Werk klaar, hinder tot avond tussen Rotterdam en Den Haag
04 nov 2024 19:29
Het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam heeft de hele dag last gehad van meerdere storingen. De storingen ontstonden na de werkzaamheden waarbij het spoor afgelopen weekend gestremd was. Sinds het begin van de avond rijden de treinen weer volgens planning.
Vanochtend had het treinverkeer tussen Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam weer volgens de normale dienstregeling moeten gaan rijden, maar ProRail ontdekte meerdere storingen op het traject. Tijdens de ochtendspits konden er daardoor helemaal geen treinen rijden. In de loop van de middag reden de intercity’s weer normaal maar de helft van de sprinters viel uit. Pas in de avond konden alle treinen weer volgens de dienstregeling rijden.
Twee weken lang gewerkt
De werkzaamheden tussen Rotterdam en Den Haag hebben in totaal twee weken geduurd. Bij Schiedam is onder meer een bocht ruimer gemaakt zodat treinen er straks harder kunnen rijden. Alleen afgelopen weekend was het spoor gestremd.
Geen problemen bij andere heropeningen
Er waren afgelopen week en weekend meer stremmingen door werkzaamheden maar het spoor tussen Amsterdam en Haarlem, Hoorn en Enkhuizen en tussen Groningen en Bad Nieuweschans werd zonder noemenswaardige problemen weer in gebruik genomen.
Komend weekend is er geen treinverkeer tussen de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.
(c) Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Re in totaal twee weken…
Oops: eerder in 2024 waren er al veeeele weken werkzaamheden tussen gv en rtd.
Viersporigheid in aanleg. Het gaat niet vanzelf. Overigens is er een stuk Noord en een stuk Zuid van Delft centraal. De tunnel zelf is eerder al bij de nieuwbouw viersporig gemaakt.
Jammer dat het allemaal een eeuwigheid duurt.
“Viersporigheid in aanleg. Het gaat niet vanzelf.” Maar de jaren 90 en de zero’s niet met de overlast van wekenlange totale buitendienststellingen die door de bekende actoren nu als iets volkomen normaal wordt verkocht. Toen is er tbijkans een tienvoudig, of dertigvoudig viersporig gemaakt van wat er nu viersporig is.
Volgens Rikus zijn er bij Delft Campus rails te dicht langs een perron gelegd en konden er daarom geen treinen langs rijden.
Grappig, al die aanhoudende ergernis maar dat men dan wel met de trein blijft reizen.
Wel curieus is het door internettend NS personeel ontruimen van de 1e klas zodat zij er zelf rustig kunnen zitten. Betaald hebbende reizigers 1e klas moeten maar tussen het 2e klas gespuis gaan zitten! Terwijl overdag de 1e klas overlopen wordt door niet betaald hebbend 2e klas gespuis. Zonder NS personeel daar iets aan doet.
NB je hoeft als reiziger zulke landwachtersbevelen niet uit te voeren. De oorlog is voorbij. NS gespuis kan je niet sommeren ergens te gaan zitten. Zeker niet naar een door 2e klas gespuis onveilig gemaakte ruimte.
In het geheel moet je wle blij zijn dat de trein rijdt.
Het is een beetje onwaarschijnlijk. Eerder is het perron fout uitgezet. Overigens zou je verwachten dat dit allemaal tijdens de uitvoering gecontroleerd wordt met profielmallen.
Vreemd verhaal aangezien die perrons al maanden in gebruik zijn. Waarom zou men dan nu opeens het spoor weer gaan verleggen? Bij de NOS meld men nu een heel ander verhaal, dat het om wisselstoringen ging buiten het werkgebied waardoor deze waarschijnlijk ook geen onderdeel van de tests geweest zullen zijn bij het weer in dienst stellen en men het pas bij aanvang dienst opmerkte dat die wissels niet werkten.
Ik heb begrepen dat er aan die perrons is gewerkt.
Treinen rijden weer maar de betrokken sporen worden niet gebruikt,
Dat zal wel in december aanvangen, met de nieuwe dienstregeling.
Ik vind Rikus “ik benoem mijzelf in de tweede persoon en doe alsof mijn cluppie meer is dan alleen ikzelf en een blogje” Spithorst nou niet echt een betrouwbare bron
Ben blij dat u het schrijft. Rikus Spithorst is een extreem onbetrouwbare ‘bron’ die selectief dingen verzint in de hoop zijn gefaalde carriere bij ROVER (ontslagen wegens oproep tot brandstichting), en je kan er altijd van uitgaan dat als hij X zegt, dat het juiste antwoord dan ~X (niet X) is.
Rikus Spithorst is terecht zeer kritisch naar de wel en wee van het OV. Als je stelt dat het OV de auto voor een deel moet vervangen (Dus auto eruit, trein/OV abo erin; Iets wat Rover ook vindt) moet je ook stellen dat het OV niet keer op keer grote blunders maken en het OV ook sociaal veilig moet zijn.
Overmachtssituaties in het OV door storingen en defecte onderdelen resulteert vaak in veel en groot reizigersoverlast. Dito als werkzaamheden niet op tijd of niet goed worden uitgevoerd. Is wel duidelijk als dit teveel voorkomt dat de keuze reiziger voor de auto gaat kiezen.
Verder stelt hij dat het OV een aantrekkelijk product moet zijn dat op een efficiente manier wordt uitgevoerd om zo ook de betaalbaarheid te verbeteren.
Het is ook een behoorlijk teken aan de wand dat de grootste groepen reizigers de studenten/scholieren, kortingsreizigers (dalkorting/weekendvrij) en de rijbewijs/autolozen zijn.
Leuk dat Rikus dat wil, dat willen alle lezers van deze site volgens mij. De realiteit is echter dat er veel kundige organisaties en partijen zijn die deze vraagstukken elke dag oppakken, en dat Rikus daar geen enkele nuttige bijdrage aan levert en zijn kritiek vaak nergens op slaat, of niet eens correct is, en dat hij ook geen enkele poging doet om daarin te verbeteren.
Als Rikus daarbij nuttig wil zijn, dan moet hij kritisch zijn op alle maatschappijen en onderdelen (ik heb jaren geleden en keer gevraagd waarom hij bepaalde kritiek tegen de NS ook niet tegen Arriva zou geven: “ze zijn een kleinere partij, dus dan mogen ze fouten maken”) want hij is bijna exclusief en asymmetrisch kritisch op de NS en weigert dezelfde problemen aan te kaarten bij andere partijen. Jaren geleden heeft iemand hem tijdens een online gesprek geattendeerd op het feit dat de destijds gedeelde data niet klopte, en dat de kritiek die hij aan de NS gaf eigenlijk aan Keolis toehoorde. Dat was voor hem onacceptabel, hij brak het gesprek direct af. Deze interacties waren voldoende om de interacties met hem niet meer te volgen.
Daarnaast moet hij niet continu onzin delen en aan basale feiten vergaring doen. Een dieptepunt van Rikus is geweest dat hij een tijd geleden een foto heeft gedeeld waarin hij een conducteur die in de eerste klasse zat lastig viel en insinueerde dat de conducteur het werk niet uitvoerde. De NS moest Rikus informeren dat de betreffende conducteur buiten dienst was en onderweg was van/naar de standplaats en niet in dienst was. Die rectificatie heeft hij natuurlijk nooit geplaatst. Ook basale kennis van de indeling van spoorsysteem heeft hij niet. Als er in de metro van Amsterdam roltrappen kapot zijn dan geeft hij ProRail de schuld, terwijl de GVB de verantwoordelijk partij is. Ga die website van hem eens af, veel informatie en ‘nieuwsberichten’ zijn volledig onjuist.
Dus nee, Rikus Spithorst heeft een net-negatief effect op serieuze gesprekken rondom verbetering van het OV in Nederland.
Dit zijn idd behoorlijke tekortkomingen. Idd Weinig tot geen aandacht over de problemen bij Arriva RE18 in Limburg om er maar een te noemen of het plots uitvallen van treinen bij Keolis Twente en andere regionale problemen. Weinig aandacht voor regionale vervoerders, gezien die wel het vervoer zorgen in de regio. Zoals stroeflopende concessiewissels zoals van de bussen hier in Twente. Maar dit geldt ook elders. Heeft bijna 3 maanden geduurd eer de zaken op orde waren. De schade van zoiets is enorm. Ook weinig aandacht voor de bereikbaarheid van plaatsen in de regio aka vervoersarmoede om er maar een te noemen. Uiteraard is het zinloos om lege bussen te laten rijden, maar meedenken hoe het wel moet is zeker heel belangrijk.
Als er onwaarheden in een artikel staan moet je die rectificeren en dat gebeurd idd ook niet. Van een OV belangenbehartiger moet je weten waar je over praat en niet zaken door elkaar halen, zoals de roltrappen van de Amsterdamse metro, terwijl hij zelf Amsterdammer is of althans hij veel daar is.
Maar harde kritiek op het uitlopen of mis gaan van werkzaamheden is zeker iets wat ook heel belangrijk is. Zoals ik eerder vermeldde is de vraag tot hoelang vervoerders na werkzaamheden bussen opzij moeten houden en wie gaat dit betalen. Normaliter laten vervoerders tot het einde van de geplande werkzaamheden bussen rijden, maar niet de dag erna als het alsnog niet klaar is. En dit is ook niet de fout van vervoerders. En naast blunderen kunnen er ook onvoorziene tegenslagen zijn, die een tijdig herstelling van een traject doet falen. Tegenslagen die nooit te voorkomen zijn, maar reizigers moeten wel van A naar B en die kan je ook niet in de kou laten staan. Maar bussen achter de hand houden voor uitgelopen werkzaamheden hangt een prijskaartje aan, die iemand zou moeten opbrengen.
Uiteindelijk wil ik, maar ook anderen als reiziger dat problemen benoemd en opgelost worden en als ze niet oplosbaar zijn dan gekeken worden hoe er mee moet worden omgegaan. Personeelstekorten is er zo eentje.
En welk bewijs heeft NS geleverd voor die bewering? Het kan best zo zijn, hoor, maar als ik op de smoezenafdeling van NS zou werken zou dit ook mijn eerste ingeving zijn.
Heb je daar een concreet citaat bij? – Google kon het niet voor me vinden. Ik vind het een onwaarschijnlijk verhaal dat Rikus een mogelijkheid voorbij zou laten gaan om op het GVB te foeteren…
Ik heb de indruk dat je een bericht pas wilt geloven als het wordt gemeld door de persvoorlichting van NS/Prorail/… zelf. Maar die houden onwelgevallige berichten natuurlijk liever onder de pet.
Dit zijn allebei discussies die ik zelf voorbij heb zien komen in de tijd dat ik nog op Twitter zat en Rikus ook volgde. Initieel was ik erg blij dat hij met een kritische noot keek naar het openbaar vervoer in Nederland, maar na deze voorgevallen en een aantal andere rare claims ben ik gestopt hem te volgen ten gunste van anderen die meer kennis van zaken hadden. Ik heb geen Twitter account meer, en ik kan via Google de tweets ook niet meer vinden (waarschijnlijk omdat Twitter indexering/crawling uit heeft gezet, helaas). Qua feitenvalidatie is het ook voldoende om een aantal artikelen op de website van hem te lezen, want er staan regelmatig onjuistheden in.
Snap uw reactie, maar er is voor mij een verschil tussen iets roepen en iets bewijzen. Als Rikus het zou hebben over “de uitloop van werkzaamheden en de gebrekkige informatievoorzieningen richting de reiziger zijn niet uit te leggen,” dan zou ik dat een prima insteek vinden. Maar als je daarbij gaat lopen roepen “de problemen komen omdat het spoor en perron te dicht op elkaar liggen, weer een infrastructuur blamage” dan is dat onzin en onjuist. Tenzij de beheerder en/of controlerende instanties daar zelf mee komen, moet je dat soort dingen niet de wereld in slingeren.
Dus alleen van persvoorlichters, zeker niet. Maar wel met enige validatie van het geleverde feitenrelaas, want dan kan je een goede discussie vinden. NS gaat zelf niet tegenvallende dagen toelichten, maar een KPI dashboard van ProRail wat aantoont dat het niet goed gaat is een daadwerkelijke discussie mogelijk maken aan de hand van feiten.
En ik heb de indruk dat sommigen hier een bericht niet geloven als het wordt gemeld door de persvoorlichting van NS/ProRail/… zelf. Maar een anonieme informant die een onwelgevallig bericht meldt is natuurlijk de waarheid.
Heeft Rikus Spithorst een betrouwbare bron? Alleen een anonieme informant, maar als ik die hele website van “Voor Beter OV” zie, hecht ik daar weinig waarde aan. Schreeuwerige titels met stevige woorden, alleen maar zeiken, algehele amateuristische uitstraling, ik schat zomaar in dat iedereen “informant” kan zijn en hem een of ander fabeltje op de mouw kan spelden en dat hij het rustig plaatst als het maar lekker negatief is.
Het is goed om meerdere bronnen naast elkaar te leggen en rekening te houden met welk belang een bron heeft. De woordvoering van Prorail heeft in dit geval kennelijk uiteindelijk aan Rikus laten weten: “Perron- en spoorligging werken we nog aan, maar dat levert geen treinhinder op”. Prorail bevestigt dus dat het nog niet ligt zoals het had gemoeten. Ik vermoed dat de informant dicht genoeg bij deze werkzaamheden stond om dat te kunnen weten, maar ten onrechte heeft geconcludeerd dat dat de oorzaak van de uitloop moest zijn.
tweede persoon? jij en jullie?
excuus, de derde persoon.
Prorail (een overheids infra bedrijf voor spoor) moet serieus aangesproken worden op het vertragen van werkzaamheden, omdat vervoerders (waaronder de NS) bussen regelen voor tijdens de geplande werkzaamheden er niet erna (dus uitloop). Het is helaas niet de eerste keer dat er geblunderd met werkzaamheden en (behoorlijke) uitloop. Dit betekent als de werkzaamheden uitlopen dat er geen bussen meer beschikbaar zijn en dus tot een enorme chaos op het spoor, waarvan de reiziger de dupe is.
Verder zal er de ook de vraag gesteld moeten worden hoelang en hoeveel bussen zullen de vervoerders opzij moeten houden voor uitloop van werkzaamheden. Uiteraard betekent dit wel dat de kosten voor vervoerders oplopen en dit zal dus uiteindelijk op het bordje komen van de concessiehouder (staat of regionale overheden) of de reiziger.
Volgens de hoofdrailnetconcessie moet NS altijd binnen een uur tot 5 kwartier alternatief vervoer bieden bij onverwachte verstoringen.
(In de volgende hoofdrailnetconcessie, vanaf 2025, is die bepaling eruit gehaald en hoeft NS bij ongeplande verstoringen alleen nog maar alternatief vervoer aan te bieden via ander OV, voor zover dat mogelijk is.)
Die vijf kwartier is “voor zover redelijkerwijs mogelijk”.
Dat betekent dat het in uitzonderlijke situaties niet hoeft, bijvoorbeeld als er een halve meter sneeuw ligt waardoor het verkeer muurvast staat. Het betekent niet dat NS geen bussen achter de hand hoeft te hebben waardoor het nooit redelijkerwijs mogelijk is. Dan zou die bepaling immers een dode letter zijn.
Deze lijn wordt in delen viersporig gemaakt, wanneer Delft Campus Schiedam Centrum klaar is zal wel na 2030 worden. Thans nog tot na Delft Campus vier sporen vanaf of naar Den Haag, , maar er zijn al info avonden geweest in het Midden Delfland gebied. Als het project dan eindelijk gereed is dan heeft de oudste lijn van ons land vier sporen van Leiden centraal via Den haag HS naar Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal. Eerst gaan de voormalige twee sporen van de oude NS lijn van en naar Hoek van Holland terug in dienst voor dienst naar Rotterdam Centraal. De huidige sporen in Schiedam Centrum die al jaren dienst doen, worden dan allebei in de richting van Den Haag en verder.
De uitvoering naar Schiedam is al in beweging gezet. Het moet toch in 3-4 jaar kunnen, het technisch ontwerp is al lang klaar. Men kan aan de makkelijke kant bij Delft beginnen en dan tot Kethel is er niet ingewikkelds te doen.
Of hebben ze een duitse projectleiding en duitse aannemer (ivm de Friese brug en de Hollandlijn in DE) ? Geen wonder dat de moffen tijdens de bezetting bij Nederlandse aannemers voor het werk aanwezen voor de Atlantikwall. En net als de bakkers konden ze niet zeggen je stort de beton maar lekker zelf. Op halve snelheid was het nog sneller dan ze zelf hadden kunnen bereiken.