Straks negen maanden geen treinen tussen Leiden en Utrecht
19 okt 2024 9:58
Het treinverkeer tussen Leiden en Utrecht zal vanaf eind 2026 negen maanden stil komen te liggen. De stremming is nodig omdat ProRail de spoorbrug in Alphen aan den Rijn gaat vervangen. De politiek in Zuid-Holland reageert onthutst.
De eensporige draaibrug over de Gouwe in Alphen aan den Rijn werd vorige week nog aangevaren maar dat heeft niets met de nieuwe operatie te maken. Uit een inspectie in 2020 bleek de constructie van de brug, die achttien keer per dag opengaat, al niet meer aan de norm te voldoen waardoor het risico steeds groter wordt dat de brug klem komt te liggen. De brug wordt vervangen door een nieuwe draaibrug, maar dat werk zal wel negen maanden in beslag nemen.
Impact minimaliseren
De spoorbrug ligt op het traject tussen Leiden en Utrecht. Vanaf Alphen aan den Rijn gaat de lijn via Bodegraven en Woerden naar Utrecht. Treinreizigers kunnen straks via Schiphol omreizen. ProRail zegt ernaar te streven “de impact van deze stremming zoveel mogelijk te minimaliseren”. De spoorbeheerder kijkt met de NS naar “alternatief vervoer”.
Provincie protesteert
In Provinciale Staten van Zuid-Holland is er weinig begrip voor de lange stremming van het spoor. “Onbegrijpelijk dat een belangrijke treinverbinding in dit dichtbevolkte gebied voor bijna een jaar wegvalt, met alle gevolgen van dien voor reizigers tussen Leiden en Utrecht”, aldus GroenLinks-PvdA, BBB, CDA, VVD, SP, D66, ChristenUnie en PVV. De acht partijen, gezamenlijk goed voor 41 van de 55 zetels in Zuid-Holland, hebben hierover schriftelijke vragen gesteld. “Is het provinciebestuur bereid om met de vuist op tafel te slaan in Den Haag en er alles aan te doen om de duur van de werkzaamheden en de overlast zo kort mogelijk te laten duren?”
Twee weken geleden werd bekendgemaakt dat het spoor tussen Vlissingen en Goes er in 2029 voor vier maanden uitgaat omdat dit traject gebruikt gaat worden voor het testen van het nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS. In Zeeland komt daar een heel pakket aan maatregelen voor alternatief vervoer voor in de plaats. Desalniettemin is ook de Zeeuwse politiek hiertegen in protest gegaan.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Dit betekent dat als deze overlast wilt voorkomen dat je de spoorlijn moet verleggen en daar een nieuwe brug moet bouwen en dan de oude slopen. Dit zal zeker op zijn minst een boel ander gezeik geven als het al mogelijk is. Verder kan ik weinig zeggen het vervangen van een brug een stuk korter kan, omdat ook alles waarschijnlijk vervangen moet gaan worden. Het beste wat men kan doen is alles goed en gedegen voorbereiden dat je zo min mogelijk op de bouwplaats zelf moet gaan doen. Als reiziger is de uitval van de treinen op deze route is het zeer irritant en het beste is om deze klus na de examens te beginnen en zoveel mogelijk in de zomer te doen. Het gaat niet alleen om Utrecht – Leiden, want daar kan je idd een IC over de Schiphollijn laten lopen, maar zeker als je van een van de tussen stations naar Utrecht of Leiden moet en idd aangewezen bent op busvervoer. Dit kan 9 maanden je reis heen en terug dus 2 keer per dag minimaal 30 minuten per keer langer maken. Dit zal voor de pendelreiziger met keus betekenen dat ze gaan kiezen voor hun auto gaan kiezen of zelfs een auto hiervoor aanschaffen (al men wel een rijbewijs heeft). En dan mag het trein vervangend busvervoer nog zeer goed verlopen.
Let wel: het meest trieste record van treinuitval is altijd nog de Friesenbrücke (Weener D) wat na 10 jaar nog niet gefixd is.
Het probleem is ruimte. Het is een draaibrug, en die zijn heel breed (ze moeten open kunnen draaien). Dus je kan geen tweede brug er vlak naast leggen.
En als je hem iets verder legt moet je huizen en wegen gaan afbreken. Wat ook overlast oplevert en snel duur wordt. En met alle bezuinigen is dat geld er niet.
Overigens rijdt de trein, Alphen aan de rijn -gouda nog wel. Dus alleen bodengraven -alphen aan de rijn is problematisch, maar daar is de schade met een rechtstreekse bus te beperken.
Misschien zou je er een hogere hefbrug vlak naast kunnen bouwen. Dan kan de oude brug daar tijdens de bouw gewoon onderdoor draaien. (Het is een draaibrug zonder bovenleiding, dus niet zo hoog.) Het nieuwe spoor zou dan wel zo hoog moeten liggen dat die over de weg “De Schans” heen kan, want die spoorwegovergang is de enige uitweg voor wegverkeer (behalve fietsers) uit het gebiedje ten zuiden van het spoor.
Ik weet het niet, want dan zit je met de helling, die weer vrij breed en lang is.
En hoge bruggen (of vooral de helling) belasten de bodem heel zwaar door het gewicht van de helling. En de grond bij alphen aan de rijn is vrij zwak. (Dus wil je een bredere helling).
Bij nader inzien denk ik dat het viaduct van de N207 over het spoor ook te dicht bij ligt.
@ Johan: dat laatste is uiteraard geen blokkering, maar maakt vooral duidelijk dat hier sprake is van een complex systemisch ontwikkel- en ontwerpvraagstuk, en dus van een complex besturingsvraagstuk. Als men dat soort zaken ‘plat slaat’ tot een zuiver spoorbeheervraagstuk en technisch ontwerpverhaal, dan ga je hopeloos de fout in en krijg je idioterie als dit soort bizarre en qua vervoersontwikkeling fatale buitendienststellingen. Ik zal hierover op OVL een uutgebreidere posting plaatsen.
Welke bezuinigingen?
Overigens kun je afvragen of je niet beter een gewone hefbrug kunt bouwen. Dat is ook handiger voor de scheepvaart. Draaibruggen zijn iets van de 19e eeuw.
De aangekondigde bezuinigingen van 110 miljoen, en het budget van prorail is ook verder verlaagd door dit kabinet. (De afschaffing van de dividentenbelasing moest ergens van betaald worden).
Maar het probleem is dat er nu een draaibrug ligt (uit 1940), die breed is.
De bezuiniging van 120 miljoen is voor het stadsvervoer in de drie grote steden.
Bij ProRail is er geld terug overgeheveld van nieuwbouw naar onderhoud. ProRail had jarenlang onderhoudsgeld illegaal gebruikt om kostenoverschrijdingen bij nieuwbouwprojecten af te dekken.
Overigens waarom moeten bedrijven het treinverkeer betalen? Lijkt me dat de treinreizigers dat maar zelf betalen moeten.
En het totale budget van prorail van de staat is gedaald, er is meer van nieuwbouw gehaald dan dat er naar onderhoud is gegaan.
Waarom hoeven bedrijven geen belasting te betalen? Als er iemand van het goederennet gebruik maakt.
Er wel belasting op loon, of op de winst van een bedrijf, als deze dat aan de eigenaar uitkeerd.
Maar het geld dat een bedrijf naar aandeelhouders in het buitenland uitkeerd moet belastingvrij zijn? We hadden al het laagste tarief in europa.
uitkeert…..
Bodegraven……
Hoewel het natuurlijk niet leuk is, is vervanging uiteindelijk nodig. Prorail/NS hebben nog jaren om vervangend vervoer goed te regelen. En zeker met goede alternatieven is 9 maanden sneller voorbij dan je denkt…ik kan mij van vroeger nog herinneren dat Nijverdal er 4(?) jaar uit heeft gelegen vanwege de nieuwe spoortunnel en dat je altijd via Deventer naar Twente moest vanaf het noorden. En de eerder genoemde Friesenbrucke net over de grens bij Groningen wachten we ookal 10+ jaar…
Jaren????? Over 2 jaar precies beginnen de werkzaamheden…
Tijd gaat snel en wist je dat 2020 al 4 jaar geleden is?
2 jaar is zat de tijd om.busvervoer te regelen.
Plus als werkzaamheden gepland zijn doet de ns busvervanging wel goed. Bij plotselinge uitval is het een heel ander verhaal …
Hoe je het wendt of keert. Die spoorbrug zal vervangen moeten worden.
En of je het in één keer doet in minstens 9 maanden. Of het uitsmeert in vele periodes in vele jaren. Het blijft vervelend.
Dan maar 9 maanden achter mekaar. En met alle respect. Tussen Leiden – Woerden – Utrecht is niet de grootste vervoersstroom. De afstand is met bussen goed te overbruggen.
Ik denk dat het gros van de werkzaamheden ook alleen achter elkaar kan. Wellicht zou een klein deel voorbereidend werk los kunnen, maar de brug met de fundering eruit halen en alles weer opnieuw opbouwen dat gaat idd wel zo lang duren. Uiteraard wordt de brug zelf binnen gevaren als de nieuwe fundering met alles erop en eraan klaar is. Ondanks dat de NS het bus vervoer bij werkzaamheden goed op orde heeft en de afstand goed te overbruggen is, geeft dit voor een pendelaar 9 maanden per dag 2 x 20 a 30 minuten tijdsverlies. Als ik een pendelaar zou zijn met een rijbewijs en zonder auto zou voor mij dit zeker een reden zijn om er een aan te schaffen. Aan de andere kant weet ik ook niet hoe dit anders en dus beter kan. En een versleten brug moet idd vervangen worden.
Ik denk wel dat het een goed idee is om de trein Gouda – Alphen Abellio (NS ondermerk) samen met de NS door te trekken naar Leiden gedurende die periode en ook zorgen dat er een naadloze overstap is van sneltreinen/IC’s in Gouda.
Ik denk dat je je vergist in de vervoerstroom
Men zal toch een tijdelijk station nabij Alphen maken zodat de trein gewoon zover mogelijk kan rijden. Men een korte busverbinding kunnen de mensen na naar Alpen Centrum. Zoveel behoefte zal daar niet aan zijn. Het verkeer is toch vooral van en naar Alphen en niet zozeer doorgaande reizigers.
Utrecht-Leiden is een van de meest rendabele trajecten van NS. De treinen zitten altijd vol, ook buiten de spits.
Niemand begrijpt waarom het vervangen van een brug liefst 9 maanden moet duren. ProRail had dit moeten toelichten. Dat kan alsnog.
Omreizen kan over Schiphol, maar evengoed over Alphen aan den Rijn Boskoop, Gouda.
Begrijp ik nu goed dat er tijdens deze stremming alleen aan die brug wordt gebouwd en dat datzelfde traject dus op andere momenten wéér langdurig en/of vaak dicht moet om de plannen te realiseren voor spoorverdubbeling, nieuwe stations en hogere maximumsnelheid/aslast? Of waren die plannen inmiddels met het oud-papier mee?
Met kabinet Karbonade I zal er niet veel aan het spoor gebeuren.
Ga je het elke keer zo noemen? Beetje sneu.
De verdere (concrete) plannen betreffen voornamelijk het station Hazerswoude maar dat is in het slop geraakt omdat de gemeente een badkamer met gouden kranen eist. ProRail zoekt nog uit of er een goedkopere oplossing mogelijk is maar de kans dat het station wordt afgeblazen is zeer reëel omdat de bouwkosten alleen maar stijgen.
Zijn er plannen voor aanpassingen op dat deel van het traject? Want ik verwacht eigenlijk dat alleen het deel Bodegraven-Alphen a/d Rijn gestremd zal zijn deze periode en dat de rest van het traject gewoon gebruikt zal worden, en volgens mij zijn er op dat deel geen plannen voor andere aanpassingen.
Het is natuurlijk handiger om werkzaamheden bij Hazerswoude tegelijkertijd uit te voeren, anders moet de doorgaande treinreiziger het ene jaar omreizen vanwege een stremming bij Alphen en het andere jaar vanwege een stremming bij Hazerswoude.
Afgezien daarvan is de ambitie nog steeds om weer vier treinen per uur op dat traject te laten rijden. Ik meen dat Alphen a/d Rijn-Bodegraven het trajectdeel is waar door snelheidsbeperkingen tegenwoordig de rijtijd net te lang is voor vier treinen per uur.
In de spitsuren rijden er nu ook 4 treinen per uur in beide richtingen, dus kennelijk is dat geen probleem.
De plannen voor Hazerswoude staan door de eisen van gemeente voorlopig op losse schroeven. Het is maar zeer de vraag of daar überhaupt nog ooit iets van komt.
Het is toch onvermijdelijk dat er gewerkt moet worden en het vreemd te denken dat je er tegen kunt zijn en dan te verwachten dat het in 3-4 maanden zal kunnen. Of drie weken?
NB een mooi moment om een aansluiting in de baan aan te brengen waarmee de binnenhaven aan de Gouwe ook spoortransport kan gaan doen. Ook zou Heineken een aansluiting moeten krijgen zodat er wat minder vrachtwagens de weg op moeten.
Minder alcohol, dan hoeven ze helemaal de weg niet meer op………………..
ProRail is volledig aan het doorslaan. Ze hebben daar geen enkel oog voor de klant.
Wat is uw voorstel? Wachten tot de brug vast komt te zitten en er plots geen treinverkeer meer mogelijk is?
Een gewone beweegbare brug bouwen in plaats van een nieuwe draaibrug. Dat hoeft geen 9 maanden te duren.
Wat is een “gewone beweegbare brug”? Is dat een hefbrug of een ophaalbrug of vergelijkbaar? En waarom zou het geen 9 maanden kosten om zo een brug te bouwen?
Ik verwacht namelijk dat men bij ProRail wel degelijk naar alternatieven gekeken heeft, maar dat alles in overweging nemende dit misschien wel de minst slechte optie was, en dat andere brugtypes bijvoorbeeld niet passen, langere bouwtijd zouden hebben of simpelweg veel duurder zouden zijn.
Het grote tijdverlies zit in het concept van een draaibrug.
En kunt u dat ook toelichten waarom dat zo is? Want een ander type brug op die locatie zal lastig zijn door de beperkte ruimte en zal dus ook met de nodige hinder komen die waarschijnlijk tot buitendienststellingen zal leiden.
Daarnaast moet de brug ook wel voldoen aan allerlei eisen, zoals bijvoorbeeld ver genoeg open kunnen zodat schepen die er onderdoor moeten kunnen gaan er ook daadwerkelijk onderdoor kunnen, snel genoeg open en dicht kunnen zodat de impact op de dienstregeling met 8 treinen per uur minimaal is en de kosten moeten beperkt zijn, en dat zijn eisen die een stuk zwaarder wegen dan de buitendienststellingen zoveel mogelijk beperken. En ik weet niet veel van bruggen bouwen, maar ik verwacht dat met die harde eisen een draaibrug een stuk betaalbaarder is dan bijvoorbeeld een hefbrug.
Waarom zou het bouwen van een draaibrug meer tijd vergen dan het bouwen van een ophaalbrug, basculebrug of een hefbrug? Waar haalt u die informatie vandaan?
Een spoorbrug bouwen zal zo twee jaar vergen. Lastig wanneer dat op dezelfde plek zou moeten. Een tunnel boren is dan beter maar die moet ook ergens liggen en zal een half miljard kosten. Voor een forenzen boemeltje.
U wel?
En u geen enkel oog voor de realiteit wat betreft bouwwerkzaamheden.
O ja, en wat betreft de hefbrug – doe moet dan sowieso een grote hoogte hebben, omdat de Gouwe een staande mastroute is. Vandaar ook de hoogte van andere hefbruggen.
Waarschijnlijk zijn hefbruggen duurder, hoeven die niet per se minder gevoelig voor storingen te zijn, de bouwtijd is mogelijk nog langer, en de vraag is of er de ruimte voor is, en of dit door alle milieu-procedures komt (gezien de hoogte).
En beide bruggen lopen het risico van aanvaringen.
9 maanden voor een project van deze omvang is nog redelijk snel. Kijk naar de bouwtijd van een gemiddeld woonhuis.
Prorail heeft alternatieve opties onderzocht. Maar omdat de brug in een volgebouwd gebied ligt waren die opties vele malen duurder. En dan had de overheid de portemonnee moeten trekken …
Als blijkt dat het echt niet mogelijk is andere oplossingen te vinden dan lijkt het me wel erg verstandig de verbinding Alphen – Gouda te versterken en te versnellen. Zo kun je in iedergeval van Alphen naar Utrecht komen. Nu liggen daar geloof ik vijf haltes tussen. Een sneldienst zou dan wel prettig zijn.
Helaas wordt dit tracé niet door NS gedaan dus dat zal wel gedoe geven om dit te realiseren.
De R-Net trein Gouda-Alphen is een aparte concessie die gereden wordt door Abellio,en Abellio is een onderdeel van NS, in die zin wordt het traject wel door NS gereden. Het is een aparte concessie los van het HRN, dat is denk ik niet onoverkomelijk, maar het traject is ook grotendeels enkelspoor waardoor het overslaan van stations nauwelijks winst op zal leveren omdat er toch ergens op de tegemoetkomende trein gewacht zal moeten worden.
Helaas zijn de perrons op dit lijntje erg kort waardoor de mogelijkheden tot versterken beperkt zijn. Ook een sneltrein, als dat passend te krijgen is, zou mogelijk beperkt worden door de lengte van het passeerspoor in Boskoop. Alleen Waddinxveen is geschikt om langere treinen te laten kruisen.
Als er 6 bakken op de perron kunnen moet je die ook gebruiken. NS heeft zelf ook Flirt 3 treinstellen ook zijn ze wellicht niet koppelbaar met de Abellio exemplaren. Maar Abellio en de NS kunnen wel 6 bakken in een kwartier dienst rijden tussen Gouda en Alphen en Leiden. Dit is het beste wat haalbaar is. Zorg in Gouda voor een makkelijke overstap van IC/Sneltrein naar de RS/Sprinter naar Leiden en zo vang je een deel van het sjagrijn op. Prorail kan voor die tijd kleine aanpassingen maken om zo een dienst mogelijk te maken. Strikte concessiescheiding moet dan wel even een 9 maanden van de baan.
Alleen past 6 bakken FLIRT dus niet, zó kort zijn de perrons.
Idd, aldus de prorail netverklaring 2024 is het kortste perron geschikt voor 90 meter lange treinen. Het maximale wat daar ongeveer past is twee flirt twee-wagen-stellen (voor een totaal van 89 meter). Op basis van foto’s online doen ze dit ook in reguliere dienst.
Eventueel zou enkele flirt-stellen van vier-wagens misschien ietsje meer capaciteit op kunnen leveren, of moeten de tussenstations terugvallen tot een half-uurs-dienst, en er sneltreinen toegevoegd worden die niet passen. Dan moet het beveiligingssysteem het alleen niet erg vinden dat een trein ‘uitsteekt’ bij een passeerstuk, en moet er met het passeren van de sneltrein rekening mee gehouden worden.
Ik vraag me wel af wat nu de vervoersvraag is voor Woerden/Bodegraven naar Alphen/Leiden, en Alphen/Leiden Lammenschans naar Utrecht. Voor Alphen is het gewoon gebruik maken van de R-net trein al niet heel veel slechter dan dit voorstel, en ik denk dat de meeste reizigers van Leiden Lammenschans gewoon naar Leiden Centraal gaan en daar op de intercity die via Schiphol rijdt gaan stappen. Ik kan me niet voorstellen dat Leiden-Alphen-Gouda-Utrecht sneller is dan Leiden-Schiphol-Utrecht.
De reis Leiden-Utrecht via Alphen duurt 41 minuten, en via Schiphol 47 minuten.
Sorry, dat was niet zo’n slimme opmerking van me. Het probleem is natuurlijk dat de rechtstreekse trein Ledn-Ut via Apn niet rijdt.
Uitbreiding van de treindienst Alphen – Gouda is niet zonder meer mogelijk. Er wordt overdag een kwartierdienst gereden en daarmee is het traject 100% belast. Het is een enkelsporig traject met net voldoende kruisingsmogelijkheden voor de huidige dienst. Waarbij men zelfs de truc uithaalt om in Gouda een “vliegende” kruising uit te voeren (terwijl de trein uit Alphen binnenkomt vertrekt de trein richting Alphen over het spoor richting Den Haag om bij Moordrecht aansluiting over te gaan op de lijn naar Alphen).
Er zijn op dit moment gewoon geen extra treinen mogelijk op dit traject. Extra sneltreinen kan je dus vergeten.
Als ik het goed heb, heeft men hier te Akkrum een draaibare brug vernieuwd en verhoogd in een week of twee.
Dit heeft heel veel te maken met de toestand van de fundering en landhoofden. Als alleen het staal vervangen moet worden, dan hijs je de oude brug er uit en de nieuwe brug er in. Als fundering en landhoofden ook vervangen moeten worden, dan gaat het maanden duren.
Een spoorbrug of een brug voor motorvoertuigen?
En wat gebeurde er met het scheepvaartverkeer in die tijd?
Moest het draaimechanisme vervangen worden?
Negen maanden voor een project van deze omvang is nog redelijk vlot.
Een spoorbrug en het scheepsvaartverkeer werd omgeleid.
Maar zoals Rudy zegt, het verschil is de fundering en de landhoofden, die waren in Akkrum nog prima, maar niet in alphen aan de rijn.
Tot een jaar of 5 terug reed ik altijd via Schiphol naar Leiden (vanuit Midden-Limburg). De trein uit Heerlen reed toen nog ‘gewoon’ naar Schiphol, ook in het weekend. In Amsterdam-Zuid had je dan een cross-platform-overstap op de trein uit Lelystad. Kom daar nu maar eens om.
Dit jaar is er eindelijk een goede aansluiting in Utrecht, na wat gegoochel met Sprinters tussen Geldermalsen en Utrecht. Dat wordt nu echt behelpen. Zoals anderen hierboven al schrijven. misschien moet NS eens gaan smoezen met QBuzz/R-Net of vanuit Gouda een mooie verbinding te regelen valt.
En eh, die nieuwe brug krijgt toch zeker wel gelijk 2 sporen, he?
Pff, die aansluitende trein is een keer drie keer achter elkaar (!) voor m’n neus weggereden, en voor die van flinke groep mede-kandidaatoverstappers. Wegens een evenement stopten beide treinen extra op Amsterdam RAI, maar precies op het moment dat mijn trein uit het zuiden daar de deuren opende, sloten die van de aansluitende trein. Dus ik ben terug ingestapt in de trein waar ik uit kwam en meegereden naar Amsterdam Zuid. De conducteur van de aansluitende trein had gezien wat er gebeurd was, dus een naïeveling zou verwachten dat ‘ie daar wel een seconde of 10 langer zou wachten, maar hij deed hetzelfde gewoon nog een keer! Dus nog eens terug en mee naar Schiphol, en daar kon ik vanaf het andere perron voor de derde keer de deuren van mijn aansluitende trein zien sluiten zonder mij erin. Het kan bijna niet anders of die conducteur is op staande voet NS-medewerker van de maand geworden.
Het is een grotendeels éénsporig traject. Wanneer er goederentransport zou komen kand er wel dubbelspoor komen. Maar alles is wel erg vol bij Alphen en de Gouwe. Het station is wel lekker groot.
De ruimte waar vroeger het tweede spoor lag ten oosten van station Alphen a/d Rijn is er nog. Zelfs op de brug die nu vervangen wordt zie je nog de ruimte voor dat tweede spoor.
Er vindt trouwens wel degelijk goederenvervoer plaats naar Alphen a/d Rijn.
Dat klinkt goed, dan kan het zo weer aangelegd worden. Net als van Deventer naar Olst. Daar is het nog makkelijker, de duitsers hebben er herstelbetalingen voor gedaan dus dat geld moet nog ergens klaar staan. Of zijn het toevallig ook de duitsers geweest die het tweede spoor in de omgeving van Alphen hebben afgebroken?
Maar dat goederenvervoer kan alleen ‘s avonds als de dienst Alphen – Gouda een halfuursdienst geworden is.
Is er een bruggenbouwer in de zaal?
Kunnen ze de trein niet via Gouda en dan tussen Gouda en Alphen aan den Rijn over het regionaalspoor laten lopen en dan door naar Leiden?
Zie dit draadje.