Vanaf december rijdt de ICE 3neo tussen Amsterdam en Berlijn
04 mrt 2025 12:53
Vanaf december worden de intercitytreinen van de IC Berlijn vervangen door de nieuwe hogesnelheidstrein ICE 3neo. Deutsche Bahn (DB) wil de verbinding met de ICE L gaan rijden, maar een DB-woordvoerder meldt Treinreiziger.nl dat dit door leveringsproblemen bij de Spaanse fabrikant Talgo voorlopig nog niet mogelijk is.
De levering van de ICE L-treinen is flink vertraagd. Aanvankelijk was het plan om de trein vanaf 2023 in te zetten. Volgens de woordvoerder van DB is het nog wachten tot de ICE L op het Nederlandse spoor is toegelaten en op voldoende geleverde treinen. Er worden wel al testritten gemaakt in Nederland met een ICE L-trein, maar wanneer die zijn intrede doet in de passagiersdienst, kan de DB-woordvoerder niet zeggen.
Met ICE 3neo belofte waarmaken
Door de ICE 3neo straks in te gaan zetten kan DB de belofte waarmaken om de verbinding tussen Amsterdam en Berlijn met ICE’s te rijden die meer comfort bieden en catering aan boord hebben. DB verwacht dat de verbinding betrouwbaarder wordt nu de oude intercityrijtuigen vervangen worden door de nieuwe ICE 3neo. Momenteel valt 12 tot 13 procent van de ritten met de oude intercity rijtuigen uit, zo blijkt uit cijfers van ProRail geraadpleegd door Treinreiziger.nl.
Treinuitval gedaald sinds inzet ICE 3neo
De ICE 3neo rijdt sinds 2022 op het Duitse spoor. Sinds juni 2024 rijdt de ICE 3neo tussen Amsterdam en Frankfurt en tussen Brussel en Frankfurt. Volgens DB is de treinuitval sinds de inzet van de ICE 3neo-treinen ‘aanzienlijk gedaald’.
Behalve een stap vooruit in comfort en betrouwbaarheid biedt de ICE 3neo ook een restaurant aan boord, met zestien zitplaatsen en een bistro. Alle stoelen hebben stopcontacten en betere instelmogelijkheden. De treinen hebben extra deuren, verlichting die zich aan het tijdstip van de dag aanpast, en toiletten met sensoren voor contactloze bediening.
DB: ‘voldoende zitplaatsen’
De ICE 3neo heeft minder zitplaatsen dan de ICE L en de huidige intercitytreinen. Maar volgens een woordvoerder van DB zijn de 439 zitplaatsen van de ICE 3neo voldoende om aan de vraag op de route te voldoen: ’’De IC-rijtuigen die momenteel in gebruik zijn, beschikken over ongeveer 600 zitplaatsen, waarvan gemiddeld ongeveer de helft vrij is. Net als op andere lijnen sturen wij de bezetting onder andere door treinen met een lagere vraag goedkoper aan te bieden.’’ Volgens de woordvoerder gaat DB ervan uit dat er ook in de drukke zomermaanden genoeg plek is. Dat is opmerkelijk, omdat de treinen nu in het weekend al regelmatig volgereserveerd zijn, en er in de zomer ook een reserveringspicht is. Die is er juist omdat de vraag regelmatig groter is dan het aanbod. Komende zomer wordt de capaciteit, met name in de 2e klas, aanzienlijk lager. En neemt de kans op volle treinen toe.
(c) Treinreiziger.nl
Conclusie uit het laatste stukje: 30% minder zitplaatsen en dus gemiddeld duurdere tickets.
Ja, ik zie ze niet snel gekoppelde stellen rijden op Amsterdam-Berlijn, behalve misschien op de allerdrukste vertrekken. De hoeveelheid die er in een klap bij gaat is gewoon vrij veel, en geen idee of alle stations onderweg zo’n treinlengte kunnen hebben.
Maar wie weet voegen ze een enkel strategisch extra treinpaar toe in de zomer, we kunnen dromen.
Er zijn sowieso niet genoeg ICE3Neo-stellen (nu 24 stellen, eind 2025 39 stellen) om gekoppeld te kunnen rijden, dus een gekoppelde ICE3Neo op Amsterdam-Berlin gaat ook niet gebeuren.
We zouden misschien ook gewoon is blij kunnen zijn dat de verbinding gereden wordt met een hele betrouwbare en comfortabele trein.
De ICE heeft stoelen met oortjes en dat is wel fijn.
En betaal jij in de zomer het prijsverschil voor mij dat boven het extra comfort uitgaat?
De tijd zal het leren vwb betrouwbaarheid en comfort.
Lekkere trein is ook wat waard en zolang de bezetting van 50% naar 80% gaat neem ik aan dat de prijzen nog steeds reflecteren dat er genoeg ruimte over is. Behalve misschien op hoogseizoendagen, maar dan is het toch altijd prijsschieten.
Zowel in de politiek als in de sales kan er nogal eens een gap zitten tussen wat beloofd en voorspeld wordt en met wat er (al dan niet op tijd) geleverd wordt.
De vraag is bij wie het prijsrisico ligt.
DB improviseert, maar waar ligt het probleem? De rijtuigen zijn oud, maar als de uitval aan de locs ligt dan is dat zorgelijker aangezien ook de ICE L vroeger of later met locs wordt gereden.
In de zomer en rond de vakanties en lange weekends was de IC Berlijn de laatste jaren sowieso al vaak volgeboekt. 30% minder zitplaatsen betekent dan gewoon meer volgereserveerde treinen, meer staande reizigers en dat je langer van tevoren moet boeken om nog een zitplaats te kunnen krijgen. Bovenop de hogere prijzen natuurlijk. Dat er gemiddeld genomen in iedere trein vrije zitplaatsen zijn, wil helemaal niet zeggen dat er ‘s zomers voldoende zitplaatsen zijn. Dat was afgelopen zomer niet zo en dat zal komende zomer zeker niet zo zijn.
Gisteren nog in berlijn gezien, ticket Berlijn – Amsterdam 27,99 E.
Met oud materieel. Reken maar voor 2026 het dubbele er voor uit.
Ik denk hooguit 10eur extra
Inderdaad de verbinding Brussel – Frankfurt is nu zeer betrouwbaar en rijdt veelal op tijd.
Prima verbinding voor mensen met opstap: Brussel, Luik, Aken.
Ze zouden ook in de ochtend een extra trein kunnen rijden richting Berlijn en rond het middaguur een extra trein richting Amsterdam, dat zijn meestal de drukste tijden.
Gaat de ICE Berlijn vanaf december ook sneller in Berlijn zijn met deze ICE’s?
Er zijn geen extra treinpaden, noch treinen beschikbaar voor extra treinen naar Berlin en ook de dienstregeling blijft hetzelfde. Alleen het materieel verandert.
Dat kun je niet zo stellig zeggen, dat zijn zaken die in de loop van het jaar kunnen veranderen. Zeker op Hannover-Berlijn is een versnelling mogelijk door de snellere treinen. Ook de beschikbaarheid en inzet van ICE’s kan veranderen.
De ICE Neo heeft de oudere ICE 3M stellen vervangen die door hun ouderdom steeds storing gevoeliger waren tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem, Duisburg, Keulen en Frankfurt Main v.v. Dit telt ook voor de verbinding met Brussel via Aachen. De oude DB rijtuigen hebben hetzelfde probleem net als die eerder genoemde ICE 3 M. Fijn dat er nieuw en tijdelijk materieel wordt ingezet die de witte oude rijtuigen per december 2025 gaan aflossen. De ICE L kan beter wat uitvoeriger getest worden, dit zullen straks ook de eerste internationale trein naar en van Duitsland worden met een 100% lage vloer. Makkelijk in en uitstappen voor ouderen, mindervaliden en reizigers met fietsen en zware koffers. Het zal ook de eerste Spaanse trein zijn die Nederland verbindt met het buitenland. Het zijn fraaie treinen die er straks gaan rijden tussen Amsterdam via Hengelo naar Berlijn en terug. Talgo materieel is nog nooit in Nederland geweest en door het hoekige ontwerp heel speciaal. Of je ze nu mooi vindt of niet, het comfort wordt een stuk beter dan het nu nog is. Berlijn is een prachtige stad en het Berliner Hauptbahnhof is een parel op architectonisch juweeltje. De reistijd zal wel hetzelfde blijven er worden al minder stops gemaakt onderweg en de locomotiefwissel bij Bad Bentheim is thans vervangen door de huidige Vecteon locomotieven. Deze gele machines rijden het gehele traject en worden t.z.t weer vervangen door nieuwe bijpassende witte Talgo locomotieven. Met de ICE keert de Bar Bistro weer terug die sinds een poosje is afgeschaft bij de huidige getrokken DB rijtuigen. Deze oude rijtuigen kunnen misschien weer met de blauw gele ICR rijtuigen bij GO Volta in dienst treden. We wachten af……
De rij-eigenschappen zijn wel een puntje van zorg, op basis van andere treinen in hetzelfde platform. Maar we zullen zien!
DB verzaakt te doen wat SNCF al meer dan 20 jaar doet: het laten bouwen van dubbeldeks TGV’s. Daarmee kunnen overvolle ICE-treinen op vrijdag en zondag eenvoudig tegengegaan worden.
Geldt ook voor de ICNG trouwens: waarom zou je daar enkeldeks treinen voor gebruiken? Zitten echt ramvol tussen Den Haag en Rotterdam bijvoorbeeld doordat ze net voor de gewone dubbeldeks intercity rijden.
Tussen Rotterdam en Den Haag (HS) kan je niet echt spreken van net voor de dubbeldeks intercity, aangezien de trein tussen twee 10 minuten treinen in is gepropt.
Daarnaast denk ik wel dat het schandalig is dat er 5-delige ICNG los ingezet worden, zeker binnen de spits, maar ook buiten de spits. Ik denk dat het vooral zaak is ze langer te maken! Zo vaak komt er niet een VIRM combinatie langs met 10-12 delen (ongeveer 1000/1200 zitplekken), het komt vaker voor dat ze als 4’tje, 6’je of samengesteld als 8 rijden (402, 600 en 804 zitplekken respectievelijk). Die zijn prima te vervangen met een ICNG van 10, 13 (of 15/16??, Heb ze nog nooit in meer dan 13 zien rijden, maar moet qua lengte passen volgens mij…)!
kleine voetnoot, zou de NS niet een ICNG-D stel kunnen gebruiken, of zouden die tegen de zomer nog niet toegelaten zijn in Duitsland?? Al zijn het één of twee stellen, als dit uitval voorkomt is het een goede zaak!
Een TGV-Duplex heeft slechts 100 zitplaatsen meer ten opzichte van een ICE3 of een zevendelige ICE4 (alledrie een vergelijkbare lengte), maar je levert voor langeafstandsreizigers wel een hoop comfort in. Wat mij betreft zijn dubbeldeks-ICE’s dan ook niet de oplossing.
Comfort is in de TGV (euro)duplex helemaal prima, hoor.. Je moet ze niet vergelijken met de NS dubbeldekkers.
Objectief gezien zijn er drie goede hogesnelheidstreinen waar ik vaak mee gereisd heb.
Negatieve punten van TGV duplex is: de slechte toegankelijkheid van het bovendek, geen restauratie rijtuig, de zitplaatsen niet in de rijrichting en hogere energie verbruik. De positieve punten zijn: – uitstekende baan ligging en goed reserveringssysteem.
ICE
De nadelen zijn: – zeer duur en veel onderhoudskosten,
– er zijn ICE die een verschrikkelijke slechte baan ligging hebben , geen gelijkvloerse instap en hogere energie verbruik.
Positieve punten zijn:
– restauratie rijtuig en
– euro en interrail kaarthouders kunnen makkelijk gebruik van maken.
Talgo 102/112
Het nadelen zijn beperkte bagage rekken bij de ingang en er is prullenbak op de onderste gedeelte,
– geen restauratie rijtuig en
– ingewikkeld boekingssysteem en
– lastig voor interrail of Eu Rail Pass houders te boeken.
Positieve punten:
– gelijkvloerse instap,
– zitplaatsen in de rijrichting en
– laag energieverbruik
Je bent hoge aslast, en langer stil op het perron en langzamer optrekken vergeten als nadelen van de tgv duplex.
En juist in nederland met de zwakke bodem, de korte afstanden en de hoge bezetting van het spoor/starions zijn dat best grote nadelen.
Goede opmerkingen. Duplex moet langer halteren. Ik dacht dat de asdruk van alle TGV hetzelfde is. De ICE moet ook langer halteren dan een Talgo met gelijkvloerse instap. Deze Talgo serie 102/ 112 hebben ook asdruk van ongeveer 17 ton. Wel is door onafhankelijke wielophanging minder slijtage aan de rails. Volgens een Spaanse rapportage een van de beste treinen van de Renfe. Veel beter dan de Siemens 103.
Of een boekingssysteem ingewikkeld is of niet en of een trein goed of slecht te gebruiken zijn voor reizigers met een Eurail of Interrail-ticket is geen eigenschap van een trein. Ook of de stoelen al dan niet draaibaar zijn zodat deze altijd in de rijrichting staan is een keuze van de spoorwegmaatschappij die de trein besteld en niet zozeer van de fabrikant. De Velaro E van de Renfe heeft stoelen die draaibaar zijn, terwijl de Velaro MS (BR 408 van de DB) heeft dit niet; hetzelfde geldt voor de Talgo-treinen van de Renfe die hier wel mee uitgerust zijn, terwijl de Talgo-treinen die de DB en de DSB besteld hebben hier niet over beschikken. Het zelfde geldt voor de aanwezigheid van een restauratierijtuig; ook deze kunnen all fabrikanten in de trein inbouwen op bestelling van een klant.
De rijeigenschappen van een trein zijn niet alleen afhankelijk van de trein zelf maar ook van de ligging van het spoor. De staat van het spoor in Duitsland is beroerd; een Talgo trein zal hierop naar alle waarschijnlijkheid niet veel minder last van hebben in vergelijking met een ICE. Een directe vergelijking tussen de rijeigenschappen van verschillende treinen is alleen mogelijk indien de treinen op hetzelfde traject rijden.
Zijn er cijfers publiekelijk beschikbaar waaruit blijkt dat de onderhoudskosten van een ICE significant hoger zijn in vergelijking met een Talgo trein of TGV en zijn hier ook de hogere (loon)kosten in Duitsland in vergelijking met Spanje meegenomen. Met andere woorden een goede vergelijking tussen de onderhoudskosten van verschillende treinen is alleen mogelijk indien het onderhoud plaatsvindt in hetzelfde land en bij voorkeur ook in dezelfde werkplaats.
Van alle eigenschappen die hier vergeleken worden blijft alleen de toegankelijkheid en de aslast over, omdat hier alleen met zeer grote aanpassingen er verbeteringen in kunnen worden aangebracht.
Ook is een meetsysteem trein over het algemeen duurder in onderhoud in vergelijking met een trein die geschikt is voor slechts een systeem.
Antwoord aan Ttc.De vergelijking van de onderhoudskosten gaat om de Talgo 102/112 met Siemens 103 van de Renfe. Zowel uit de rapportage over de Talgo 102/112 als van een spoorweg journalist heb ik dit verhaal gehoord .
Wat mij verbaasd is dat dit niet eerder is bedacht. I.p.v. decennia met locomotieven aan rotzooien (1600/1700/Vectron) en rijtuigen die nog met een groene band rond de ramen hebben gereden.
De hedendaagse IC Berlijn is anno 2025 helemaal uitgekleed (geen bistro/catering) en op is technisch op.
Het is nog de enige directe verbinding tussen Amsterdam Centraal en Hengelo en wordt tevens gebruikt voor binnenlandse reizen.
Het reserveringssysteem boven de zitplaatsen functioneert nauwelijks nog en de trein is regelmatig laat of komt helemaal te vervallen.
Tevens begrijp ik niet waarom er tussen Hannover en Berlijn niet sneller kan worden gereden. Er ligt immers een lijn waar 250 km/u kan worden gereden met geschikt materieel.
Wat mij helemaal tegenstaat is dat de NS nauwelijks nog investeert in internationaal materieel voor Europese bestemmingen. Waar de NS in het verleden nog 4 ICE3M treinstellen heeft aangeschaft, bezit men in 2025 geen enkele ICM3 Neo.
Alles wordt aan de Duitsers overgelaten en nu zelfs de locomotief op langere termijn door de DB geleverd wordt heeft NS nog maar een beperkt aandeel in deze verbinding.
Op den duur heeft men de NS niet meer nodig en zal de DB zelf de treinen kunnen gaan exploiteren in Nederland. Gezien het huidige standpunt in Brussel over het aanbesteden van het kernnet is dit een ondenkbare casus.
Het ontbreekt aan een (lange termijn) visie bij de Nederlandse politiek en bij de leiding van de Nederlandse Spoorwegen terwijl de Europese politiek inzet op internationale treinverbindingen.
Als we nu investeren in internationaal materieel en Europese bestemmingen kunnen we nog meedoen op het internationale toneel. Zo niet zie ik het einde van de NS zoals we die nu kennen zeer snel naderen.
Europees gezien is Nederland een soort ‘aanhangsel’ aan het internationaal spoorwegnet.
Vanuit het vasteland lopen de internationale spoorlijnen hier ‘dood’ en is NS niet meer dan een regionale vervoerder die zich dan ook op termijn als zodanig moet gaan gedragen.
Het lijkt me niet meer dan logisch dat het internationaal vervoer in ons land door de grote ‘buren’ verzorgd gaat worden en dat het andere vervoer zich daarnaar zal moeten voegen.
Het glas is halfvol of halfleeg. De lijnen lopen hier dood of starten/beginnen hier.
De lijn Amsterdam Londen zorgt voor een directe verbinding tussen twee hoofdsteden met de grootste luchthavens van Europa. Althans als we op termijn een stop op Schiphol zouden kunnen realiseren. Deze lijn wordt geëxploiteerd door Eurostar.
De lijn Amsterdam – Brussel – Parijs, zorgt ook hier voor een directe verbinding tussen twee hoofdsteden met de grootste luchthavens van Europa. Althans als we een stop op Charles de Gaulle kunnen realiseren.
Voor verder reizen naar Zuid Frankrijk en Spanje zul je moeten overstappen in Brussel of Parijs
Deze lijn wordt geëxploiteerd door Eurostar.
Eurostar is een (bedrijf in eigendom van o.a. SNCF en NMBS. NMBS (Belgische spoorwegen) zijn 18,5% eigenaar en qua grote en omvang een kleine speler in de internationale spoorwereld. Echter hebben onze zuiderburen wel een lange termijn visie op het (internationale) spoorwegverkeer en net hun kleine binnenlandse markt zetten zij vol in op het het internationale treinverkeer.
De lijn Amsterdam – Wenen (Nachttrein) zorgt voor een directe verbinding tussen Amsterdam, Nürnberg en Wenen uitgevoerd door Nightjet een initiatief van ÖBB (Oostenrijkse spoorwegen)
De ÖBB is qua grote en omvang een kleinere speler in de internationale spoorwereld.
Onze “oosterburen” met een kleinere binnenlandse markt dan Nederland zien wel de toegevoegde waarde in het internationale spoorvervoer en breiden hun internationale bestemmingen uit met hun merken Railjet en Nightjet naar België (Brussel), Duitsland (Hamburg, Berlijn Keulen), Tsjechië (Praag), Zwitserland (Zurich) en Italië (Milaan, Genua en Venetië).
Dan niet te vergeten de lijn Amsterdam Berlijn verbind twee Europe hoofdsteden en wordt tevens gebruikt voor binnenlandse reizen tussen Amsterdam en Hengelo. Deze lijn wordt momenteel geëxploiteerd door NS International i.s.m. DB Fernverkehr. Dit biedt wederom kansen om in samenwerking dit verder uit te bouwen tot een snelle lijn tussen de twee steden. Naast de overige lijnen die door NS international en DB Fernverkehr worden geëxploiteerd als ICE International en steden verbind als Amsterdam Duisburg Düsseldorf Keulen Frankfurt en tevens twee grote luchthavens van Europa verbind.
Genoeg potentieel voor de NS om zich te (blijven) manifesteren op het internationale spoortoneel.
Het is logistiek gezien toch totaal niet handig om voor zo’n klein stukje een aparte organisatie in het leven te roepen als bijvoorbeeld DB of SNCF zo’n stukje in Nederland er gewoon ‘bij pakt’?
Voor Oostenrijk liggen die dingen anders. Hun land is centraal gelegen en zij hebben geen problemen met de taal van hun buren.
De goederenvervoerders in Europa zien ons land ook gewoon als ‘The last mile’, zeg maar ‘een uitgebreide rangeerbeweging’.
Dit is nou precies wat er mis in Nederland tegenwoordig. Het niet “out of the box” kunnen denken. Op deze wijze kun je ook zeggen ach maak Nederland maar een deelstaat van Duitsland, dan hebben we dat “probleem” ook opgelost.
Onze strategische ligging en ondernemersgeest hebben ervoor gezorgd dat we met dit kleine land er zo goed voor staan.
Met de haven van Rotterdam en Schiphol zijn de we de poort van (West) Europa. Met onze export en land en tuinbouw sectoren zijn we weer sterk met de uitvoer van goederen.
Ons spoorwegnetwerk is een van de drukste en efficiënte ter wereld (ja ik rij dagelijks met de trein en klaag ook).
Het Intercity concept is een Nederlandse uitvinding en de Betuwelijn ooit gedoemd om te mislukken blijkt achteraf toch een succes te zijn voor de langere termijn.
Genoeg redenen om te blijven investeren in het (internationale) persoonsvervoer en goederenvervoer over het spoor.
Dan nog die opmerking over de “last mile” voor het goederenvervoer over het spoor.
We zijn niet het eind maar het begin van de lijn. Goederen komen per boot aan in Rotterdam en worden over het algemeen doorgestuurd naar West Europa en niet andersom.
Dus even omdenken dan zul je de mogelijkheden vanzelf gaan zien.
Tja, ik heb een groot deel van mijn leven gedacht zoals u, maar ben juist gaan ‘omdenken’ (lees Europees gaan denken) toen de unie zich met het railvervoer is gaan bemoeien. Voor mij een volkomen logische ontwikkeling die juist de redding van het railvervoer zal zijn als de gevestigde partijen niet teveel tegenstribbelen door onder andere in te spelen op nationale sentimenten.