Zeven uur vertraging door defecte ICE: reizigers richting Duitsland al dagenlang de pineut
07 aug 2023 16:36
Wie deze zomer met de trein richting Duitsland wil reizen, heeft grote kans van een koude kermis thuis te komen. In de zeven dagen dat augustus oud is, vielen al 11 ICE’s uit. Vandaag kregen reizigers naar Duitsland vertragingen tot zeven uur te verwerken.
Trein 225 (Amsterdam Centraal – Frankfurt am Main Hbf) vertrok maandagochtend om 9:07, toen nog op tijd, uit Arnhem op weg naar de eerstvolgende stop in Oberhausen Hbf. Om 13:55, bijna vijf uur later, arriveerde het laatste treinstel weer in Arnhem Centraal. Niet op de terugweg vanuit Frankfurt, maar omdat het stel in Duitsland defect raakte en ruim drie uur stilstond.
Niet voor het eerst
Het is niet voor het eerst deze week dat reizigers met de ICE onderweg stranden. Volgens NS International vielen sinds 1 augustus 11 ICE-treinen uit, ongeveer 10% van het totaal aantal ritten in de eerste week van augustus. Sommige treinen richting Amsterdam vallen uit in Nederland, maar dan mogen reizigers verder met binnenlandse treinen. Zondag kwam bijvoorbeeld trein 123 (10:38 uit Amsterdam) niet verder dan Arnhem en werd trein 222 (09:29 aankomst Amsterdam) helemaal opgeheven. Op zaterdag waren ICE’s 126, 128, 129 en 222 de pineut.
Bijkomend probleem voor reizigers richting Duitsland: hinder bij andere vervoerders. Zaterdag was omreizen via Venlo een lastige opgave door een defecte bovenleiding, terwijl de boemel vanuit Arnhem naar Düsseldorf maandag niet voorbij de defecte ICE kon. De Eurobahn naar Venlo heeft maandag een groot deel van de dag “logistieke beperkingen”.
Geluk
Reizigers die maandag na het debacle met ICE 225 toch nog een poging wilden wagen om naar Duitsland te reizen, hadden nog een portie geluk nodig. Volgens getuigen werd ongeveer de helft van de gestrande reizigers toegelaten op de vervangende ICE, de rest paste er niet meer bij. Dat leverde voor enkele doorgaande reizigers tot zeven uur vertraging op.
NS International betreurt de situatie, zo laat een woordvoerder weten. “Het is jammer dat reizigers de dupe zijn. Werkzaamheden in Duitsland maken de situatie lastiger voor ons, maar dat neemt niet weg dat het erg vervelend is voor reizigers. Het materieel (ICE 3M, red.) loopt regelmatig tegen defecten aan, maar volgend jaar krijgen we nieuw materieel (ICE 3neo, red.) en we hopen dat de situatie dan verbetert. We attenderen reizigers erop dat ICE’s in de zomerperiode erg druk kunnen zijn en kunnen uitvallen.” Om de grote drukte enigszins tegen te gaan, hanteert NS International sinds deze zomer een verplichte reservering voor de ICE.
In een eerdere versie van dit artikel werd gesproken over 19 ICE-treinen die tussen 1 en 7 augustus uitvielen. Daarbij werden ook treinen meegerekend die slechts deels uitvielen of een vervangende ICE onder een ander nummer kregen.
Man, man, man wat een ellende op het spoor met de ICE. Wanneer is dit probleem nou opgelost?
Toen ze net nieuw waren werd mijn reis al met een gewone vervangende trein gereden. Het is nooit veel beter geworden. Ook het meereizen van mensen zonder reservering is al die jaren een kill-joy gebleven.
Gezien de uitgesproken wens het beter te gaan doen kan men beter zo snel mogelijk met ander materieel gaan rijden. Dat dan hopelijk wel genoeg in aantql en betrouwbaar is.
Eigenlijk zou mn nu beter vanaf Arnhem met ICE rijden en de mensen maar met de gewone trein naar Arnhem laten komen. Dat spaart inzeturen van de ICE op een traject waar je er toch geen plezier van hebt.
Of de oude Eurocity tot Duisburg of Koln, wel met een meerstroomlocomotief. Pas onder Koln zijn ICE-snelheden gevraagd. Dit als tijdelijke oplossing want Frankfurt heeft veel betere aansluitingen dan Koln.
En die Eurocity-wagons staan ergens op een rangeerterrein klaar om direct in dienst te worden genomen? Of is dit weer een onuitvoerbaar idee op basis van sentiment?
Ik dacht net Dries mee, een van de gevolgen van de ICE4 is dat de verkorte ICE1 de IC en Eurocity wagons vervangt, als noodoplossing de uitdiensttreding een jaartje uitstellen lijkt mw theoretisch niet onmogelijk.
Nee, vanaf Arnhem rijden is niet beter, want door de voortdurende werkzaamheden ligt Arnhem een groot deel van de tijd niet eens op de route.
Dan maar vanaf Utrecht 🙂 Dat scheelt toch ook nog 1-2 uur aan rijtijd voor het treinstel.
Daar ben ik wel eens uit de trein gezet met alle anderen. Want de ICE moest terug. Vanaf Utrecht maar gewoon de trein naar huis. Volgens medereizigers die vaak op deze trein zaten was dat heel normaal.
Utrecht is groot genoeg om als eindstation te dienen en heeft goede verbindingen naar alle richtingen.
Altijd een slap verhaal paraat om maar niet naar Amsterdam Centraal te hoeven rijden. Het enige station in Nederland waar Duitsers interesse in hebben.
Niemand in de wereld wil naar Utrecht dus NEE Amsterdam of gewoon helemaal niet?
Mensen kunnen er niet tegen dat Amsterdam het enige interesante stad is in Nederland
Annemiek, Duitsers nemen toch de Benz nar het strand, om kuilen te graven?
Annemiek, er is wenig materieel en de inzetbaarheid is niet zo goed. Door op de rij-uren te besparen doro vanaf Arnhem te rijden bespaart men zo 5 uur per heen en terug. Wellicht nog meer.
U wilt niet naar het grote en mooie Arnhem station, dus dan maar iets anders, Ede-Wageningen?
Er zijn structureel te weinig ICE 3M treinstellen beschikbaar om een betrouwbare (nagenoeg) tweeuursdienst te rijden tussen Frankfurt en Amsterdam respectievelijk Brussel, waarbij er op het overlap stuk tussen Frankfurt en Keulen min of meer een uurdienst wordt gereden. Om een betrouwbare dienstregeling mogelijk te maken zullen er treinen geschrapt moeten worden op een (deel) van het traject. Aangezien de treinen in Frankfurt in onderhoud zijn, waar ook het gemeenschappelijke eindpunt is van beide lijnen, is het logisch dat in ieder geval de eerste (twee) treinen per richting in Frankfurt beginnen of eindigen. Door vanuit Frankfurt tot Arnhem te rijden spaar je een treinstel uit; keren in Utrecht kan ook maar levert wel een hele korte kering op. Een andere methode om op het aantal benodigde treinstellen te bezuinigen is het schrappen van ritten; echter de vraag is nu al groter als het aanbod. Een vermindering van de frequentie zal de verhouding tussen vraag en aanbod niet verbeteren. Je kunt de vraag natuurlijk beïnvloeden door stops onderweg te schrappen. Als het geen optie is om niet alle treinen door te laten rijden of te laten vertrekken in Amsterdam is de enige mogelijkheid om het voor de dienstregeling benodigde aantal treinstellen in evenwicht te brengen met het aantal beschikbare treinstellen is het schrappen van ritten. Dit kan dus alleen in combinatie met het verlagen van de vraag door het schrappen van stations waar gestopt wordt. Drie keer per dag (interval van circa 5 uur) een ICE Sprinter van Amsterdam naar Frankfurt met alleen een stop in Amsterdam Centraal, Düsseldorf Hbf, Köln Messe/Deutz of Köln Hbf, Frankfurt (M) Flughafen Fernbahnhof en Frankfurt (M) Hbf is een haalbare dienstregeling. Bovenop het schrappen van tussen stations kan men ook nog de prijzen verhogen om de vraag af te laten nemen. Voor 3 treinen per dag per richting zijn twee treinstellen nodig. Door de eerste trein van de dag van Amsterdam naar Frankfurt met een dubbel treinstel te rijden is een extra treinstel nodig, op de terugweg kan in de plaats van een dubbel stel van Frankfurt naar Amsterdam er gekozen worden voor twee losse stellen die een uur of anderhalf uur na elkaar uit Frankfurt vertrekken aan het eind van de dag. Met drie treinstellen kunnen er dus 3 van Amsterdam naar Frankfurt rijden (waarvan de eerste met een dubbel stel) en 4 van Frankfurt naar Amsterdam.
Het is overigens onzin dat er vanuit Duitsland alleen vraag is voor een verbinding met Amsterdam en niet naar andere steden. Met de ICE worden namelijk niet alleen buitenlandse reizigers (zowel zakelijk als privé) die merendeels naar Amsterdam willen, maar ook door Nederlanders op weg naar huis. Zoals bekend wonen die niet allemaal in Amsterdam. Die Nederlanders maken een niet verwaarloosbaar deel uit van de reizigers, zeker buiten de zomervakantie.
TtC, dat is het wel zo’n beetje. Als er ruimte is op Arnhem om te stoppen en om de trein ergens te bezemen is dit de oplossing om de dienst intact te houden. Het grootste deel van Nederland en de reiziger ondervindt er geen nadeel van. Alleen Utrecht en Amsterdam hebben geen doorgaande verbinding, die toch al hapert. Voordeel is dat men vanuit Arnhem het station dicht bij de AirBnB of het hotel kan kiezen en niet per se geterroriseerd hoeft geraken op Centraal.
Dries, goed gezien.
Het huidige drama met de ICE richting Basel is niet eenvoudig op te lossen. Maar de trein in Arnhem laten starten zou een goede stap zijn. En niet uitzonderlijk. De SBB (Zwitserland) gaat de internationale treinen in de nabije toekomst enkel tot Basel SBB toelaten. Met name de DB en NS hebben zo regelmatig en zoveel vertraging dat ze het Zwitserse verkeer storen. Er moet elke keer maar weer ruimte worden gemaakt op het net. Ze hebben groot gelijk.
Zolang de NS niet bereid is in Amsterdam en Utrecht een goede controle op reserveringen uit te voeren, is starten in Arnhem misschien beter.
Reserveren van een plaats verplicht maken is misschien toch goed. Dan is er in ieder geval een overzicht van de beschikbare plaatsen. Mocht een trein niet reiden, zou het mogelijk moeten zijn een plaats in een andere trein te reserveren. Beetje als bij de DB.
En natuurlijk, vele reizigers willen naar Amsterdam. Luxe, als je rechtstreeks kan reizen. Maar heel veel mensen in Nederland moeten eerst een lange reis maken voor ze in Amsterdam of bijvoorbeeld Schiphol zijn. Daarover hoor/lees ik nooit een klacht
Ik vrees pas zodra de ICE 3 Neo in dienst komt.
Waar je met een vliegtuig direct van vliegveld naar vliegveld in de buurt van de plek van bestemming komt zonder over te stappen moet je bij een internationale treinreis toch regelmatig overstappen. Is wel duidelijk dat je met dit soort vertragingen je overstap mist en niemand je verder op weg helpt. Niet dat bij de luchtvaart dingen misgaan, zoals vliegtuigtekorten bij Transavia in het voorjaar, maar daar is wel meer zaken voor de reiziger geregeld dan bij het internationale spoor en verder hoef je vaak geen overstappen te halen. Verder kan een vliegtuig makkelijk een ander vliegtuig inhalen of een auto op de autoweg een andere kapotte auto inhalen terwijl dit op het spoor vaak niet mogelijk is. Daarom is het belangrijk dat de treinen en infrastructuur enorm betrouwbaar zijn. Zeker omdat dit weleens vaker voorgekomen is. Als deze zaken geregeld voorkomen en het zo lang duurt om het te fiksen wordt het helemaal niets met het groene internationale transport. – En logistieke beperkingen -zoals maandags- is een kwaal dat helaas ook steeds meer voorkomt, dus omrijden met een trage trein wordt dan ook al een flink probleem. Als men daadwerkelijk wilt dat groener vervoer een succes wordt zal het eerst en vooral ook betrouwbaar moeten zijn en bij misgaan dat er meteen zaken geregeld worden om de reiziger op de plek van bestemming te krijgen.
Verantwoordelijke lopen met oogkleppen op en bekommerd zich helemaal niet om de duur betalende internationale reizigers. ICE treinstellen hadden al veel eerder vervangen moeten worden. Maar NS Internationaal gelooft het ook wel. En maar promoten, neem u ook eens de trein. Nu met alle gevolgen van dien. Directie schaam U en ga eens aan het werk en overzie de puinhoop ook echt eens. En doe er wat aan. Als ik hiervoor verantwoordelijk zou zijn, zou ik me diep en diep schamen om bij zo”n bedrijf werkzaam te zijn. Doe u voordeel hier mee.!!!
Alsof het binnenlandse treinverkeer bij NS beter is.
met die enorme pot voor milieu moet het geen probleem zijn om fors te investeren in een Europees treinnet. Uitstekende snelle treinen en een hoge kwaliteit van personeel. En uiteraard wel weer 1 staatsbedrijf.
alleen dan stoppen we de noodgedwongen vlucht naar auto en vliegtuig.
wat een puinzooi bij NS (international): ik ga al lang niet meer met de trein maar neem de auto of het vliegtuig: helaas veel betrouwbaarder.
Noemt men dit Deutsche grundlichkeit ? En hoezo is reizen met een (internationale) trein duurzaam en een alternatief voor het vliegen ?Zolang als hierboven opgemerkt de kwaliteit en service te wensen overlaat, zullen veel mensen waaronder ik mij twee keer bedenken om lange Europese treinreizen te maken, als vliegreizen talrijker, veelzijdiger en relatief veelzijdiger zijn in het bijzonder met betrekking tot boekingen en service ingeval van verstoringen. En soms zelfs goedkoper. Treinreizen internationaal, je moet het maar willen…
Precies… Een keer zoiets meemaken en geen support. Dan pak je de volgende keer weer het vliegtuig of je eigen auto als je die hebt.
Jazeker is dit deutsche Gründlichkeit. Als de Duitsers je vakantie willen verpesten, doen ze dat in elk geval zeer gründlich.
De Duitse grondigheid is de laatste paar decennia helaas zwaar afwezig geweest wanneer het gaat om onderhoud aan baan en treinstellen. Daar plukken de reizigers nu met hun allen de wrange vruchten van.
Het is in veel meer zaken dat je kunt zien dat Duitsland sterk achter loopt op de rest van Europa. Als je in een nieuw luxe restaurant gaat eten, moet je er rekening mee houden dat je niet met iets anders dan cash kunt betalen, net als op heel veel plekken in Duitsland. Als je op de autobahn rijdt, is Spotify op den duur haast onbruikbaar, vanwege de slechte dekking voor mobiel internet. Niet alleen in bosachtig gebied, maar ook gewoon midden in woonwijken. Ga je naar de supermarkt, dan sta je als het even tegenzit nog gewoon ouderwets 20 minuten in de rij, ook als de winkel in een splinternieuw winkelcentrum is ondergebracht. Moet je communiceren met de Duitse overheid? Reken er dan op dat alles schriftelijk moet. Voor de rest constateer ik ook ontzettend veel armoede die niet past bij een rijk westers land.
De populariteit van contant geld in Duitsland heeft niets te maken met achterlopen, maar met privacy bewustheid. Immers Duitsland heeft te maken gehad met het Nazisme en de DDR. Beide regimes, die allerlei prive gegevens van bewoners zien te achterhalen om ze te onderdrukken. Contant geld is een privacy vriendelijke manier van betalen. Ook is in Duitsland gedooglde Android toestellen veel populairder dan hier. Zelf heb ik ook zo een toestel. Ook heeft Duitsland een papieren communicatie met de overheid en soms worden nog typemachines gebruikt omdat daar geen data kan weglekken.
Hou zelf ook van mijn privacy. Betaal altijd contant, gebruik Debian Linux op mijn PC’s en gebruik een telefoon met GrapheneOS en voor die tijd dumbphones. (Gelukkig kan ik mijn toestel zelf flashen) Ik kan de Duitsers in deze goed begrijpen en zou hier graag ook meer privacy bewust gedrag willen zien.
Ook met de EU en de globalistische instituten en de groeiende macht van multinationals op ons dagelijks leven zou ik ook maar voorzichtig zijn, want als dat fout gaat gaat het goed fout.
Digitaal heb ik me goed ingedekt.
Het betalen met contant geld heeft niets met achterlopen te maken maar met wantrouwen jegens grote, geautomatiseerde systemen.
Bij de Duitse spoorwegen is er wel sprake van gebrek aan investeringen sinds de jaren zestig. Daarna is veel geld opgegaan aan een paar HSL-trajecten ten koste van de rest van het net. Zelfde probleem als in Frankrijk.
@TimH
Dat is juist een van de dingen, die ik best wel bedreigend vind. Namelijk dat lange afstandsverbindingen goed gefaciliteerd worden, maar je lokale stoptrein, die zo nodig is voor de regio steeds meer op de tweede of derde plek terecht komt, terwijl ik juist het lokale OV zo belangrijk vind en ik het minder erg vind dat mensen dan maar kiezen voor het vliegtuig als ze verder weg willen. Ik vind het juist belangrijk dat mensen lokaal of regionaal prima, betrouwbaar en betaalbaar weg kunnen zonder eigen auto en alle sociale dingen kunnen doen, terwijl die een of twee keer dat men op vakantie gaat dan maar het vliegtuig neemt. OV heeft wat mij betreft ook een belangrijke sociale en leefbaarheidsfunctie.
@baardstaart
Juist om die reden zijn de financiële middelen in Duitsland sinds de eeuwwisseling meer verschoven van hogesnelheidslijnen en naar het regionale vervoer.
@Tim H. Duitsland is neubaustrecke moe, vooral door de neubaustrecke Neurenberg Leipzig die deels als een prestige project werdd gezien waar de mensen in de DDR ook niet perse op zaten te wachten . Maar Duitsland heeft in lengte nog veel meer geïnvesteerd in ausbaustrecken en daar kan juist het probleem liggen in het huidige speelveld. 5 minuten vertraging en een ICE moet netjes achter een goederentrein aan gaan rijden aangezien spiorwegvervoerders recht hebben op hun rijpaden.
Duitsland heeft decennia de begroting geknepen om er altijd maar netjes voor te staan. Nu is de infrastructuur uitgewoond en defensie volslagen onder de maat. De zorg kwakkelt ook en gepensioneerden leven vaak in armoede.
Heel grondig allemaal.
Misschien moet de regering gewoon eens zeggen, Ns jullie hebben het verprutst op internationaal gebied, nu mag een ander het gaan proberen.
Het is niet dat NS hier zelf enige verantwoordelijkheid draagt. Daar zijn ze erg afhankelijk voor van DB. Marktwerking in het spor, kent 1 verliezer, de reiziger.
Welke marktwerking??? Alle marktwerking wordt tegen gehouden door staatsmaatschappijen.
Daar gaan ze nu met open-acces wel heen.
Op andere plekken zoals Italië werkt open access prima. Voor langeafstandsverbindingen lijkt me dat het beste systeem.
En dan uitbesteden aan Arriva [DB]-dochter.
👹👹👹👹
Die vaak zelf niet rijden omdat er geen personeel is lol
Bij NS rijdt nog steeds 15% van alle treinen niet.
En de DB had rond 1980/90 een voorbeeldfunctie. Hun! Ice had voorrang en je kun rustig en op tijd van Nederland naar Italië per trein met vakantie gaan. Jammer, jammer dat het nu zo slecht opereert
In 1980 een voorbeeldfunctie? Ja, op een paar hoofdlijnen, de rest van het Duitse spoorwegnet stond toen op instorten.
Bij vier uur vertraging zou je de prijs van je ticket dubbel terug moeten krijgen
Internationaal is het 25% bij 1 uur en 50% bij 2 uur. Daar betaal je voor een kort stuk zoals Arnhem-Dusseldorf net een gedeelde taxi van.
Heb het ook ervaren. Op heenreis richting Zwitserland ging het in Nederland goed. Maar in Duitsland ging het fout. Forse vertraging. Gelukkig de overstap bij Siegburg kunnen halen omdat andere ICE ook vertraagd was. Daarna ging het in Zwitserland bijna probleemloos in 6 dagen.
Maar op terugweg wederom problemen met DB. Locomotiefwissel bij Basel Bad Bf was te laat. 20 minuten. Vertraging liep op tot 40 minuten bij Köln Hbf. Amper de ICE kunnen halen naar Utrecht/Amsterdam.
Het is in Duitsland met DB, spoor en bepaalde treinen niet meer wat het geweest is. De investering van € 86 miljard wat door Angela Merkel werd gepresenteerd kwam destijds geen dag te laat.
De ICE heeft wisselende successen. Maar het brekebeen was eerst de ICE – TD. Die zijn er niet meer.
De ICE 3 (International) heeft al vele problemen in de dienstregeling gehad zoals defecte airconditioning, gekoppelde ICE 3 dat tijdens de rit ontkoppeld werd, problemen met omschakelen, opspattend gesteente bij 250 – 300 km p/u, onderstellen etc.
De doorontwikkeling van ICE 3 hebben weinig problemen gehad. Daarom was/is Siemens zo succesvol met de Velaro in meerdere landen. Zoals de Eurostar 320.
ICE 1 had wel problemen. Zie treinongeluk van Eschede. ICE 2 daarentegen nooit. ICE – T wel eens problemen met kantelbakmechanisme. De ontwikkeling van ICE 4 duurde lang. Maar het rijdt nu goed.
De ICE 3 International is de ICE met de meeste problemen. Helaas rijdt dat al ruim 20 jaar naar Nederland. De ICE 3 Neo is een doorontwikkeling. Het zal in ieder geval beter presteren dan de ICE 3 International.
Slechte reclame voor DB. Voor de zomerperiode kondigde ze aan dat vanwege grote drukte reserveren verplicht werd.
Nu is het zomer. En de prestaties met ICE zijn dramatisch. Onbetrouwbare ICE. Op het spoornet vele vertragingen. Het goede imago dat Duitsland als spoor land had brokkelt af.
Angela Merkel kondigde het al aan dat er € 86 miljard zou worden geïnvesteerd in het Duitse spoornet. Zien waar ze het vooral aan uitgeven. Onderhoud van bestaande spoor in Duitsland is blijkbaar hard nodig.
LEESTIPS…
In Trouw van donderdag 20 juli 2023 stond een uitgebreid artikel over dit onderwerp onder de volgende titels :
“Dure treintickets jagen de reiziger het vliegtuig in, zegt Greenpeace” van Hanne Obbink en haar tweede artikel is :
“Reis eerst de grens over, en besparingstips” en tot slot Rick van de Lustgraaf de titel :
“Het Europese spoor kan de groei aan treinvakanties nog niet bijbenen”.
Al deze artikelen zijn eventueel voor abonnees van Trouw nog na te lezen en dat over twee krantenpagina’s inclusief begeleidend kaartje.
“Dure treintickets jagen de reiziger het vliegtuig in, zegt Greenpeace” van Hanne Obbink en haar tweede artikel is :
“Reis eerst de grens over, en besparingstips” en tot slot Rick van de Lustgraaf de titel :
“Het Europese spoor kan de groei aan treinvakanties nog niet bijbenen”.
Er is ook geen enkele reden voor goedkopere treintickets, omdat het internationale treinvervoer de reizigerstroom niet aankan en als het vliegtuig dat wel kan is dat de meest logische keus. Sowieso vind ik het dagdagelijke regionale OV veel belangrijker dan het internationale verkeer en als er geen ruimte meer is voor internationaal treinverkeer kan het vliegverkeer dit prima opvangen.
De ware oplossing is duidelijk. Meer investeren in beter materieel. De vervanging staat gepland maar dat duurt natuurlijk eeuwig met de huidige spoor-bureaucratie. Maar de directie/leiding van NS-Int vindt het allemaal wel goed. Want de kaartverkoop gaat door het dak. Er is inderdaad 0 verantwoordelijkheid bij deze mensen, die na hun “succesproject” doorvliegen naar weer een ander paradepaardje met 0 verantwoordelijkheid. Er wordt niet gekeken naar de uitvoering. Daar schort nogal aan. En het uitvoerende personeel is hier de dupe van. Die arme mannen en vrouwen doen hun stinkende best om de rommel op te ruimen. Het zou de desbetreffende mensen sieren om zelf vaker de trein te pakken, en dan niet tijdens de kantooruurtjes te werken. De trein kan en wordt misschien een beter alternatief dan het vliegtuig. Maar dan moeten er heel wat mensen wakker worden, de ogen openen, en de handen in 1 slaan. Anders blijft het dweilen met de kraan open.
Dánkjewel dat je inziet dat het personeel alles probeert om de reizigers te steunen en dat zij ook moeten roeien met de riemen die zij hebben. En zelf ook wekelijks vele uren bijleggen.
Dánkjewel dat je inziet dat het personeel alles probeert om de reizigers te steunen en dat zij ook moeten roeien met de riemen die zij hebben. En zelf ook wekelijks vele uren bijleggen.
Ja zeg, dit is al jaren zo op de verbinding Brussel-Keulen die NS/DB altijd als eerste laten uitvallen om de verbinding naar Nederland maar in de lucht te houden. Vorige zomer reed gemiddeld maar één van de vier treinen! Kennelijk is het leed nu een beetje “beter” verdeeld in afwachting van de nieuwe treinen eind 2024.
Hoe vaak ik al een hotel in Keulen op kosten van de DB had, of stiekem een stukje meereed op de Thalys tussen Luik en Aken om in 6 in plaats van 7 uur van Brussel naar Frankfurt te komen. Of een taxi pakte van Welkenraedt naar Aken heb omdat ik niet meer in de boemel paste. Kleine tip: altijd taxi Lahaye bellen, die rijden voor 55 ipv 65 euro! Met vier reizigers kun je dat net betalen van de vertragingsvergoeding.
Ik vraag me dan wel af waar jij dan die vergoeding regelt, want het laatste wat ik ervan hoorde was dat ook dat een zooitje is.
Het geval dat bij mij bekend is, gaat om een groep Nederlandse studenten die in april naar Kopenhagen gingen. Ze hadden de vluchten al geboekt, maar kregen van hun universiteit een vliegverbod, omdat Kopenhagen prima te doen moest zijn per trein. Een paar dagen voor vertrek bleek dat er zoveel verstoring op de route was, dat ze het noodzakelijk vonden een dag eerder naar Hamburg te reizen en daar gingen overnachten om vervolgens de rit naar Kopenhagen op de oorspronkelijke reistijd te vervolgen. Telefonisch was afgesproken met DB dat ze de extra kosten daarvoor vergoed zouden krijgen, wat (nog) niet gebeurd is.
Op de terugreis kwam de trein met ruim twee uur vertraging aan in Hamburg. Omdat de treindeuren minutenlang gesloten bleven, werd dat 4 uur. Door een later defect aan het spoor of de trein, moest de groep ergens op een stationnetje in Duitsland overnachten.
Ze hebben hun beklag eerst telefonisch gedaan bij DB. Toen kregen ze het verzoek alles op papier te zetten en al het bewijsmateriaal mee te sturen. Per e-mail kan niet. In de afgelopen week kregen ze daarop een reactie in de vorm van een formulier dat ze dan moeten invullen, maar dat niet geschikt is voor de situatie. Ze moeten ook originele vervoersbewijzen meesturen (terwijl de tickets in de app stonden en de ticketnummers al gecommuniceerd zijn). In feite zijn ze de afgelopen vier maanden dus niets opgeschoten. Dergelijke wachttijden lijken dus niet uniek voor NS.
Een deel van de groep is stiekem toch met het vliegtuig gegaan. Dat ging probleemloos.
Het probleem met de trein van Hamburg naar Kopenhagen was dat DB die ging rijden met zijn eigen, oude IC-materieel. Pas op het laatste moment ontdekte iemand dat die rijtuigen helemaal geen toelating voor Denemarken hadden waarna de Deense netbeheerder met een hele rits aan extra eisen kwam die tot allerlei storingen leidden. Inmiddels lijkt de zaak geregeld en is de dienst stabiel.
Het was niet de keuze van de DB om de treinen van Kopenhagen naar Hamburg met IC1 treinen te gaan rijden. De IC3 treinstellen van de DSB (Deense spoorwegen) worden momenteel uitgerust met ETCS en verliezen daarbij de toelating voor Duitsland wegens het ontbreken van een Duits beveiligingssysteem. De DSB vond het installeren daarvan niet meer de moeite waard omdat de treinen naar Duitsland vanuit Denemarken met Talgo treinen gereden gaan worden. De levering daarvan is net als de ICE L van de Deutsche Bahn (DB) vertraagd. Als noodoplossing heeft men daarom besloten om i.p.v. de Talgo treinen oude Duitse IC rijtuigen in te zetten, de locomotieven die de Talgo treinen zouden moeten trekken zijn inmiddels geleverd en beschikbaar voor de inzet naar Duitsland. Weer een klassiek gevalletje van iets met oude schoenen en nieuwe.
Vliegverbod dan maar stiekem.
Belastingregels voor iedereen dan maar ontwijken, ontduiken.
Milieu-regels idem.wat zijn we trots op die neo-liberalen corpsballen, stiekemerds.
Wat is nou eigenlijk je drijfveer achter je idiote berichten? Is het je frustratie over je het feit dat je zelf nooit in je leven een juiste keuze hebt gemaakt of succesvol bent geweest? En dat je dat een ander dan ook niet gunt?
Rest van Duitsland ook zo knudde met de ICE?
Nog niet zo lang geleden was het iedere dag een zooitje. Tegenwoordig zijn er wel eens dagen die redelijk vlekkeloos verlopen. Je kunt de actuele aankomst- en vertrektijden per station volgen op de website van DB. Bij veel knooppunten zijn er dagen waarop er geen enkele langeafstandstrein rijdt zonder minimaal een half uur vertraging.
Wat ze volgens mij tegenwoordig vaker doen, is treinen laten uitvallen. Eerder lieten ze treinen die het hele land moesten doorkruisen, maar die uren vertraging hadden opgelopen, gewoon doorrijden richting hun eindbestemming, terwijl de problemen (perronruimte, personeel, capaciteit) zich alleen maar opstapelden en grote invloed hadden op andere treinen. Tegenwoordig vervallen die treinen soms.
De situatie op de lijn naar Amsterdam is niet representatief voor het hele ICE-gebeuren omdat de problemen ICE3 specifiek zijn en ICE3 is maar een kleine serie.
Het is ook erg, maar meestal niet zó erg.
Vandaag vanuit Almelo met de IC 141 via Hannover naar Leipzig. De trein reed niet. Daarom eerst naar Hengelo, dan met een overvolle RB 61 naar Düsseldorf. Vandaar met een vertraagde IC 757 naar Hannover en twee uur later met de IC naar Leipzig. Weinig info van de NS en de DB. Maar personeel was behulpzaam En uiteindelijk een goede reis maar wel met twee uur vertraging.
Laat de RE 19 vanaf Arnhem Centraal vertrekken vanaf de trappen van het hoofdgebouw. ICE kan de huidige positie innemen, anders op een ander perron parkeren.
De ICE Neo gaat eind dit jaar waarschijnlijk de oudere ICE vervangen, die nu al 20 jaar rijdt. Ook de werken tussen Zevenaar en Oberhausen zijn nog bezig en dat geeft ook geregeld vertraging, ook voor de goederenlijn. Laten we hopen dat de werken rond 2030 voltooid zijn, dan kunnen Emmerich Elten , Praest en overige stationnetje bredere en hogere perrons krijgen. Bahnhof Dinslaken moet een lift krijgen, Oberhausen Sterkrade weer fatsoenlijke perrons met overkapping. Ben benieuwd of er in Duitsland tijdens deze zomerperiode nog veel overlast was door 49 Euro ticket liefhebbers. Nog een maandje en dan is die zomervakantie ook overal weer voorbij!
ICE kan de huidige plaats innemen van de huidige RE 19 nu. Met twee gekoppelde treinstellen naar Basel op het andere perronspoor met een goede cross platform overstap.
En welk probleem denk je daar exact mee op te lossen?
1 augustus ICE van Dortmund (beginpunt denk ik Hamburg) naar Basel SBB. Vertrek was al 3 kwartier later dan het ticket zei, geen bericht van gehad (e-ticket dus ze hebben mijn mailadres en ik ontvang ook de uw-reis-komt-eraan mails). Daar bovenop in Dortmund al 25 minuten vertraging, wat opliep tot 45 minuten. Wie in Mannheim had willen overstappen naar Parijs, jammer joh, ga maar naar een loket voor een nieuwe reservering. En ook de mensen die in Basel SBB hadden willen overstappen naar de rest van Zwitserland/Italië/Frankrijk: jammer joh, onze vertraging is te groot, we gaan maar tot Basel Bad en je zoekt het maar uit. (Eenmaal je bekend bent in Basel is dat wel te doen, maar lange afstands reizigers zijn daar nou juist niet bekend.) Morgen de terugweg, dat wordt duimen begrijp ik, en gokken of ik voor het vertrek beter naar Basel SBB of Basel Bad moet gaan. Hopelijk geraak ik in ieder geval tijdig in Münster dat er nog een trein naar NL gaat (Enschede is genoeg)
Indien je dit nog leest, ga naar Basel Badische Bahnhof!
Zoals je in je bericht al zei, sommige treinen eindigen daar.
Dus als je daar overstapt heb je de grootste kans om hem te halen.
De Zwitsers zijn dit jaar zodanig klaar met de vertragingen van DB Zwitserland in, en de impact die dat heeft op hun netwerk, dat ze besloten hebben om vertraagde treinen uit Duitsland voor het binnenlandse stuk te vervangen door hun eigen ICs. Hier hebben ze treinen al voor klaar staan in Basel, dus het is écht dramatisch slecht met de dienstkwaliteit van DB..
Ik herinner mij een tekst van alweer de nodige jaren geleden:
“Wegen ein Unregelmäßigkeit fahrt der Bahn heute pünktlich.”
Met als latere toevoeging: “Es tut uns leid das wir heute pünktlich sind.”
1) ICE: het probleem dat je bij Duitsers ziet is dat ze met de ICE teveel van techniek hadden. Alles zo vooruitstrevend maar juist nieuwe techniek is geen bewezen techniek. De TGV is qua technische snufjes wat saaier maar degelijker, hoewel de TGV ook niet vertragingsvrij is.
2) problemen ontstaan denk ik ook op de ausbaustrecken, met de oude stijl kregen ICE’s vorrang. Nu moeten schat ik in de rijpaden eerlijk verdeeld worden tussen alle goederentreinen en treinen van andere maatschappijen. Als dit bevestigd wordt dan is dit een groot probleem: ausbaustrecken zijn het grootste deel van het Duitse HSL-net en ook Duitsland heeft niet het geld om hier neubaustrecken van te maken.
3) Duitsland heeft vanaf de jaren ’90 miljarden en miljarden in de voormalige DDR gepompt, de infra in West Duitsland moest pas op de plaats maken.
Duitsland was de verkouden man rond het jaar 2000 en de zero’s. Dit hing waarschijnlijk ook weer samen met de sanering van de DDR. Schroder van de SPD heeft toen veel bezuinigd.
4) Pas toen de enorme veroudering van de infrastructuur in het voormalige West Duitsland evident was, zijn er miljarden toegezegd.
5) Duitsland heeft begrijperlijkerwijs de nadruk gelegd op nieuw goedkoper en betrouwbaar materieel: ICE4.
Er waren sinds de neubaustrecke Keulen-Frankfurt en de HSL Parijs-Straatsburg-Duitsland veel te weinig en te dure ICE’s die ook nog eens storingsgevoelig waren. Met heel veel ICE 4’s hoopt men vertragingen die door materieel worden veroorzaakt te stoppen: geen overvolle ICE’s meer dus sneller uit en instappen dus kortere haltemomenten zonder vertraging. Meer deuren gemiddeld per wagon dus sneller in en uitstappen dus kortere haltemomenten en minder vertraging.
Betrouwbaarder dus hopelijk minder vertraging en minder uitval, want uitval leidt weer tot drukkere treinen elders en drukkere treinen hebben langere station-momenten.
West-Duitsers hadden altijd een voorliefde voor ingewikkelde (=storingsgevoelige) techniek. Dat is overigens wel wat beter geworden na de Duitse hereniging toen bleek dat veel lokomotieven van de DR qua ontwerp simpeler maar ook veel betrouwbaarder waren. De nieuwere ICE’s zijn ook wat betrouwbaarder.
@Brabo: schitterend dat de 143/243 overal reden inderdaad. Maar je zag het ook al voor de deling. Duitsland heeft veel uitgevonden, petrochemie en auto-industrie is bekend, maar dan kan er ook veel mis gaan als nieuwe techniek vooraf niet grondig getest wordt.
DDR had veel minder wederopbouw steun,en een beetje pragmatisme van hun ‘bevrijders’ hebben voor een goede mix gezorgd bij het materieel. De DDR had ook jaren eerder dubbeldekkers.
Volgens la Via Libre (aanbesteding
van de hogesnelheidstreinen) maken
Talgo en Alstom de beste treinen.
Het is onbegrijpelijk dat er weer ICE
van Siemens zijn gekocht, die 5% minder
betrouwbaar zijn. Bovendien hebben de
ICE een hinderlijke hoge instap.
En links Nederland maar zeuren dat je binnen Europa de trein moet nemen in plaats van het vliegtuig.Tegen beter weten in weten ze niet waar ze het over hebben. De trein zal het nooit winnen van het vliegtuig.
En rechts wat hebben zij de afgelopen 30 jaar gedaan: CO2 uitstoters financieel vrije baan gegeven en OV afgeknepen. Rechts is 30 jaar aan de regering.
De defecte ICE’s werden eerst teruggesleept naar Arnhem door twee DB locs. In Arnhem nam een NS 1700 loc het transport over.
Zie bijgaande video
https://youtu.be/ePKAL5G7rns
Idereen loopt te mekkeren over NS internationaal en oke service is slecht, maar de DB en het Duitse spoor is nog slechter els in Nederland. Zeker als je voorbij Oberhausen moet is het wel gedaan. Om van Amsterdam naar Brilon (Hochsauerland) te komen ben je 6 uur onderweg. De auto is 3,5 uur…🤭.
Brilon is natuurlijk wel een uithoek, die overigens met regionale treinen prima te bereiken is. Daar kun je geen HSL. Naar toe verwachten.
De lijn naar Brilon is in 1974 opgeheven en pas in 2011 weer heropend. U mag dus blij zijn dat Brilon tegenwoordig überhaupt weer per trein bereikbaar is.
Dan reis je toch met je auto.
1 km auto 0,44 E
1 km trein 0,13 E.
1km auto 140 gr CO2
1 KM TREIN 2 gr Co2
Werk maar 1 dag per week voor het hebben en aanhouden auto.
We moeten natuurlijk allemaal, massaal naar Brilon.
Vandaag met ICE 316 naar Luik Guillemins.
Vervolgens met de IC van 11.07 naar Luxemburg.
De verbinding Luik – Luxemburg is na een lange periode met treinvervangend busvervoer tussen Clervaux en Ettelbruck weer in volle staat te gebruiken.
door de Ardennen en de noord-luxemburgse vallei.
Een aanrader voor iedere rechtgeaarde treinreiziger.
Wij zijn met 4 personen vijf dagen naar Wenen
Geweest met de ICE en hadden op 14 juli 3 uur vertraging. Gaat nog zou je zeggen, maar terug op 18 juli heeft onze reis 2 dagen geduurd.
We moesten een hotel zoeken in Keulen. Totaal gebroken zijn we 19 juli laat in de avond thuis gekomen. Steeds treinen en stoelen o.boeken. Belachelijk en nooit meer.
Als je ICE trein niet rijdt. Moet je gewoon een andere ICE en RE nemen die je naar je grensstation brengt. Dusseldorf, Munster, Aachen en dan de RE gebruiken en dan in Nederland de IC’s.
neem je geen initiatief dan ben je teveel afhankelijk van de volende ICE richting Nederland, die mogelijkerwijs vertraging heeft en overvol dreigt te geraken. Alhoewel de laatste 2 weken rijden de ICE’s met een bezetting van 60 – 75% ondanks dat de ap zegt: ausergewoenliche besetzung of zelfs ausgebucht.
De problemen zitten inderdaad vooral bij DB en de chaos zette inderdaad in de zero’s (vanaf 2000) in omdat de DB zonodig naar de beurs moest en het allemaal niet te veel mocht kosten. Zodat infrastructuur radicaal werd uitgedund en in ten minste één jaar 1,5 miljard, die voor onderhoud bestemd was, niet daarvoor werd uitgegeven omdat de DB op haar lauweren rustte.
Bovendien werd inderdaad ICE-3M aangeschaft, waarbij kennelijk nogal wat technologie zat, die zich nog niet helemaal beswezen had.
Teveel zuinigheid+op de lauweren rusten+niet geheel geteste technologie+eerder klantvijandelijkk denken dan klantvriendelijk denken bij DB=chaos op het spoor in Germanië vandaag de dag.
De ervaringen van iemand, die jarenlang per Interrail door Europa gereisd heeft de DB gaandeweg heeft zien instorten.
DB op de beurs? Volgens mij is de eigendomsstructuur ongeveer gelijkwaardig met die van NS en is de Bondsrepubliek Duitsland de enige aandeelhouder.
De problemen dateren al vanaf de jaren 60 toen DB een groot deel van het net begon te verwaarlozen. Er werd nauwelijks nog geïnvesteerd in modernisering en onderhoud. Zo’n 30% van alle spoorlijnen werd tussen 1965 en 1995 gesloten. Pas sinds de eeuwwisseling wordt er weer veel meer geïnvesteerd.
De problemen met de ICE3 zijn overigens voornamelijk de industrie aan te rekenen, te veel risico genomen met onbewezen technische nieuwigheden.
Sanering en verwaarlozing is niet hetzelfde. ICE’s rijden over ausbaustrecken en daar heeft de de DB vanaf de jaren ’70 /’ 80 juist wel veel in geïnvesteerd. Maar sinds de DDR overname en moesten middelen verschoven worden, om het maar neutraal te zeggen. Andersom zou namelijk juist het regionale ‘nahverkehr’ last hebben van vertragingen van anderhalf uur. De voorgenomen beursgang is ook niet iets van de jaren ’60.
In de 21e eeuw vergeten we maar wat graag dat West Duitsland in de 20e eeuw punktlich und grundlich was. Er werd al vanaf de jaren ’70 veel in ausbaustrecken geinvesteerd en vanaf de jaren ’80 werden daar de vruchten van geplukt. En vertragingen waren bij al mijn bezozeken vroeger in het hele land op zijn minst vergelijkbaar met Nederland van vroeger hoewel de landen grote verschillen hebben qua grootte en indeling van het treinverkeer destijds. Pas in Oost Europa kreeg je te maken met belachelijke vertragingen die een begrijpelijke oorzaak hadden, maar die belachelijke vertragingen zouden we nu ook in West Europa hebben, als we niet de maatregel, soms het truukje, van treinuitval zouden toepassen.
De voorgenomen beursgang in de zero’s van de DB wordt ook nog wel eens in verband gebracht met het S-bahn debacle in Berlijn.
Dagelijks met de ICE onderweg van Frankfurt naar Koeln. De trein van 16.28 uur van Franjfurt Hbf.
De trein bestaat uit 2 gedeelten. Voorste gedeelte gaat naar Brussel, achterste gedeelt, platform 19 A – C naar Amsterdam.
Vaker viel de trein naar Amsterdam uit in de app.. Er reed dan een Ersatzzug moeilijk te begrijpen voor de toerist of er reed slechts een trein, richting Brussel.
Wat mij dit jaar opvalt dat de laatste 6 weken de ICE’s punktlich zijn. 9 uit of de 10 ritten.
Alhoewel ik nu in de ICE 16 zit ( naar Brussel) die vertraagd is en die met een vertraging van 30 minuten in Brussel noord aankomt. Momenteel ter hoogte Bierset.
reed slechts
@K.Kalis je slaat de spijker op z’n kop.
De ICE gaat van Frankfurt naar Brussel toch via Aken HBF, overstap optie naar Nederland ?
Volgens mij is de verbinding Heerlen -Aachen weer operationeel,dus wellicht een betrouwbaar alternatief!
Volgens de NS reisplanner en uit eigen ervaring rijden de Arriva sneltreinen volgens het boekje weer tussen Heerlen en Aachen HBF.
Prima dat de stoptreinen tussen Heerlen en Aken weer normaal rijden, maar hoe is dat nu met de ICE van Amsterdam naar Frankfurt am Main?
@Dries Molenaar:
In Arnhem Centraal ligt te westen van het station een opstelterrein met de mogelijkheid om treinen schoon te maken en is daarom prima geschikt als eindpunt voor de ICE uit Duitsland (en Zwitserland). Ook zit er ongeveer een uur tussen de aankomst van de ICE uit Frankfurt am Main en het vertrek in omgekeerde richting, genoeg tijd om de trein te reinigen als deze op tijd is. Indien te laat dan is de speling gelijk aan die in Amsterdam, waar er ook een uur zit tussen aankomst en vertrek. Structureel in Arnhem Centraal i.p.v. Amsterdam Centraal keren scheelt 1 treinstel. Deze kan in Arnhem dan als reserve staan. Wil je meer treinstellen uitsparen en is in Amsterdam Centraal beginnen en eindigen een must dan zul je andere maatregelen moeten nemen.
@Arjen ter Keurst:
Wil je alle passagiers voor het instappen controleren op een geldig vervoersbewijs (en reservering) dan is alleen Amsterdam Centraal daar geschikt voor. Spoor 2B kan makkelijk worden afgesloten en er zijn ook nog wel vrije ruimtes beschikbaar op dat perron om een DB lounge in te kunnen richten, zoals bij de Eurostar. In Utrecht Centraal en Arnhem Centraal deelt de ICE het perron met andere treinen en is het heel moeilijk om het perron af te sluiten voor een langere periode. Indien een afgesloten perron met toegangscontrole een vereiste is dan zal de ICE vanaf Amsterdam Centraal non-stop naar Duitsland moeten rijden. Düsseldorf is dan het meest logische eerste station in Duitsland; de ICE wordt daarmee ook minder aantrekkelijk voor reizigers naar Berlijn en dit geeft in Duisburg meer ruimte om aan het vernieuwen van het station te werken. De MET stopte ook niet in Duisburg Hbf. Door buiten Amsterdam niet meer op andere stations te stoppen maakt men de ICE ook minder aantrekkelijk voor reizigers van buiten de ring )A10), zodat de vraag weer meer in verhouding is met het aanbod.
NS International lijkt mee te opteren voor optie twee (beginnen en starten in Amsterdam en dan non-stop naar Duitsland als voor optie één (keren in Arnhem Centraal). Alleen voert men dit niet structureel zo uit terwijl het probleem wel min of meer structureel is.