Stiptheid DB in 2024 historisch laag – bijna 40 procent langeafstandstreinen te laat
04 jan 2025 9:00
De Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn (DB) heeft in decennia niet zoveel vertragingen gehad als in 2024. Slechts 62,5 procent van de ICE’s en intercity’s arriveerde op tijd op de bestemming, zo bleek uit de stiptheidscijfers die vrijdag bekend werden gemaakt.
In Duitsland wordt een trein op tijd beschouwd als deze minder dan zes minuten te laat is. Geannuleerde treinen tellen niet mee in de statistieken. Een woordvoerder van DB zei tegen het Duitse persbureau dpa dat 80 procent van alle vertragingen in 2024 kan worden toegeschreven aan de ’verouderde, storingsgevoelige en overbelaste infrastructuur’ van Duitsland.
Niet alleen DB heeft last van de problemen op het Duitse spoor. Alle vervoerders worden erdoor getroffen. De nachttreinen van ÖBB en NS International tussen Nederland en Wenen/Innsbruck en Zürich lopen geregeld grotere vertragingen op in Duitsland, evenals de treinen van European Sleeper. Flixtrain, dat in Duitsland alleen lange trajecten rijdt, doet het doorgaans qua punctualiteit nog slechter dan DB, al zijn de cijfers van Flixtrain voor 2024 nog niet bekend.
Nationaal schandaal
De aanhoudende vertragingen op het spoor zijn de laatste jaren een soort nationaal schandaal geworden in Duitsland, een land dat ooit trots was op zijn stiptheid en betrouwbare techniek van hoge kwaliteit. DB dringt er bij de Duitse regering op aan om massaal te investeren in het spoorwegnet van het land. De problemen zouden voor een groot deel zijn ontstaan door een gebrek aan onderhoud en investeringen in de afgelopen decennia.
Dpa vergeleek de punctualiteitscijfers van DB vanaf 2003, waaruit bleek dat DB het in 2024 het slechtst deed in die hele periode. Gegevens over de stiptheid van vóór 2002 waren niet onmiddellijk beschikbaar.
Regionale treinen vaker op tijd
De Duitse regionale treinen reden vorig jaar vaker op tijd, al was hier ook sprake van een verslechtering ten opzichte van een jaar eerder. In 2024 arriveerde 90,3 procent van de regionale treinen binnen zes minuten van de geplande aankomsttijd. Dat komt neer op een kleine daling ten opzichte van de score van 91,0 procent in 2023.
De vele vertragingen van langeafstandstreinen zorgen niet alleen voor veel ergernis bij reizigers, maar kosten DB ook aanzienlijke bedragen. Topman Richard Lutz van de spoorvervoerder vertelde onlangs aan de krant Tagesspiegel dat de compensatiebetalingen aan passagiers voor ernstig vertraagde treinen in 2024 in de honderden miljoenen euro’s liepen.
Stiptheid eind 2027 naar 75 tot 80 procent
Intussen wordt er in Duitsland wel op veel plekken aan het spoor gewerkt. DB hoopt dat zijn langeafstandstreinen komende jaren vaker op tijd zullen rijden. “DB wil de stiptheid van ICE- en IC-treinen tegen eind 2027 verhogen naar 75 tot 80 procent”, heeft de woordvoerder laten weten.
(c) Treinreiziger.nl / ANP
In Duitsland rijden allerlei treinen op bepaalde spoortrajecten. ICE, EC/IC, IR, stoptreinen en goederentreinen.
Dat was eerder geen probleem in Duitsland. Maar waarschijnlijk was de frequentie voor de afbraak van de Muur en hereniging van Oost Duitsland aanzienlijk lager. Voeg daar de bezuinigingen toe.
Weet niet hoeveel inhaal – en passeer spoorlijnen er in Duitsland zijn. Maar zal me niet verbazen dat daar behoorlijk op bezuinigd is.
In ieder geval zullen ze in Duitsland een inhaalslag moeten maken om de prestaties te verbeteren. Die paar keer dat ik kortgeleden met de trein in Duitsland reed waren er forse vertragingen.
Nou ja er zijn 3 hoofdredenen:
-de frequentie van verkeer is enorm gestegen sinds de val van de muur. En dan vooral oost west (goederen) verbingingen. Een groot deel het goederenverkeer van west naar oost europa gaat over duits spoor.
-duitsland dacht snel oost duitsland op te kunnen lappen en heeft allemaal onderhoud in west duitsland uitgesteld om dat geld in oost duitse infrastructuur te steken. Het oost duitsland snel op kunnen knappen viel tegen, en nu moeten Duitsland een extra dure en extra veel overlast gevende inhaalslag maken.
– de autolobby, Duitsland steekt simpelweg veel meer geld in autowegen dan in spoorwegen in verhouding tot andere landen, en dat is te zien.
Om een voorbeeld te noemen, vorig jaar kreeg de duitse overheid de behroting niet rond. Dus werdt besloten om alle spoorinvesteringen te halveren en geen cent te bezuinigen op investeringen in wegen.
Ook nu de auto industrie het slecht doet wil de duitse overheid deze met miljardensubsidies kunstmatig in stand houden, wat historisch gezien maar tijdelijk gaat werken. Ipv de duitse industrie te moderniseren en de duitsche chemische industrie te redden (deze doet het stukken beter, alleen ze hebben last van hoge stroomprijzen, maar dat is structureler op te lossen).
Volgens DB InfraGo werd vorig jaar juist een record bedrag geinvesteerd:
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-investitionen-bilanz-100.html
De wegen zijn bij onze oosterburen ook niet in een al te beste toestand, er is simpelweg over de hele linie te weinig aandacht geweest voor infrastructuur.
De hele Duitse industrie heeft het moeilijk, niet slechts de chemie of autoproductie. De kosten zijn opgedreven doordat men dacht in een soort groen walhalla terecht te kunnen komen maar dat bleek een nachtmerrie. Tegelijk staan de afzetmarkten onder druk door dumping vanuit China. De auto industrie laten omvallen is geen optie, daarmee trek je ook andere sectoren mee de ellende in. Zo heb je staal, sensoren, machines en software nodig. De staal- en auto industrie is ook een grote klant van spoorwegondernemingen dus daar gaan dan ook klappen vallen.
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/autobahn-geld-sanierung-bruecken-infrastruktur-schiene-bahn-lux.W4fyJhkdvk8fBRpfVKaAkA?reduced=true
Waarvan een flink gedeelte alsnog naar autowegen is gegaan, en db een deel zelf moet betalen, wat de autosector niet hoeft.
Duitsland heeft het lastig door de hoge energieprijzen met dank aan hun afhankelijkheid van russisch gas.
En sinds wanneer is gas groen?
Als ze hun stroomproductie op andere bronnen, kern, wind, zon, kool, zolang het maar niet afhankelijk is van een dictator, dan hadden ze niet zulke problemen gehad.
De autosectie is ook zwaar weer door reputatieschade aan alle gesjoemelde tests.
Hmmmm waar heb je staal nog meer voor nodig behalve auto’s?
Stiptheid naar 75 à 80 procent verbeteren klinkt leuk, maar als je alle vertragingen van meer dan 5 minuten op één hoop gooit zegt dat niet zo veel. Het aantal gerealiseerde aansluitingen lijkt me een betere maatstaf hiervoor, met name tussen langeafstandstreinen onderling.
Had daar vorig jaar geen goede ervaring mee in Duitsland.
Vanaf Basel Bad Bf richting Köln Hbf was er 42 minuten overstaptijd met EC. Met 15 minuten vertrokken vanuit Basel Bad Bf. De vertraging via Mannheim – Koblenz – Köln liep op tot 40 minuten. En crossover overstappen was er niet bij op Köln Hbf.
Het was dat de ICE richting Amsterdam ook niet op tijd vertrok. Anders was die overstap niet gelukt.
geen overstap 1 tot 2 uur vertraging
We klagen wel over de stiptheid Nederland waar c.a. 90% van de treinen op tijd rijden, maar het is Duitsland is de betrouwbaarheid van de treinen echt vele malen beroerder en daar is echt wat te klagen. En de klimaatticket leidt er toe dat veel nahverkehr treinen erg vol zijn. Uiteraard ben je met deze prestaties geen concurrent voor de auto of het vliegtuig.
Als ik op Hengelo station kom en zie ik regelmatig dat de Berlijntrein stevige vertraging heeft, terwijl de treinen uit het westen doorgaans (redelijk) op tijd aankomen in Hengelo.
In 2027…
75% stiptheid betekent 1 op de 4 treinen is te laat.
80% stiptheid betekent 1 op de 5 treinen is te laat.
Even ter vergelijking: In Nederland is 1 op de 10 treinen te laat.
Bij NS wordt een vertraagde trein al snel helemaal opgeheven, terwijl DB meer moeite doet om treinen met vertraging alsnog, eventueel via een andere route, naar de eindbestemming te laten rijden.
Kan je niet helemaal vergelijken. In Nederland is de frequentie hoger dan in Duitsland. En de afstanden zijn korter in Nederland. En de reistijd is vaak minder dan in Duitsland.
Op spoortrajecten met hoge frequenties worden de treinen regelmatig opgeheven. Maar daarna heb je de volgende trein. Zie vaak dat in de Randstad de treinen opgeheven worden. Of de Intercity Direct.
Maar vervelend en irritant blijft het wel.
Volgens mij vallen er meer ICEs uit dan Nederlandse intercities hoor, zeker als je kijkt naar de stations aan de uiteinden van ICE-routes. “Oh, hij is twee uur te laat, I guess dat we onze eindbestemming wel weer overslaan vandaag” is heel normaal in Duitsland.
De stiptheid in het regionale verkeer in Duitsland (circa 90% is op tijd of heeft minder dan 6 minuten vertraging) wijkt niet significant af van de stiptheid in Nederland. Lange afstandsverkeer kennen wij niet in Nederland; het is daarom ook appels met peren vergelijken bij een vergelijking tussen het Duitse lange afstandsverkeer en het verkeer in Nederland wat in Duitsland regionaal verkeer is.
Moeten ze niet gewoon meer tijd inplannen voor elke trein zolang de infrastructuur niet in orde is? Als ik elke dag te laat kom op werk door file, verwacht de baas ook terecht dat ik eerder vertrek.
Een nieuwe dienstregeling dus, en deze aanpassen zodra werkzaamheden worden ingepland.
Dat is op zich een goede maatregel voor structurele vertragingen, zoals we ook kennen van de snelheidsbeperking op de HSL-zuid.
Als het echter onvoorspelbaar is waar de vertraging optreed is het minder zinvol om de dienstregeling aan te passen.
Dit was ook precies het eerste waaraan ik dacht na het lezen van het artikel.
Zoals Passepartout ook al aangaf lijkt mij het een goed idee om de dienstregeling tijdelijk aan te passen totdat een traject voledig is gemoderniseerd.
Persoonlijk doe ik liever iets langer over het afleggen van een bepaald traject die wel betrouwbaar is, dan dat ik telkens op een vertraagde trein sta te wachten.
Als dat betekend dat er daardoor minder treinen kunnen rijden, dan vind ik dit ook niet eens een groot probleem. Maar dan moeten deze treinen wel betrouwbaar zijn en goed aansluiten op andere treinen.
Wat ik geregeld meemaak op de Duitse stations is dat aansluitingen op vrij belangrijke treinen (van een ICE op een intercity o.i.d.) of heel kort of extreem lang zijn.
Regelmatig heb je maar 5 minuten overstaptijd wat zelden haalbaar is. Of 55 minuten…
Deels wordt dat ook gedaan, niet genoeg, ook omdat minder treinen te laten rijden niet bepaald populair is, helemaal als een kleine plaats dan maar elke 2 uur een intercity heeft.
Maar veel vertragingen komen doordat veel apparatuur oud is, en veel sneller spontaan stuk kan gaan.
En waar precies die stuk gaan is niet te voorspellen…
kleine plaatsen met een intercity? 🙄
Hoe definieer jij oldenburg, om maar een voorbeelt te noemen?
Oldenburg is een stad. Ook naar Nederlandse maatstaven.
De infrastructuur is in het grote land op diverse plaatsen verouderd en toe aan een stevige renovatie. Het kost uiteraard veel geld en wordt in delen opgeknapt, zoals de Riedbahn tussen Mannheim en Frankfurt Main onlangs is gebeurd. Nu zijn ze aan het spoor Zevenaar Oberhausen bezig, bij Rastatt, rond Berlin Hbf, , nieuwe lijn Dresden Praag en komt er een nieuw stationAltona in Hamburg. Veel overwoekerde emplacementen, lage en smalle perrons zijn behalve hier ook in Frankrijk, België, Tsjechië bijvoorbeeld te vinden. De stations en de omgeving zijn vaak beter onderhouden bij ons in Nederland en in het kleine Luxemburg. Ook Zwitserland en het buurland Oostenrijk ziet het er piekfijn uit! Sinds Duitsland weer een is, duurt het nog een hele tijd voordat alles en figuurlijk op de rails staat! Maar qua materieel gaat het ze beter af: ICE, Mireo, Lint, Desiro’s in allerlei formaten dat ziet er al beter uit! Maar ja , het is een enorm land dan wij bezitten dus we moeten gewoon maar nemen zoals het daar nu is! Het kost tijd en geld om alles te verwezenlijken binnen een x aantal jaren!
Meer mensen dus meer geld… Dus begrijp dat oh dit is een kleine land dus het is makkelijker te onderhouden reacties nooit…
Misschien begrijp je het niet, omdat ‘meer mensen, meer geld’ absoluut geen waarheid is.
Zo ook de nieuwe lijn van Amsterdam naar München, rijdt sinds een week of 3 maar heeft een stiptheid van slechts 13! procent. https://www.zugfinder.net/nl/trein-ICE_225
Op 26 december zat ik in de EC225 en kwam met ruim een uur vertraging aan in Stuttgart. Moet er wel bij zeggen dat de vertraging in Ede Wageningen begon toen de trein lang stil stond vanwege inzet hulpdiensten.
Leuk, handige tool.
Dank voor de link.
Waarbij de helft van de vertraging in het Ausland/Nederland ligt.
Sinds het onderhoud van het hogesnelheidstrajekt Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen is er een duidelijke verbetering te bespeuren.
Es geht voran!
En inmiddels is die punctualiteit teruggelopen naar maar liefst 6 procent!
Zelf heb ik weinig ervaring met ICE-treinen. Afgelopen zomer heb ik twee reizen gemaakt:
Een van Stuttgart Hbf via Köln Hbf naar Arnhem Centraal. De trein vertrok in Stuttgart nog op tijd, maar vanwege de afsluiting van de Köln – Frankfurt Schnellfahrtstrecke reden we langs de Rijn. Tot aan Koblenz ging dit goed, maar vlak voor Bonn kwamen we achter een regionale trein te zitten, waardoor we tussen Bonn en Köln een reistijd van meer dan een uur hadden. Ook afgelopen zomer reed ik van Basel Bad (vertrek met +15) via Göttingen naar Bremen. Voor Frankfurt hadden we de vertraging volledig ingelopen en in Bremen hebben we zelfs een overstap van 8 min gehaald.
Zelf denk ik dat het probleem deels ligt bij de oude signalering, gedeelde sporen met zowel goederenvervoer als regionale treinen, maar ik denk dat het grootste probleem (en daarmee de bottleneck) het Ruhrgebied is. Een ICE van Hamburg naar München die via Hannover – Würzburg rijdt is veel vaker op tijd, dan een ICE van Hamburg naar Basel/München die via het Ruhrgebied rijdt. Omdat er veel lange-afstandstreinen rijden tussen het Ruhrgebied en elders slaat dit elders op het spoornet terug. Daarom denk ik dat de beste oplossing is om in het Ruhrgebied (en dan met name tussen Dortmund en Duisburg) twee sporen aan te leggen die volledig worden gebruikt voor HSL-verkeer. Vanwege de afstand hoeft het geen traject te worden waar meer dan 160 km/u gereden kan worden. Hierdoor kan er in het Ruhrgebied door langeafstandstreinen veel betrouwbaarder gereden worden. Ja, het is veel geld, maar het zal miljoenen opleveren als treinen op tijd zullen rijden.
De onderstaande afbeelding (Bron: Der Spiegel) laat zien waar de meeste vertragingen plaatsvinden.
Dit betreft naast het Ruhrgebied ook de stations Frankfurt (Main) Hbf, Mannheim Hbf, Frankfurt (Main) Flughafen en Hamburg Hbf.
In het kader van het project Rhein-Ruhr Express wordt de spoorlijn tussen Keulen en Dortmund uitgebreid. Zie onderstaande kaart [bron Deutsche Bahn]