DB gaat vanaf zomer 2028 ICE L rijden tussen Berlijn en Oslo
11 mei 2026 11:56
Deutsche Bahn (DB) start in de zomer van 2028 een directe treinverbinding tussen Berlijn en Oslo. In samenwerking met het Noorse Vy en Deense DSB gaat DB de diensten rijden met ICE L-treinen via Hamburg, Kopenhagen (Denemarken), Malmö (Zweden) en Göteborg (Zweden).
DB heeft de nieuwe verbinding afgelopen weekend aangekondigd. De rit tussen Berlijn en Oslo gaat naar verwachting 14 tot 15 uur duren. Daarmee wordt het een van de langste directe treinverbindingen in Europa. Er zijn dagelijks twee treinparen, heen en terug, gepland.
Het begin voor de nieuwe treinverbinding wordt al in december 2027 gemaakt. Dan gaat DB een ICE L rijden van Hamburg naar Kopenhagen. Overigens rijdt DSB al sinds eind vorig jaar de eigen versie van de ICE L tussen Hamburg en Kopenhagen als EuroCity.
‘Noord-Europa nauwer verbinden’
“Met de nieuwe internationale dienst van Berlijn via Kopenhagen naar Oslo verbinden we Noord-Europa nog nauwer en brengen we drie hoofdsteden per spoor met elkaar in verbinding”, zegt Michael Peterson die het aan het hoofd staat van het langeafstandsvervoer bij DB.
Het plan voor de nieuwe verbinding is niet nieuw. Het is een van de tien pilotprojecten voor nieuwe grensoverschrijdende langeafstandstreinverbindingen die door de Europese Commissie worden ondersteund. Ook de nachttrein Amsterdam – Barcelona van European Sleeper is een van die proefprojecten.
Trager maar comfortabeler
De ICE L is de nieuwste trein van DB. De uit Spanje afkomstige Talgo-trein heeft met 230 kilometer per uur een lagere maximum snelheid dan de andere ICE’s, maar biedt meer comfort en een lage instap. In tegenstelling tot de andere ICE’s is de ICE L geen treinstel maar een door een locomotief getrokken of geduwde trein. In de nabije toekomst wordt deze trein ook ingezet op de verbinding Amsterdam – Berlijn.
(c) Treinreiziger.nl
Niet praktisch om de ICE – L van DB tussen begin – en eindpunt te gebruiken.
Maar het zal echte avonturiers/trein liefhebbers in de zomermaanden aanspreken. Dit doet denken aan de legendarische treinen die enorme afstanden afleggen in het verleden en heden.
De ICE – L Berlijn – Oslo zal vooral tussendoor gebruikt worden. De ervaring leert dat de meeste treinreizigers geen toeristen zijn. Maar toch vooral forenzen die dergelijke treinen nemen voor de eerste, tweede of derde stop.
Maar nostalgie van langeafstandsvervoer zal terugkeren. Zie ook Praag – Kopenhagen en later Milaan – Berlijn met de ETR 1000.
Daar krijg je gelijk in, met een reistijd van 14 uur haal je weinig mensen uit het vliegtuig. In onderstaande link zie je alle forensen-stations. Alleen in Dld rijdt de trein non-stop door.
https://www.railwaypro.com/wp/direct-train-service-on-the-norway-denmark-germany-route/
Niet iedereen rijdt de hele lengte mee.
Ik ga voortaan met de trein naar Oslo nu. Dus niet helemaal vanaf Berlijn, maar wel vanaf Hamburg en niet vliegen. Heerlijk een dagje boek lezen
Voortaan? Hoe vaak is dat? Wat moet je in Noorwegen als je er niet woont?
Haha. Iemand kan daar een liefje hebben, je kunt Oslofiel zijn, er voor werk geregeld moeten zijn, ‘De Schreeuw’ (Skrik) van Munch steeds weer willen zien, of gewoonweg een lekker lange treinrit nodig hebben om al die boeken eindelijk eens uit te krijgen
Mits je je aansluiting in Hamburg haalt natuurlijk. Bij mij heeft de DB in de afgelopen jaren twee maal een aansluiting van 45 minuten richting København verpaßt. In Hamburg starten na een hotelovernachting lijkt mij beter. Doe ik binnenkort ook richting Göteborg.
Vliegtuig is beter en sneller. Ook comfortabeler!
Ik geef als liefhebber voorkeur aan de trein. Vliegen doe ik in principe alleen maar als het niet anders kan of als een treinreis wel heel onpraktisch wordt (bijv. Finland, Sicilië, Corsica, etc).
Een afstand van meer dan 10 of 11 uur treinen per dag is wel het maximum. Ik wil niet al te laat op de bestemming aankomen, uiterlijk 19u00. Dat geeft je de mogelijkheid nog een behoorlijke avondmaaltijd te nuttigen, en bovendien heb je nog wat reservetijd mocht er onderweg wat mis gaan (gemiste aansluiting, grote vertraging, e.d.).
P.S. Nachttreinen en boten zijn een no-no.
Vliegtuig comfortabeler?
Berlijn – Oslo: ICE – L
Praag – Kopenhagen: Tsjechische (Praag – Hamburg)/Deense (Hamburg – Kopenhagen) Vectron+ Tsjechische Railjet rijtuigen.
Napels/Milaan – Oostenrijk – Duitsland: ETR 1000.
Het zijn spectaculaire lange verbindingen. Niet praktisch. Maar het zal mensen aanspreken die graag het avontuur met een trein willen beleven.
En de treinmaterieel is zeer comfortabel. Dat is op dergelijke lange verbindingen noodzakelijk.
Dit roept nostalgische herinneringen op aan de jaren 50 met TEE. Het is wel te hopen dat deze treinverbindingen betrouwbaar en punctueel zijn. Dat zal een grote uitdaging worden.
En betaalbaar om te kunnen concurreren met de lowcost airlines.
Qua prijs en reistijd kan de ICE – L tussen Berlijn – Oslo zoal niet concurreren met de goedkope luchtvaartmaatschappijen.
Dan moeten de consortium aan spoorbedrijven wat anders tegenover stellen. Namelijk comfort.
Zie je bijvoorbeeld ook met Eurostar consortium. Dat slaat toch wel aan ondanks de hoge tarieven, extra inchecktijd.
En doordat ze samenwerken tussen Berlijn – Oslo delen ze gezamenlijk de kosten.
Qua prijs zijn lange verbindingen vaak juist handig en veel goedkoper dan twee keer de helft. En de tijd dat Easyjet tickets voor 1 euro aanbood is ook voorbij. Ik betaal zelden meer voor een treinticket dan voor een vliegticket. Montpellier, Kopenhagen maar zelfs Málaga is met de trein goedkoper. Het duurt wel iets langer…
Daarom kies IK voor het vliegtuig.
Hoewel het me wel leuk lijkt, een keertje met de trein te doen.
“lagere maximale snelheid dan de andere ICE’s, maar biedt meer comfort en een lage instap” Die instap klopt, maar heb je wel eens in een Talgo gezeten? Ik vind een Neo3 of een ICE4 toch aanzienlijk comfortabeler, hoor…!
Hmm, ze zijn comfortabeler, daar heb je gelijk in, maar de ice L treinen zijn veel comfortabeler dan eerdere treinen van Talgo. Dus het verschil is best klein (en laten we wel wezen Neo3 is zo ongeveer de meest comfortabele dagtrein die er is).
Mogelijk vraag ze voor het reizen met ICE – L minder hogere tarieven dan met ICE 3 NEO.
De ICE 3 NEO haalt tussen Berlijn – Oslo hun optimale rendement niet qua snelheid. Maar dat is tussen Berlijn – Amsterdam nog meer het geval. Maar de reden waarom weten we inmiddels.
De ICE met maximumsnelheid van 250 – 300 km p/u halen tussen Berlijn – Oslo hun rendement met snelheid ook niet.
De ICE – L is op deze super lange trace net zo snel. Alleen tussen Ringsted – Kopenhagen (60 km) is er spoor waar met maximaal 250 km p/u gereden kan worden. De ICE – L is hier amper langzamer vanwege de relatief korte afstand.
Qua comfort wint de ICE 3 NEO van ICE – L qua rijloop. Het schijnt dat de DSB Talgo ook wat trilt. Nadeel van de specifieke Talgo assen?
Dat wordt wel een treinmarathon. Aan de andere kant vinden veel mensen het gedoe op vliegvelden ook niet prettig en dan is zo een marathonrit wel een alternatief. Mijn langste tijd in een trein is 12 a 13 uur tussen Wenen en Beograd in 2004. Voor zulke ritten is juist comfortabele treinen (comfortabel rijden) en comfortabele stoelen essentieel. Persoonlijk zou ik voor deze lijn voor de Stadler Smile / Girano kloon (gelijkvloers) of Railjet kloon treinen (deugdelijke comfortabele wagons, maar niet toegankelijk zonder rolstoellift) gebruiken, of de enkele wielstellen van de Talgo op dit soort afstanden comfortabel zijn betwijfel ik.
“meer comfort en een lage instap” Meer comfort dan wat? De ICE 1 in Duitsland, vanaf 1992, zal tot veertig jaren in dienst blijven. Waarschijnlijk zal dat tot zeventig jaren of meer verlengd worden. Na het verdwijnen van de industrie zal Duitsland geen nieuwe treinen meer betalen kunnen. Nederland overigens ook niet.
De ICE 1 heeft een rustig rijgedrag en zonder lawaai van motoren en stroomomvormers, omdat die in traktieeenheden aan de uiteinden zijn ondergebracht. De ICE 1 heeft voldoende brede zitplaatsen en gangpaden en overzichtelijke rijtuigen, hetgeen goed is voor de sociale veiligheid.
Ter vergelijking vertoont de ICNG IC niet-goed een onrustig rijgedrag, aandrijvingen met lawaai alsof ze nu al versleten zijn, onvoldoende deuren, zitplaatsen en gangpaden die eigenlijk te smal zijn en onoverzichtelijke “hokjes”-rijtuigen, hetgeen slecht is voor de sociale veiligheid. Kortom is de IC Niet Goed een ramp van slechte inkoopmanagertjes.
Het slechte laswerk als gevolg van ook slechte managertjes bij NS-Reizigers, kan een levensduurbeperking tot slechts vijftien jaren bij vijftig treinstellen inhouden. Heel de treinenwereld in Europa en daarbuiten ziet daardoor NS-Reizigers als een stelletje heikneutertjes.
Overigens zijn ook de ICE 1 al vanaf het begin door slecht laswerk achtervolgd. De vervoersbedrijven weigeren er echter van te leren, vanwege overbetaalde heikneutertjes in het management. Al snel moesten traktie-eenheden vanwege slecht laswerk gerenoveerd worden.
Nu worden de eenheden met twaalf rijtuigen tot negen verkort en kunnen de rijtuigen met het slechtste laswerk gedumpt worden. De ICE 1 zijn van staal en kunnen daardoor ondanks slecht laswerk langer houden, tot dertig jaren dus. Daarbij komt van pas dat vanwege de goede konstruktie minder trillingen aan de rijtuigen doorgegeven worden en op de vanwege hoge snelheden kwalitatief goede trajekten minder trillingen ingevoerd worden. Het laswerk van de rijtuigen vertoont daardoor minder snel vermoeingsscheuren. Die meevaller is er niet bij de IC Niet Goed.
Overigens, bij versnelde slijtage van de aandrijvingen van de IC Niet Goed is de (opzetelijke) toepassing van slecht staal in China of een buurland te verdenken. Men wil er mee pronken dat de treinen van de CRRC wel goed zijn en zo de CRRC komplete treinen aan Europese spoorvervoerders laten verkopen. Als dan de Europese treinenbouw vermooord is dan worden van Europa hoge prijzen afgeperst, die we dan niet meer kunnen betalen. Ook onze treinen zullen we niet meer kunnen renoveren omdat we geen fabrikage van aandrijvingen, assen etc. meer hebben.
Laat je je fles drank de volgende keer staan tot na je reactie?
Een onsamenhangend verhaal met grammaticale fouten. Een tip voor de volgende keer. Lees je verhaal een keer goed voordat je op de verzend knop drukt.
Het is ook het probleem bij een aantal vaste figuren hier die echt onder elk bericht steeds de zelfde onzin spammen en heel veel negatieve dislikes krijgen maar volhardend zijn. Die maken echt een dagtaak er van hier alles vol te schrijven.
het begon wel aardig maar u ziet wel snel complot en onkunde, geen medailles voor het management.
CRRC levert treinen van zeer hoge kwaliteit. Maleisië kocht vroeger Koreaanse en Japanse treinen. Nu kopen ze in China bij CRRC en worden in Maleisië inelkaar gezet. Er is goede samenwerking tussen de CRRC en Maleisië. De Spaanse minister van Transport was erg onder de indruk over de efficiency en de snelle levering van CRRC. Liefst 2 jaar sneller dan de Europese concurrenten. Hij zei wij kunnen veel leren van CRRC en de Chinese spoorwegen. De Europese concurrenten moeten ook sneller kunnen leveren.
Ah dan kan ik voortaan bijna rechttreeks van Boekelooo naar Oslooo. Wat mot uk in Norge?
Duur en de meiden nors.
Oslo-Bergen met de zijlijn naar Myrdal doen.
Nors? Noors, natuurlijk zijn de dames Noors in Noorwegen.
Ach, je kan altijd nog rechtstreeks naar Haaksbergen.
Als ze de treinen beige maken, is het net de TEE. Die reed ook al naar Oslo. Het zal niet zijn dat de bruggen er toen nog niet waren.
TEE Merkur, op de veerboot!
Nog iets voor Nederland te verwachten? Wij houden het bij grensstreektreinen.
Verbinding wordt pas interessant als de tunnel tussen Duitsland en Denemarken in gebruik is.
voor 2033 ?
Op zijn vroegst dienstregeling 2033.
Dat zit vast op de modernisering van Lübeck – Puttgarden/Fehmarnbelttunnel.
De vergunning voor de Fehmarnsundtunnel werd (te) laat gegeven:
https://de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnsundtunnel
Fehmarnsundtunnel zal de bestaande brug richting Puttgarden ontlasten. Daar zullen alleen regionale treinen rijden na ingebruikname van Fehmarnbelttunnel en Fehmarnsundtunnel. De overige treinen maken gebruik van de Fehmarnsundtunnel en Fehmarnbelttunnel.
wat maakt het verschil uit op de totale reisduur? Niet veel, alleen van Hamburg af is het wel handig.
Dat ze ook op Amsterdam-Berlijn ingezet gaan worden is verre van zeker hoor! De kans is zelfs groot dat de ICE3 Neo een blijvertje zal zijn. Ook kan DB deze treinen veel efficiënter inzetten als ze naar zowel Berlijn als Frankfurt kunnen rijden vanuit Amsterdam, ga je met twee types rijden dan is personeel en materieel niet meer uit te wisselen.
Tussen Hannover en Berlijn kunnen ze nu 250km/u rijden en dat is een behoorlijk stuk. De trein naar Frankfurt kan maar een klein stukje rond de 300 rijden, van Amsterdam tot aan Keulen is het meer een stoptrein met al die stops.
Dat ze de ICE-L nu richting Oslo in gaan zetten is misschien ook een teken dat ze in de toekomst niet naar Amsterdam gaan rijden, net als het feit dat ze een gedeelte van de ICE-L order geannuleerd hebben.
Aangevuld met Govolta trein naar Berlijn. Kies dan zoal voor ICE 3 NEO in plaats van de oude I – 10 rijtuigen. Kwestie van smaak. Dan maar meer betalen.
Wat mij opgevallen is is dat de ICE3Neo vrijwel altijd veel goedkoper is dan de GoVolta, de laatste club vraagt werkelijk overal geld voor. En dat terwijl ze over de reis een keer zo lang over doen en het comfort aanmerkelijk minder is.
De ICEL Talgotreinen zijn technische een succes. Ik heb zelf met de Talgo 130 van Barcelona naar Ourense gereisd.. Dit is erg comfortabel. Het rijden op de hogesnelheidslijnen Barcelona naar Zaragoza en Burgos naar Leon was de vibratie minimaal. Op oude lijnen met achterstallig onderhoud is er meer vibratie. Een groot nadeel is dat er alleen een bar rijtuig heeft met zeer beperkte keuze. Er zijn nog steeds critici die weinig vertrouwen in Talgo hebben.Ze vergeten twee belangrijke pluspunten zoals toegankelijkheid en een energie besparen. Zelfs de Talgo Avril is ondanks de negatieve punten de zuinigste energieverbruik en de best toegankelijk trein voor mensen met beperking. De Zwitserse vereniging of stichting voor mensen met beperking prijst de ICEL van Talgo en is beter dan alle varianten.De serie 107 gaan waarschijnlijk internationale verbindingen rijden zoals Barcelona naar Brussel, Barcelona naar Zürich en Milaan.Parijs naar Barcelona en Madrid.
Ja er zijn critici, ik ben er één.
Niet vanwege de lage en goedkope bouw maar vanwege het geduwd bedrijf bij de ICE-L.
Het is sowieso niet ideaal om tegen treinen te duwen maar een trein met vele ‘scharnierpunten’ en op ieder scharnierpunt maar één as schept extra risico’s bij calamiteiten, zeker als je er hard mee gaat rijden.
Voorlopig wordt de ICE L niet in geduwd bedrijf ingezet, het stuurstandrijtuig mag nog niet als zodanig gebruikt worden.
@Eend. De ICE L en de Talgo 130 zijn twee verschillende treinen van dezelfde fabrikant, die vooral uiterlijk op elkaar lijken. Technisch zijn er grote verschillen. De toegankelijkheid (van voor tot achteren) voor mensen met een beperking is een groot pluspunt, echter op het gebied van (rij)comfort moet daar wel het een en ander voor worden ingeleverd.
Het comfort van de Talgo Avril met zijn 2+3 opstellingen in de tweede klas en 2+2 in de eerste klas past meer bij een budget trein als bij het vlaggenschip van de Renfe.
Talgo serie 107 ex hotel treinen zijn smaller en hebben een opstelling in de eerste klas 2+ 1 en tweede klas 2+ 2. De maximale snelheid is het zelfde als de Talgo Avril.
Bedankt voor de informatie.
Weet u ook waarom het stuurrijtuig nog niet wordt gebruikt?
Ik heb hier geen nieuws over. Ik weet het niet.
Op het laatste moment heeft de DB besloten om een ander systeem te gebruiken om de locomotief vanaf het stuurstandrijtuig te bedienen, zodat deze ook compatibel is met Vectron (Dual) locomotieven en niet alleen met de bijbehorende Talgo locomotieven. Hierdoor is men later kunnen starten met de certificering van de stuurstandrijtuigen.
Aha, is dat de reden.
Bedankt TtC.
Geef mij het vliegtuig maar. Ben ik binnen (hooguit) 6 uur van Berlijn Hbf in Oslo S. Trein-inchecken-vliegtuig-douane-trein.
Is duurder, maar beter!
En… ER IS GEEN KLIMAATPROBLEEM!!!
Let op!
Vliegen kan grote schade veroorzaken aan het denkvermogen.
Je kunt geen schade brengen aan het denkvermogen van iemand die geen denkvermogen heeft.
Met de trein ben je meer tijd kwijt van Berlijn naar Oslo. Tradioneel spoo! Er is echter wel een gigantisch klimaat probleem. Zoek de vergelijking trein versus vliegtuig maar eens op.