fbpx
(c) Stefan Verkerk

Tienminutentrein Nijmegen – Schiphol – Rotterdam per 2022

De eerder aangekondigde tienminutentrein Nijmegen – Schiphol gaat per december 2021 rijden. Na Schiphol zullen de intercity’s verder rijden richting Leiden, Den Haag en Rotterdam. Dat schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Spoor) aan de Tweede Kamer.

Meer zitplaats, ruimte en reisgemak

Het spoor wordt gereedgemaakt voor de tienminutentrein, zo zijn er tussen Arnhem en Utrecht enkele aanpassingen nodig. Volgens Van Veldhoven maken zo’n 125.000 reizigers gebruik van de corridor Nijmegen – Schiphol, 62% daarvan profiteert van het doortrekken van de treindienst naar Leiden, Den Haag en Rotterdam. Van Veldhoven: “Voor hen betekent dit meer zitplaats, ruimte en reisgemak zonder dat de betrouwbaarheid wordt aangetast.”

Tussen Amsterdam en Eindhoven rijdt sinds 2018 de tienminutentrein. “Het succes van deze snelle en regelmatige treinverbinding blijkt uit de waardering die deze verbinding van de reiziger krijgt”, schrijft de bewindsvrouw.

Invloed Corona

De verbinding tussen Nijmegen en Schiphol, via Arnhem en Utrecht, was al aangekondigd. Het is volgens Van Veldhoven belangrijk om ervoor te zorgen dat de groeiende bevolking goed met het openbaar vervoer kan blijven rijden. Welke invloed de corona-maatregelen hierop hebben, doordat veel mensen zijn gaan thuis werken “zullen we komend jaar gaan zien.” Intussen blijft het “door bouwen aan betere bereikbaarheid”, aldus de staatssecretaris.

Door de introductie van de tienminutentrein zal er straks geen ruimte zijn voor de intercity Den Haag – Brussel. De huidige vier treinen per dag zullen per 2022 komen te vervallen, in plaats daarvan zal de bestaande trein Amsterdam – Brussel elk uur gaat rijden (16x per dag), in plaats van 12x nu.

© ANP / Treinreiziger.nl

48 gedachten over “Tienminutentrein Nijmegen – Schiphol – Rotterdam per 2022”

  1. Anoniem schreef:

    Het lijkt mij persoonlijk sterk dat 62% van de reizigers tussen Schiphol en Nijmegen profiteert van het doortrekken richting Rotterdam. Alleen reizigers van/naar Amstel hebben daar baat bij. De rest kan beter overstappen in Utrecht, of heeft al verbindingen (Amsterdam Zuid).

    1. Bert schreef:

      Lijkt erg uit de lucht gegrepen ja, ik vat’m ook niet. Waar Amstel staat bedoel je trouwens Bijlmer neem ik aan.

      1. Anoniem schreef:

        Inderdaad moet dat Bijlmer Arena zijn

    2. Ricardo schreef:

      Ik vermoed dat het vooral om doorgaande reizigers van/naar Leiden zal gaan die nu zonder overstap de reis kunnen maken, in plaats van een overstap op de IC Leiden-Utrecht die 2x per uur gaat. Voor Den Haag en Rotterdam lijkt het mij inderdaad gunstiger om over te stappen.

    3. Johan schreef:

      Als dat zo is, dan zijn er kennelijk naar verwachting heel veel reizigers tussen Arnhem/Nijmegen enerzijds en Leiden/Den Haag/Rotterdam anderzijds die niet meer over gaan stappen in Utrecht maar rechtstreeks om gaan rijden via Schiphol. Dat betekent dat de treinen Utrecht-Schiphol straks ramvol komen te zitten en die derde trein Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam per saldo nauwelijks extra zitplaatsen oplevert.

    4. dries molenaar schreef:

      De trein zal vanaf Schiphol ergens moeten blijven. Doorrijden naar Rotterdam is dan logisch. Handig voor de mensen op dat traject. In Den Haag is het toch HS? Of gaat men keren op Centraal

  2. Erno-Berk schreef:

    Heel jammer dat die 10-minutendienst op Nijmegen-Arnhem en Arnhem-Utrecht-Schiphol wordt doorgedrukt, terwijl er door corona veel minder reizigers zijn. De overstappen in Arnhem (van/naar Zutphen en Doetinchem) en Utrecht (van/naar Den Haag en Rotterdam) worden sowieso slechter doordat op die lijnen de 15-minutendienst blijft en 10-minutendiensten en 15-minutendiensten matchen niet lekker met elkaar.

  3. Hanzeboog2012 schreef:

    Hildebrand:

    Begrijp ik het goed dat er 6 treinen p/u zullen gaan rijden tussen Nijmegen – Schiphol? Als die dan doorgetrokken worden naar Leiden – Den Haag – Rotterdam is dat logisch.

    Want als de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda gaat rijden zal tussen Schiphol – Leiden – Den Haag 2 IC wegvallen. Vraag me dan af of de IC Lelystad – Dordrecht er extra bovenop komt.

    1. Johan schreef:

      Vanuit het perspectief van de reiziger (je weet wel: op 1, 2 en 3) vind ik dat helemaal niet logisch, want Leiden, Den Haag én Rotterdam hebben ieder al een kortere verbinding met Utrecht. Op zich is het zinvol die steden rechtstreeks te verbinden met Arnhem en Nijmegen, maar laat die verbinding dan gewoon langs Woerden rijden in plaats van via een omweg. Wat is in vredesnaam het nut van elke 10 minuten een rechtstreekse trein van Rotterdam naar Nijmegen als die maar liefst drie kwartier omrijdt? (En daarvoor wordt zo te zien ook nog eens de rechtstreekse verbinding van Amsterdam Sloterdijk en Haarlem met Delft en Rotterdam opgeofferd.)

      Voor de IC’s (Rotterdam-) Den Haag – Leiden – Schiphol die niet meer door kunnen richting Lelystad is het nuttiger ze vast te knopen aan IC’s naar Amersfoort (en verder naar Schothorst, Deventer, Enschede, of desnoods Berlijn). Voor de IC’s Nijmegen – Schiphol is Hoofddorp Opstel de enige logische eindbestemming.

      1. Simon schreef:

        Vanuit het perspectief van bedrijfsvoering begrijp ik het ook niet helemaal.
        Zijn er iedere 10 minuten voldoende reizigers om zo’n trein te vullen of blijven er iedere 10 minuten voldoende reizigers staan om de volgende te vullen?
        Weet iemand hoe dit in de praktijk werkt?

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Treinreizigers zullen zelf slim genoeg zijn om vanaf Nijmegen naar Rotterdam een overstap te maken in Utrecht C. En ga er vanuit dat NS in de app een goede reisadvies geeft aan de treinreizigers tussen Nijmegen – Rotterdam Centraal door te adviseren bij Utrecht C over te stappen.

        1. Johan schreef:

          Je kunt beter treinseries aan elkaar knopen op een manier die wel meerwaarde heeft voor reizigers. Dat is niet alleen luxe: Station Schiphol heeft helemaal niet de ruimte om alle reizigers te laten overstappen die reizen tussen enerzijds Delft/Den Haag (HS)/Leiden en anderzijds de lijn Schiphol-Enschede en élke bestemming ten noorden daarvan behalve Amsterdam.

          De reisinformatie kan doorgaans juist slecht overweg met omrijdende treinen. Als de stationsborden de echte eindbestemming aangeven is dat verwarrend voor reizigers die halverwege moeten zijn. (Bijvoorbeeld van Delft naar Schiphol moet je in de IC stappen met eindbestemming Venlo.) Als ze om dat ‘op te lossen’ een nep-eindbestemming halverwege aangeven is dat weer verwarrend voor doorgaande reizigers. (In het voorgenoemde voorbeeld met Schiphol als getoonde eindbestemming is verwarrend voor reizigers die een rechtstreeks reisadvies uit de reisplanner krijgen naar bijvoorbeeld Amsterdam Zuid.

    2. Treinvolger schreef:

      Nee huidige IC’s Eindhoven-Schiphol, Arnhem-Schiphol, Arnhem-Den Helder, Lelystad-Dordrecht, Zwolle-Den Haag en Haarlem-Rotterdam blijven allemaal en schuiven alleen paar minuten. Er komt daarbovenop bij mijn weten 2x per uur IC Arnhem-Schiphol-Rotterdam zodat op hele corridor Arnhem-Rotterdam er elke 10 minuten een IC rijdt. Maar daarvan zijn er dus maar 2 die het hele traject afleggen.

      1. Johan schreef:

        Als Zwolle-Den Haag in 2022 blijft bestaan dan is dat volgens het onderstaande bericht nog maar voor een jaar.

        “In 2023 introduceert de Nederlandse Spoorwegen een versnelde intercity tussen Groningen, Leeuwarden en de Randstad. (…) Tussen Groningen – Schiphol en tussen Leeuwarden – Schiphol vervangt de toekomstige trein straks de huidige intercity. Na Schiphol gaat de trein straks naar Rotterdam Centraal en Breda.”
        bron: https://www.treinreiziger.nl/ns-versnelde-ic-groningen-randstad-per-2023/

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          En in jouw linkje is ook het volgende te lezen:

          In 2023 staan er meer wijzigingen gepland. Zo wil NS tussen Schiphol en Amsterdam Centraal acht keer per uur een Airportsprinter introduceren. Dat gaat ten koste van de huidige Intercity Direct-treinen.

          Zal me benieuwen hoe ze dat gaan inpassen. Tussen Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Bijlmer/Weesp zal de huidige dienstregeling over 2 – 3 jaar behoorlijk veranderen. Zones rijden tussen Nijmegen – Schiphol (-Rotterdam) en (Maastricht/Heerlen/Venlo) Eindhoven – Amsterdam (Alkmaar/Enkhuizen/Den Helder)zodat bij Utrecht C verknoopt lijkt reëel.

  4. Hanzeboog2012 schreef:

    Vanaf dienstregeling 2022 zal voorlopig genoeg treinmaterieel zijn. Maar er komt weer een tijd dat de bezettingsgraad weer veel hoger zijn. Dan moeten er genoeg treinmaterieel zijn.

    De 49 vijfdelige, 30 achtdelige ICNG Nederland en 20 achtdelige ICNG België met ongeveer 33.000 zitplaatsen hebben meer zitplaatsen dan de Traxx + ICR die vervangen worden. Dat geldt ook voor de instromende SNG die voor extra zitplaatsen zorgen.

    Lees in nieuwste van Rover dat NS een raamwerk hebben voor levering van meer ICNG. Dus ze zijn voorbereid op levering van meer ICNG.

    Komt daar nieuwe dubbeldeksintercity bij vanaf 2027. Wie weet een NS Coradia Stream Duplex die op klassieke spoornet gekoppeld kan worden met ICNG. Dat zorgt voor meer flexibiliteit qua inzet van treinmaterieel.

  5. Anoniem schreef:

    Betekent dit dat alle intercity’s uit Arnhem Centraal dan Rotterdam Centraal gaan hebben? En de intercity’s uit Limburg de bestemmingen Den Helder, Alkmaar en Enkhuizen gaan krijgen?

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Anoniem:

      Het is me ook niet duidelijk of de IC van/naar Nijmegen/Arnhem allemaal via Utrecht – Schiphol – Den Haag – Rotterdam gaan rijden.

      En de IC Den Helder – Nijmegen ombuigen naar Venlo – Den Helder? Zou kunnen. Is het bij Utrecht C verknoopt met IC Nijmegen – Schiphol – Den Haag.

  6. Just schreef:

    Is er al meer bekend welke ‘tienminutentreinen’ in Driebergen Zeist stoppen? Het valt me op dat in het plaatje alleen Ede-Wageningen staat aangegeven.

    1. Papias schreef:

      Ben ik ook wel benieuwd naar. Volgens mij had de 4/2 variant (4 stops per uur op Driebergen Zeist en 2 stops per uur op Veenendaal de klomp) wel de voorkeur boven 6/2/2 (ICs zonder stops tussen Ede en Utrecht. Sprinter Ede-Utrecht i.p.v. spitssprinter Veenendaal Centrum-Utrecht), maar ik heb geen definitieve keuze gehoord.

    2. SRB schreef:

      Om eerlijk te zijn hoop ik nog steeds dat zowel Driebergen als De Klomp een vervangende sprinter krijgen als die tienminutentrein er komt. Beide stations maken de reistijd tussen Arnhem/Nijmegen en Utrecht onnodig lang en zijn überhaupt niet Intercity-waardig.

      1. Lodewijk Entrop schreef:

        Daarom ben ik dus ook voorstander van een sneltrein die beide stations aandoet. De intercity’s stoppen dan enkel in Nijmegen, Arnhem Centraal, Ede-Wageningen, Utrecht Centraal en verder.

      2. Papias schreef:

        Prorail stelt in de toekomst 4/4/4 voor. 4 Intercity (Directs?) die non-stop tussen Arnhem en Utrecht rijden. 4 Intercities die op Driebergen, Ede en De Klomp stoppen en 4 sprinters die doorrijden op de Veenendaallijn.
        Dat lijk mij de ideale oplossing.
        Volgens mij is dat nu al haalbaar op het huidige spoor, met eventueel het laten inhalen van de sprinters op Driebergen door de non-stop ICs.

        Een stoptrein naar Ede is sowieso niet op een duurzame manier mogelijk zonder perronverlengingen in Maarn en Bunnik.

        1. Van Stoffelen schreef:

          Waarom er altijd zo moeilijk gedaan wordt over het verlengen van die perrons snap ik niet. Wat stelt dat nou voor? Wat scheppen zand, cement en wat stoeptegels, dat komt bij Prorail uit de postzegelkas.

        2. Lodewijk Entrop schreef:

          Ik zou de intercity’s wel gewoon in Ede-Wageningen laten stoppen. Ede-Wageningen zit in mijn ogen toch een segment hoger wat de reizigersaantallen ook wel laten zien. Ede-Wageningen heeft bovendien een overstapfunctie vanuit Arnhem naar Amersfoort.

        3. Papias schreef:

          @Van Stoffelen ik heb toch het idee dat dit allemaal veel complexer is, meer kost en langer duurt. (ruimtelijke inpassing, bezwaarprocedures)
          @Lodewijk Entrop Ede-Wageningen heeft alleen tijdens collegetijden veel reizigers door de universiteit. Als plaats en sich is Ede vrij klein (ongeveer evenveel inwoners als Veenendaal).
          De langzame intercities kan je makkelijk met dubbeldekkers laten rijden, zodat er voldoende capaciteit is. De snelle intercity kan je dan juist weer met ICNG rijden. De capaciteit is een stuk beter verspreid.
          Ede-Wageningen heeft alleen een overstapfunctie voor Barneveld. Arnhem-Amersfoort is sneller en comfortabeler over Utrecht. Als je de trein Arnhem-Utrecht versneld is die verbinding waarschijnlijk zelfs nog sneller.

          Netto gaat alleen Ede-Wageningen er mogelijk een paar minuten reistijd op achteruit richting Utrecht. Het oosten van Utrecht gaat er juist gigantisch op vooruit doordat zowel Driebergen-Zeist als Veenendaal-De Klomp een verdubbeling krijgen van de frequentie. Bij een sprinter wordt de reistijd tussen Veenendaal (derde gemeente qua inwoners van de provincie Utrecht) en Utrecht juist veel langer.
          Bijkomend voordeel is dat je de ICE (die ook niet stopt op Ede-Wageningen) kan verweven tussen de andere snelle intercity’s voor een eenovudiger product.

        4. Miwes schreef:

          @Papias “Als plaats an sich is Ede vrij klein (ongeveer evenveel inwoners als Veenendaal)”. Je maakt hier dus de fout door bijna het complete hinterland te vergeten van Ede. Dit zijn o.a. Wageningen (40.000 inwoners) en Bennekom (15.000). Dan nog daargelaten dat als straks de nieuwe trolley 2.0 verbinding tussen Arnhem en Ede-Wageningen gaat rijden dat voor de reizigers richting Utrecht uit de kernen Renkum/Heelsum (13.000) het reizen via Ede-Wageningen mogelijk ook de snellere optie is. Buiten dat ligt het station Veenendaal-de Klomp niet gunstig voor een groot deel van de Veenendalers (het ligt zelfs in de provincie Gelderland), voor hen is een van de twee stations die worden aangedaan door de sprinter vanaf Rhenen de betere optie richtig Utrecht. Dus 70.000 (Ede) + 40.000 (Wageningen) + 15.000 (Bennekom) is wel wat meer dan u impliceert met uw Veenendaal vergelijking (bijna het dubbele zelfs, aangezien Veenendaal 65.000 inwoners telt).

  7. Thomas schreef:

    Hopen dat de intercity Amsterdam vlissing gewoon bblijft rijden

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Thomas:

      Of de IC Amsterdam – Vlissingen blijft rijden is niet zeker:

      https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2020/06/26/bijlage-bij-adviesrapport-wind-in-de-zeilen/Fiches_bijlage+bij+rapport+Wind+in+de+Zeilen.pdf

      Quote (zie bladzijde 29):

      1 Versnelling en frequentie verhoging OV spoor
      Stap 1 per december 2021: 1 keer per uur:

      Intercity Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal. Resultaat 20 minuten reistijdwinst naar Rotterdam. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht.
      Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.

      Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met toekomstbeeld OV 2040 door aansluiting Zeeuwse
      lijn op de hogesnelheidslijn (HSL, IC Direct).
      Resultaat: 1 keer per uur IC Vlissingen – Amsterdam, 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Reistijdwinst ten opzichte van huidige situatie: 60 minuten sneller in Amsterdam.

      Rijk, regio en vervoerder gaan zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030, onderzoeken of 2 keer per uur een IC rechtstreeks naar Amsterdam zou kunnen worden ingelegd op basis van een gezonde business case, rekening houdend met de perifere ligging en op basis van een dan af te spreken kosten/baten afweging.

      Zoals al staat aangegeven is het per december 2021 niet geheel zeker dat de IC Amsterdam – Vlissingen blijft bestaan. Het kan ingekort worden tot Rotterdam – Vlissingen. Waarna je andere treinen kunt kiezen zoals de Intercity Direct naar Amsterdam Centraal.

      En op lange(re) termijn zal de ICNG tussen Amsterdam – Vlissingen gaan rijden.

  8. Dennis schreef:

    Alle IC’s die over Haarlem gaan zullen dan wel Den Haag Centraal als eindbestemming krijgen denk ik. Ben wel benieuwd of er ook een sprinter gaat rijden op het deel tussen Laan van NOI en Hollands Spoor, of dat alle sprinters naar Centraal blijven gaan.

  9. Koen schreef:

    Ik ben wel benieuwd of de sprinter Rhenen Breukelen hier niet onder gaat lijden.

    Toen de 10 minuten trein tussen Amsterdam en Eindhoven werd ingevoerd is de sprinter Tiel Utrecht ook enorm vertraagd, doordat deze in Geldermalsen moet wachten tot dat de intercity gepasseerd is. Gaat er straks hetzelfde gebeuren op station Driebergen-Zeist met de sprinters?

  10. Frans Eekhout schreef:

    Metro…
    Elke tien minuten een trein tussen Schiphol en Nijmegen, Amsterdam CS en Eindhoven CS. Jaren geleden stond in het Engelse reisblad Business Traveller al dat het Nederlandse spoorwegnet eigenlijk net een Metro is met de toen al frequente treindiensten en daar krijgen ze ruim twintig jaar later best gelijk in. Vraag is A) welke trajecten daar nog meer voor in aanmerking komen, B) de KLM busdienst op dit Schiphol – Nijmegen traject voor gevolgen heeft en of de congestie op het Schiphol traject daar nadelen van kan ondervinden, C) het vliegen naar en van Schiphol stimuleert door een zeer frequente treinverbinding ?

    1. Simon schreef:

      NS stampt het spoor wel vol met treinen maar is niet de enige gebruiker zoals bij een metronet. Maar even afwachten wat de andere vervoerders hiervan vinden als hun goederentreinen omgeleid moeten worden en er is geen ruimte meer. Of als de zaak ‘opstroopt’ bij verstoringen en niemand nog voor- of achteruit kan omdat alles volstaat met treinen.
      Een metronet heeft een volledig eigen kruisingsvrije baan waar met een matige snelheid wordt gereden in een omgeving waar altijd wel een halte in de buurt is.
      Het is leuk bedacht van die Engelsen maar slaat eigenlijk nergens op.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        NS maakt samen met ProRail de dienstregeling. En ProRail maakt uiteraard ook de dienstregeling met alle vervoerders op het Nederlandse spoornet.

        Tussen Venlo – Eindhoven – Kijfhoek/Maasvlakte zie je veel omgeleide goederentreinen. Helaas is het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen pas in 2026 gereed. Als alles volgens de planning gaat.

        Niet vreemd dat ze nog willen wachten met meer IC tussen Dordrecht – Breda als de 5 IC Direct, Sprinter Dordrecht – Den Bosch – Arnhem en diverse goederentreinen tussen Breda – aansluiting HSL rijden op de klassieke spoorlijn Breda – Dordrecht. Er is voorlopig nog niet echt veel ruimte. Dus PHS tussen Breda – Eindhoven zal er voorlopig niet komen.

        1. Simon schreef:

          De ‘rek’ is er onderhand wel uit op de Brabantroute.
          Bij een stremming op de Betuweroute zal er toch een alternatief moeten zijn voor goederenvervoer vanuit Emmerich.

  11. Frans Eekhout schreef:

    Dat de rek onderhand wel uit is op de Brabantroute merk ik vaak als men gezeten in de IC Den Haag – Eindhoven regelmatig “bemoelend” achter een zware vrachttrein moet rijden en soms bijna een aansluiting in Eindhoven moet missen, dan merk men pas dat er te weinig spoorcapaciteit is op o.a. dit traject. Ik hou er bij de reisplanning zelfs rekening mee door een trein eerder uit Den Haag te nemen voor het geval men weer met slakkengang moet gaan meerijden.

    1. Lodewijk Entrop schreef:

      Jep, de rechtse regering is gewoon te gierig om serieuze investeringen in het openbaar vervoer te doen. Het verkeer loopt daardoor goed vast nu, want ik denk dat ook het wegverkeer daar onder lijdt.

  12. Martin schreef:

    Als het aantal reizigers op het niveau blijft dat ik dagelijks in de spits zie (geen schim van wat het nog geen zeven maanden geleden was), is dit soort luchtfietserij complete waanzin. Beter zou men een goed dienstregelingspatroon maken met integrale halfuursdiensten. Van een daadwerkelijk charmeoffensief om de reiziger terug te winnen (vertrouwen komt met een boemeltje en vertrekt per ICE), merk ik namelijk ook bar weinig.

    1. Ricardo schreef:

      En niemand weet hoe het over 7 maanden is, terwijl de plannen voor dan wel nu al gemaakt worden. Voordat deze dienstregeling in gaat, zijn we ruim een jaar verder, ik verwacht dat als er een vaccin is we weer heel ver terug zijn naar het oude normaal. En dan zijn propvolle treinen omdat we nu aan de rem trekken ook weer geen charmeoffensief.

      1. Martin schreef:

        Ik hoop het van harte, Ricardo. In een vaccin heb ik wel alle vertrouwen, maar ik denk dat er in de manier van werken toch iets structureels is veranderd. Ik merk het overal om me heen: mensen beginnen thuis werken normaal/prettig te vinden en het idee om straks weer vijf dagen per week naar kantoor te gaan komt menigeen vreemd voor. Ik vermoed dat veel mensen straks een of twee dagen structureel vanuit huis blijven werken, wat toch grote gevolgen zal hebben voor het spitsvervoer. Verder merk ik dat veel mensen echt bang zijn geworden/gemaakt voor het ov; die krijg je niet zomaar terug, zeker niet als het fileprobleem straks ook afgenomen blijkt te zijn. Maar wat je zegt: niemand heeft een glazen bol. Het zijn vreemde tijden. Ik blijf het onwezenlijk vinden om ‘s ochtends om acht uur station Alkmaar binnen te stappen en daar slechts een handjevol medereizigers te zien. Wel lijkt het vervoer richting Haarlem de laatste weken iets aan te trekken (scholieren?).

  13. Michiel ten Broek schreef:

    In de reacties is een groot deel van de landelijke treinenloop al wel behandeld, maar ik geloof niet dat iemand al opgemerkt heeft dat de vijfde en zesde trein voorlopig helemaal niet uit Nijmegen komt, maar in Arnhem begint en eindigt. Nijmegen moet nog verbouwd en uitgebreid worden en dat staat op de rol voor op zijn vroegst 2024-2025 (verbouwing zelf duurt zeker anderhalf à twee jaar). In de voorlichting slaat NS dus een beetje de plank mis – al geldt het tienminutenverhaal vanaf Arnhem verder wel.

    1. Just schreef:

      Waar heb je deze informatie gevonden? Ik zie dat namelijk nergens staan. Ik kan me wel herinneren dat nijmegen niet geschikt is voor langere treinen, maar niet dat de treinen dus vanaf arnhem vertrekken.

  14. Nico Kwant schreef:

    Hiermee komt er dus ook een rechtstreekse intercityverbinding tussen Utrecht Centraal en Leiden Centraal en dat elke 10 minuten. Nu is de vraag of die sneller gaat worden dan het treintje via Bodegraven. Dat lijntje is korter maar is wel een stoptrein (4 tussenstops). De intercity via Schiphol heeft ook al 3 tussenstops en maakt meer kilometers.

    1. Johan schreef:

      In de avonduren rijdt er nu al een rechtstreekse IC tussen Utrecht en Leiden via Schiphol (namelijk de IC 3700 Venlo – Dordrecht). Die doet 47 minuten over Utrecht – Leiden, tegen 42 minuten minuten via Bodegraven.

  15. vissers schreef:

    Mis nog iets hoe de DB ICE-om de 2 uur, AMS-FRA er in kunnen blijven gepast? of worden die in dit systeem geïntegreerd? Dus met ruim 50% met enorme vertraging?
    In feite is er helemaal geen ETMET/10 min dienst Ams-Ehv, enkel als je de stations in AMS tesamen neemt-1 op de 3 blijft met overstap in Utr CS. Wat nou die veronderstelde enorme aantrekkingskracht ervan zou zijn t.o.v. elke 15 min. ontgaat me ook.

    1. Oscar schreef:

      Wat betreft de ICE: ik verwacht dat de treinen Eindhoven-Amsterdam en Nijmegen-Schiphol elke 10 minuten in blokafstand zullen rijden. Als de opvolgtijd drie minuten is (twee minuten zou beter zijn), dan kan in de tussenliggende 10-3-3 = 4 minuten de ICE worden ingepast. Bij voorkeur vóór Eindhoven-Amsterdam uit, opdat de trein niet door een in Amstel of Bijlmer stoppende IC wordt uitgeremd.

      Ik had zelf ook liever meer kwartierdiensten in dit land gezien (en die dan op elkaar afgestemd). En als elk kwartier 2x VIRM-6 niet voldoende is (zelf meegemaakt op Utrecht-Den Bosch), plan dan spitsversterkingsritten (“voortreinen”).

      1. Jan Hendrik de Groot schreef:

        Volgens mij werd er toendertijd in de capaciteitsanalyse geconstateerd dat een kwartierdienst op de corridors zoals Amsterdam – Eindhoven niet voldoende capaciteit bood. Ik weet niet hoe de stand van zaken nu is (afgezien van de corona toestand).
        T.o.v. het 6/6 patroon vind ik het 4/4/4 patroon qua reistijd beter. I.p.v. spitsversterkers dan sneltreinen. Intercitys rijden dan zoals ze bedoeld zijn, met stops alleen op de belangrijkste stations. Echter schijnt dit mpeilijker inpasbaar te zijn vanwege meerdere treinen met verschil in snelheid en eventueel meerdere noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur.

        1. Jan Hendrik de Groot schreef:

          Wat betreft de ICE vraag ik me af hoe die vanaf Driebergen-Zeist ingepast wordt. Door het tweesporige baanvak heb je tot De Haar Aansluiting ook te maken met Sprinters.Net als Amsterdam Centraal – Amsterdam BijlmerArena. Ik weet niet hoe het op het laatstgenoemde baanvak functioneert. ik rijd er maar een paar keer per jaar.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.