fbpx

Vooruitblik: Rapport parlementaire enquetecommissie Fyra

Waarom rijdt er geen hogesnelheidstrein van Amsterdam naar Brussel over de HSL-Zuid? Dat was de hamvraag van de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Vermoedelijk zal woensdag bij de publicatie van het eindrapport echter geen hoofdschuldige worden aangewezen. De openbare verhoren gaven een waaier aan redenen voor het mislukken.

De commissie onder leiding van Madeleine van Toorenburg hoorde 37 getuigen in het openbaar om achter de waarheid te komen. De flop met de omstreden snelle trein heeft de NS sinds de ondertekening van het contract in 2001 bijna 800 miljoen euro gekost. Als de aanleg van de spoorlijn erbij wordt geteld heeft het project bijna 11 miljard euro gekost.

HSA
De Nederlandse Staat is de enige aandeelhouder van de NS. Het contract voor de hogesnelheidslijn werd echter gewonnen door HSA, een 90% NS-dochter en voor de overige 10% in handen van KLM. De rol van KLM is tot nu toe niet aan de orde gekomen.

178 miljoen euro per jaar
HSA deed een veel te hoog bod (178 miljoen) om de concessie te kunnen winnen. Het lijkt er op dat het spoorbedrijf dat bewust deed vanwege het strategische belang van de lijn. NS wilde niet dat een buitenlandse vervoerder de lijn zou winnen. Bij de ministeries van Financiën en Verkeer en Waterstaat werd niet ingegrepen, alhoewel er signalen waren dat het bod niet haalbaar was. Een ingehuurde expert had zelfs al uitgerekend wanneer HSA failliet zou gaan.

Aanbesteding Fyra
Nadat NS-dochter HSA de aanbesteding had gewonnen, schreef HSA een aanbesteding uit om een geschikte trein te vinden. Daar werden veel specifieke eisen gesteld, waardoor veel bestaande treinen niet zonder aanpasssingen zouden voldoen. Volgens de treinbouwers de overheid daar mede-schuldig aan, omdat zij NS op haar beurt specifieke eisen had opgelegd. AnsaldoBreda won de aanbesteding, maar het Italiaanse bedrijf lijkt bij de aanbesteding van de trein bevoordeeld te zijn.

Kritische geluiden
De Fyra V250 had in 2007 in de reizigersdienst moeten komen. Maar de trein werd uiteindelijk pas jaren later en met veel mankementen geleverd. De enkele kritische geluiden binnen NS over AnsaldoBreda werden niet tijdig serieus genomen. 

Keuring van de treinen
Lloyd´s Register nam de trein namens de inspectie door. Dat bleek vooral een papieren werkelijkheid te zijn en er werd alleen gekeken naar het prototype en niet naar de afzonderlijke treinen. De Inspectie Leefomgeving en Transport voer blind op dit oordeel en liet de Fyra toe op het spoor. NS-dochter NSFSC nam de treinen ondanks een lijst van gebreken toch af omdat de andere NS-dochter, HSA, er heel graag mee wilde gaan rijden.

Moeder van alle kwaad
Het spoorbedrijf moest bieden omdat het kabinet een openbare aanbesteding wilde. Toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos wilde het liever onderhands regelen, maar kreeg de andere bewindslieden in het paarse kabinet niet achter zich. NS-commissaris Jan Timmer noemde privatisering "de moeder van alle kwaad" tijdens zijn verhoor. Toch had er veel kwaad voorkomen kunnen worden als NS een serieus bod had gedaan. 

Financiële problemen
Zoals vooraf door sommigen werd aangegeven bleek de jaarlijkse vergoeding die de NS/HSA moest betalen inderdaad onhaalbaar hoog. Er werd bij de overheid aan de deur geklopt om steun, maar het kabinet wilde er niet aan. NS wilde intussen geen volledig inzicht wilde geven in het bedrijfsplan. De verhoudingen verziekten. "We zijn er helaas niet in geslaagd de verhoudingen snel te normaliseren," erkende oud-NS-topman Aad Veenman.

Ingrijpen
Pas in 2011 greep de overheid in. Minister Melanie Schultz maakte nieuwe afspraken met het spoorbedrijf en verlaagde de jaarlijkse afdracht. Het jaar erop ging de Fyra eindelijk rijden. Dat duurde echter slechts vijf weken. Nog geen half jaar later besloot de Kamer het zwaarste parlementaire middel in te gaan zetten om de problematiek rond de Fyra te ontrafelen.


De parlementaire enquêtecommissie die het debacle rond de hogesnelheidstrein Fyra onderzocht, presenteert komende woensdag haar eindrapport. De Fyra V250 Albatros was het resultaat van een jarenlang traject van plannen, investeren en vooral uitstellen. Een overzicht.

In 1988 publiceert de NS het toekomstplan Rail 21, waarin wordt voorgesteld Nederland aan te sluiten op het Europese hogesnelheidsnet. In 2000 begint de aanleg van het HSL-tracé van Schiphol, via Rotterdam, naar de Belgische grens.  

NS en de Belgische NMBS bestellen in 2004 de eerste V250-hogesnelheidstreinen bij de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda. Zij moeten in april 2007 gaan rijden. In 2005 wordt duidelijk dat de fabrikant niet op tijd kan leveren.  

NS start in 2008 met proeftreinen op de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam. Het spoorbedrijf zet gehuurde TRAXX-locomotieven in, met bestaande intercityrijtuigen. Deze beginnen in de zomer van 2009 onder de naam Fyra alvast een dienstregeling tussen Rotterdam en Amsterdam.

Doordat AnsaldoBreda met tegenslagen blijft kampen, arriveert het prototype van de V250 pas in 2009 in Nederland. Wegens de vertragingen legt de NS in 2010 een claim van 60 miljoen euro neer.

De commerciële ingebruikname van de snelle treinen laat tot 2012 op zich wachten. In januari 2013 mag de trein om veiligheidsredenen niet meer rijden op Belgisch grondgebied. Als noodoplossing gaan er weer intercity’s tussen Nederland en België rijden. Eind mei 2013 verbreekt België het contract met AnsaldoBreda. Enkele dagen later, op 3 juni, stopt ook de NS met de Fyra.

Daarna begint maandenlang getouwtrek over de financiële gevolgen. Uiteindelijk worden de treinen teruggestuurd naar Italië en krijgt de NS 125 miljoen euro compensatie. Het waardeverlies zou daardoor worden beperkt tot 88 miljoen euro.  

(c) ANP/ Treinreiziger.nl

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.