessievergoeding niet all;een geschrapt, maar zelfs omgekeerd naar een bijdrage van ruim 13 miljoen. Je stelt ‘men zou ook die bijdrage kunnen verlagen’, maar daarin ben je dus al op je wenken bediend. De begroting van Prorail, voor het beheer van het spoor, bedraagt ongeveer 2 miljard. Gebruikers als NS en Arriva dragen daaraan ongeveer 20% bij. Het gros ervan wordt betaald uit het Mobiliteitsfonds, dus door de belastingbetaler.
De belastingbetaler betaalt meer dan de helft van de AOW-uitgaven voor 2025.
Het is gewoon rondpompen van geld.
Het wordt tijd dat over de AOW belasting wordt betaald.
AOW- ers leven dankzij betere gezondheidszorg langer, defensie, politie, ouderenzorg kost nu eenmaal wat en is in NL goed en dat moet alleen beter worden of minimaal hetzelfde blijven.
Belasting over AOW is 19%, bij aanvullend pensioen kan het percentage oplopen. Dacht je nou werkelijk dat de fiscus de ouderen met rust laat?? Premie AOW wordt uiteraard niet betaald door ouderen, dat zou vreemd rondpompen van geld zijn.
Het lijkt me goed dat alle vervoerders reële gebruiksvergoedingen betalen aan het spoor, en dat stimulans voor extra OV via de concessievergoeding wordt berekend. ProRail moet er wat aan kunnen verdienen als zij hun klanten, de vervoerders, op het spoor laten rijden. Ook moet er op ingehouden worden als de service onvoldoende is. Vervoerders zouden vervolgens moeten worden afgerekend op de gevolgen die zij vervolgens veroorzaken bij hun klanten, de reizigers. Dat is een model waarbij iedereen meer verdient als hij beter zijn best doet.
Lees net in de Telegraaf dat de EU Nederland voor de rechter sleept ivm de concessie verlening in 2023. Wordt gesproken van een miljarden claim. Zal ongetwijfeld hier wel een artikel aan gewijd worden.
Het rijk moet de NS blijven steunen. Alle andere vervoerders meteen opdoeken die maken de dienst hier in Nederland voortaan uit. Ze gaan procederen tegen de NS bij de Europese commissie on hun op het hoofdnet te laten rijden.
Ook mogen ze bij de directie van de NS een grote bezem doorjagen want zij deugen ook niet als het gaat over de financieen.
Kunt u deze wartaal wat nader toelichten? Het Rijk zou vervoerders kunnen opdoeken?