Abellio draagt treindienst Arnhem – Düsseldorf over aan VIAS
01 feb 2022 9:02
Vanaf dinsdag verzorgt VIAS de treindienst Arnhem – Düsseldorf. Abellio heeft de concessie noodgedwongen moeten inleveren.
Online treinkaartjes
De concessie is ontbonden door de opdrachtgever Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR), die niet wilde opdraaien voor de verliezen van NS-dochter Abellio. De treindiensten van Abellio in de Rhein Ruhr regio zijn nu verdeeld over andere vervoersregio’s. VIAS neemt de treindienst Arnhem – Düsseldorf over.
De dienstregeling en tarieven blijven gelijk. Treinreizigers moeten echter voorlopig online hun treinkaartje kopen omdat in Arnhem nog geen kaartautomaat is van de nieuwe vervoerder. De kaartautomaat van Abellio werkt niet meer.
VIAS van start
Maandag reed Abellio voor het laatst. Vooraf liet de vervoerder al weten dat de laatste ritten tussen Arnhem en Düsseldorf maandagavond niet zouden rijden. Er werd geen vervangend vervoer ingezet. Op Twitter was er bezorgdheid of VIAS dinsdag wel een betrouwbare dienstverlening kon bieden, maar uit gegevens van treinposities.nl blijkt dat in elk geval dat de vroege dinsdagochtend alle treinen hebben gereden.
Sinds 2017 rijdt er vanuit Arnhem elk uur een regionale trein naar Düsseldorf. De trein, die ook wel RE19 wordt genoemd, stopt in Nederland ook in Zevenaar en in Duitsland op tal van stations, waaronder Emmerich, Oberhausen en Duisburg. De treinreis van begin- tot eindpunt duurt ongeveer 1 uur en 50 minuten.
Zuur voor Abellio. Zie je dat de liberalisering van Europese spoornet niet altijd goed uitpakt voor staatsspoorbedrijven met hun dochterondernemingen.
Ze willen een markt veroveren. Maar stuiten dan op hun opdrachtgevers. In dit geval Abellio op VRR.
Tja op zich ook weer niet zo vreemd dat de opdrachtgever wil dat het contract wordt nagekomen.
Dat is dan de keerzijde ervan. VRR stelde een aantal eisen. En dat kan/wil NS niet aan voldoen. Ze hadden Abellio te hulp kunnen komen.
Abelkio had een onnodige dure organisatie opgezet, daar gaat het VRR dus geen extra subsidie voor geven.
De spoorinfrastructuur is aangelegd om reizigers en goederen over te vervoeren, niet om bepaalde spoorbedrijven te plezieren. Dat kan hoogstens een bij-effect zijn.
Het voordeel van marktwerking is dat er een natuurlijk Darwinistisch proces kan plaatsvinden: Survival of the fittest. Dat de kneusjes onder de vervoerbedrijven het loodje leggen levert op de korte termijn wat praktisch ongemak op, maar het is op de langere termijn natuurlijk het beste voor reizigers als alleen goed presterende vervoerbedrijven overblijven.
Met Abellio kon je van Arnhem naar Zevenaar rijden en v.v. Je checkte dan in en uit bij Arriva, die de concessie Arnhem-Winterswijk heeft. Dat blijft, neem ik aan.
NS moet maar stoppen met Abellio en alle energie steken in het Nederlandse hoofdspoorwegnet. Het avontuur is gewoon mislukt.
Met een aantal mislukkelingen kun je inderdaad Abellio ter discussie zetten. Echter, het heeft ook jarenlang winst opgeleverd. En het is niet zo dat als je met Abellio stopt, dat personeel zich opeens op het hoofdrailnet gaat richten. Dat personeel is dan opeens overbodig.
Mee eens. Er zijn meer staatsspoorbedrijven in Europa die een deel van de Europese spoor proberen te veroveren. Zie Deutsche Bank via Arriva, SNCF, RENFE, Trenitalia.
NS wilde mee in deze trend. Maar het liep niet lekker tussen Arnhem – Düsseldorf. En in Schotland gaat het ook niet soepel. Zal me niet verbazen dat het daar ook mislukt.
Het is niet de goede tijd voor NS om nu bezig te zijn met internationale activiteiten. Door de coronacrisis moet NS al flink bezuinigen. Laten ze eerst prioriteit geven aan de Nederlandse hoofdrailnet.
En NS is niet de enigste spoorbedrijf die het moeilijk heeft in buitenland. Ook SNCF moet al flink bezuinigen. Zie de frequentie met Eurostar & Thalys naar Amsterdam. Die is fors afgenomen.
Correctie: Deutsche Bahn i.p.v. Bank. Weet die autocorrectie.
Abellio ging niet over de tarieven. Dat is een zaak van het VRR en daar verandert dus ook niets aan.
Staat hetzelfde te gebeuren met de Eurobahn? Dat is losgekoppeld van Keolis en is nu een zelfstandig bedrijf als ik het goed begrijp.
Ja, volgens mij zit er nog wel een investeerder achter. Ik hoop trouwens dat de hele Eurobahn-netwerk ook op korte termijn opnieuw wordt aanbesteedt en het Eurobahn-netwerk verdeelt wordt onder onder andere DB Regio, VIAS, NationalExpress en Transdev. De RB61 naar Hengelo is nog steeds een enorme puinhoop en het einde van de puinhoop is nog steeds niet in zicht.
Die trein Hengelo – Bielefeld rijdt meer niet dan wel. Onbegrijpelijk. Zo wordt het nooit wat. Betrouwbaar vervoer is zo ver te zoeken.
Dat de RB61 een puinhoop is dat kan een nieuwe vervoerder niet zo snel verbeteren zonder een zak geld. Er zijn gewoon structureel te weinig treinstellen die naar NL kunnen rijden, dat zal eerst aangepakt moeten worden. Abellio(nu dan VIAS) heeft de RE19 de afgelopen 4,5 jaar vrij wel zonder problemen kunnen uitvoeren of naja zonder zulke extreme uitval als met de RB61. Er zijn dacht 8 stellen bechikbaar voor de dienst naar Nederland. Hiervan zijn er 5 stellen nodig, want de RB61 is een 5 omloopse serie. Alleen wanneer er ingevallen moet worden is vaak geen materieel te vinden dat naar NL kan. Daarintegen had Abellio altijd wel materieel in Emmerich staan, iet wat Eurobahn zowel in Rheine als in Bad Bentheim zelden of nooit heeft staan. Wat een eventuele knip aan de grens voor de RB61 dus bemoeilijkt.
Een klein kind kan nog bedenken dat het dan voorlopig beter is om één wel geschikt treinstel te laten pendelen tussen Bentheim en Hengelo en de reizigers in Bentheim te laten overstappen. Spaart de kosten van al die vervangende bussen uit.
Eurobahn is inmiddels al overgedragen aan een Treuhand bedrijf. Die gaan het bedrijf saneren zodat het weer rendabel wordt en daarna willen ze het weer doorverkopen. Een nieuwe aanbesteding is niet nodig omdat de prijs die NiederSachsen betaalt op zich voldoende is om rendabel te kunnen rijden. Het probleem bij Eurobahn was gewoon wanbeleid.
Een pendel tussen Hengelo en Bad Bentheim lijkt mij ook DE oplossing. Echter is er in Bad Bentheim geen ruimte voor zo’n pendel, je zit natuurlijk ook nog met het spanningschakelen. Een knip in Rheine of Osnabrück lijkt mij wel haalbaar, beide treinen kunnen dan op hetzelfde spoor staan. Op het traject Rheine of Osnabrück tot Bielefeld kunnen dan treinstellen rijden dat alleen in Duitsland kan rijden.
Zowel Rheine als Osnabrück hebben te weinig perroncapaciteit voor twee extra kerende treinen. Het eerste station waar wel voldoende perroncapaciteit is voor twee extra kerende treinen is Herford, maar dan ben je al bijna in Bielefeld.
Een andere oplossing is wellicht om de de RB65 tussen Münster en Rheine door te trekken naar Bad Bentheim en Hengelo en de RB61 in Rheine te laten eindigen, maar dan zit je weer met korttrajectdiensten Münster-Rheine tijdens de spitsuren, die weer ergens lang moeten keren.
In Salzbergen worden normaal maar twee van de vier perronsporen gebruikt; is er daar dan niet genoeg ruimte om tenminste één en misschien wel twee treindiensten te laten keren, of zijn er daar andere praktische bezwaren?
NS heeft het met Abellio in Duitsland verkeerd aangepakt. Omdat men de markt niet kende was het beter geweest een joint venture aan te gaan met een kleine Duitse partner die wel dergelijke kennis heeft. Daarnaast hoef je dan niet meteen een grote, dure eigen organisatie op te zetten maar kun je low-cost meeliften op wat de Duitse partner al aan organisatie heeft.
Extra pijnlijk is dat VIAS het nu overneemt. Dat is een joint venture van de Deense Spoorwegen en de Rurhtalbahn. Die Denen hebben het dus beter gesnapt.
In BW neemt de SWEG de activiteiten van Abellio over. Dat had een prima joint venture partner voor Abellio kunnen zijn.
Welk belang heeft een ander vervoerbedrijf om voor een concessie in Duitsland een joint venture aan te gaan met een onervaren NS-dochter? Ik bedoel: Wat zou Abellio inbrengen in zo’n samenwerking dat het andere vervoerbedrijf niet in huis heeft?
Toegang tot de kapitaalmarkt en schaalgrootte die je voor veel aanbestedingen nodig hebt. De Ruhrtalbahn is te klein om zelfstandig grote kredieten te kunnen krijgen, de Deense spoorwegen kunnen de benodigde kredieten wel los krijgen. Verder is NS natuurlijk niet volledig onervaren met treinvervoer, ze missen alleen de specifieke kennis van de Duitse markt en het Duitse aanbestedingssysteem. Zaken doen in Duitsland gaat nu eenmaal anders dan in Nederland.
Abellio is ook klein, want moederbedrijf NS wil er niet financieel voor garant staan.
Ervaring met treintjes rijden is alleen nuttig voor de Duitse partner als dat bijvoorbeeld een busbedrijf is dat die ervaring zelf niet heeft.
“Zaken doen in Duitsland gaat nu eenmaal anders dan in Nederland.”
Dat klopt: contract bevestigen per fax en contant afrekenen.
Zoals European Sleeper met Tsjechische Regiojet Brussel Berlijn Praag gaat doen via NL, mooi maar helaas niet met Nl personeel volgens ES.
De NS heeft met Abellio dezelfde arrogantie gebruikt die men in Nederland gebruikt. In tegenstelling tot Nederland zijn de Duitse en Schotse politici niet bang en hebben ze iets meer kennis van zaken. Toen de Nederlandse Staat besloot om niet bij te springen was het klaar. Waar een klein land groot in kan zijn.
Ten eerste is het niet de Ruhrtalbahn ( een museumsbaan) maar de Rurtalbahn.
Ten tweede: de Denen hebben hun aandeel in VIAS verkocht aan de R.A.T.H. Holding gevestigd in Düren.
“De kaartautomaat van Abellio werkt niet meer.”
De kaartautomaten zijn zelfs afgelopen week in zijn geheel verwijderd.
De automaten waren sowieso een vreemde eend in de bijt (in VRR gebied). Alle kaartautomaten in VRR worden beheerd door Transdev, de automaten op Arnhem Centraal en Zevenaar werden door Abellio zelf beheerd.
Linksom of rechtsom maakt dat voor de reiziger natuurlijk helemaal niets uit, die wil gewoon een kaartautomaat. Het is dan ook te hopen dat er snel een automaat terugkomt op de Nederlandse stations.
In dit geval zie je juist dat het wél uitmaakt. Stationsvoorzieningen (van kaartautomaten en incheckpaaltjes tot WC’s en stationspersoneel) zouden niet onder individuele vervoerders moeten vallen, want dat levert onnodig gedoe op als er lijnen van vervoerder wisselen. Alleen vanuit het perspectief van de vervoerder heeft het een voordeel omdat het vermijden van dat gedoe hen helpt lobbyen voor het behoud van de concessie.
We zeggen hetzelfde, maar ik had onhandig geformuleerd: voor een reiziger is het irrelevant wie die automaat beheert, die heeft gewoon een werkende automaat nodig.
Het is me nog steeds een raadsel waarom Abellio die twee automaten in eigen beheer had.
Dit is natuurlijk mierenneuken, maar het waren drie automaten: twee op Arnhem Centraal, één op Zevenaar.
Nadeel van deze dienst is dat de trein zo vaak stopt tussen Emmerik en Oberhausen-Sterkrade. Tussen Sterkrade en Düsseldorf valt het wel mee, omdat hier de S-Bahn rijdt. Ik moest een paar keer met dit boemeltje toen de ICE uitviel.
Wat een verschrikking. 11 tussen haltes op nog geen 40 km.
Tot Wesel is het naast de ICE de enige trein die er rijdt. Niederrhein is nu eenmaal zeer dun bevolkt.
Dunbevolkt valt wel mee. Wezel heeft 60.000 inwoners. Rees 20.000 en Emmerik 30.00 inwoners. Zou voldoende moeten zijn om de regio-express die nu eindigt in Wezel door te trekken via Emmerik naar Zevenaar en Arnhem. En de boemel als Duitse trein te laten eindigen in Emmerik. De zware verliezen komen niet zomaar uit de lucht vallen.
Vroeger had je 1x/2 uur een RE Emmerich-Koblenz die enkel in Empel-Rees, Wesel, Voerde en Dinslaken en OB-Sterkrade stopte. Daarnaast reed er 1x/uur een RB Emmerich-Duisburg die op alle stations tussen Emmerich en Duisburg stopte. Door bezuinigingen werd de RB ingekort tot Wesel-Duisburg en ging de RE ook in Wesel Feldmark, Mehrhoog en 1x/2 uur in Haldern, Millingen, Friedrichsfeld en OB-Holten stoppen. Ook reed de RE Emmerich-Koblenz 1x/uur in plaats van 1x/2 uur tussen Emmerich en Wesel. Later werd de RE ingekort tot Wesel en ging de RB Wesel-Duisburg aan de ene kant doorrijden naar Arnhem en de andere kant doorrijden naar Düsseldorf. De huidige RE19.
Er zullen tussen Wesel en Emmerich echt geen twee treinen per uur gaan rijden gezien het aantal reizigers.
Tim H.
Logisch dat het aantal reizigers zo laag is. Dit stuk is door de vele stops onaantrekkelijk voor reizigers op een langere afstand.
Die troosteloze stationnetjes met perrons overwoekerd met onkruid trekken ook bepaald geen reizigers. Toen Arnhem Düsseldorf is gaan rijden, is Koblenz – Emmerik ingekort tor Wezel.
Op de afstand Arnhem – Keulen scheelt het een half uur, maar is zeker last-minute vele malen goedkoper. De lijn heeft zijn waarde wel laten zien.
Van Arnhem naar Düsseldorf scheelt het een half uur, maar de ICE rijdt hier feitelijk veel te langzaam voor een ICE en gaat maar en keer in de twee uur.
Het NS avontuur vertoont opvallende overeenkomsten met wat KPN in het verleden deed. Uiteindelijk weten we allemaal hoe dat is afgelopen.
We zijn maar een klein landje met dus relatief kleine ( ex staats) nuts bedrijven.
In het Duitse treinvervoer zijn er een hoop vervoerders die nog veel kleiner zijn. Abellio was voor Duitse begrippen een middelgroot bedrijf.
Nou toen ik de vorige week een afscheidsrit naar Emmerich maakte toen deed de Duitse kaartautomaat in Arnhem niet meer ; het is toch de bedoeling dat ook in Elten en Emmerich in- en uitcheckpaaltjes komen ?
Vanaf 1 maart as staan er in-uitcheck palen in Elten en Emmerich.
De Euroviool Hengelo-Oldenzaal_ Bad Bentheim _Bielefeld en terug kampt inderdaad vaak met treinuitval. Dit komt niet alleen door de treinen zelf, ook is er vaak te weinig personeel voor de treinen te vinden. En ja, zonder personeel rijdt geen enkele trein!
Thans is er bij NS en de regionale vervoerders ook een aangepaste dienst door ziekte onder personeel, wat in deze Corona periode helaas ook daar de kop opsteekt.
Hengelo-Bad Bentheim begon ooit als Grensland Express voor 3 jaar met de DM 90 ‘Buffel’ treinstelnummer 3436, waarbij op Bad Bentheim palletwagens met trappetjes voor de deuren stonden. Dit grensstation had toen nog lage perrons en dat is thans allen op hoogte gebracht. Misschien kan de Bentheimer Eisenbahn wel zijn treinen door laten rijden naar Hengelo, waarbij ook Hengelo Oost bediend kan worden! Als deze vanaf 2025 vanaf Neuenhaus verder naar Emlichheim, Coevorden of zelfs Emmen rijdt ontstaat er een leuke grensoverschrijdende verbinding.
De Belijn trein krijgt rond dat jaar zijn Talgo treinstellen, waarbij er geen locwissel meer hoeft plaats te vinden. Maar Bad Bentheim moet wel een stop blijven voor die trein.
Voor Abellio is het avontuur als NS dochter dan wel voorbij, maar de treinen zijn verder comfortabel en voor ieder toegankelijk! Misschien kan er een sneltrein komen Koblenz-Wesel naar Arnhem Centraal die alleen nog stopt in Zevenaar en Emmerich am Rhein. De boemel kan dan stoppen op Arnhem Velperpoort, Westervoort en Duiven, zodat je betere en meerdere verbindingen krijgt. Ook een doortrek van Wesel via Bocholt naar Winterswijk zal een mooie nieuwe verbinding geven.
Alleen van de uitbreiding van een derde spoor zie ik nog maar weinig op dat Duitse deel. Ook vallen de kleinere stopplaatsen vaak op door smalle en lage perrons, die daar nog volop aanwezig zijn! Bij station Oberhausen Sterkrade kan men overstappen op tram en bus en er is een Friet met Piet zaak te vinden. Maar ook stalen perrons vind je onder andere hier met een troosteloos overblijfsel van een perron kap erboven. Op station Dinslaken kan men ook overstappen op de tram richting Duisburg en enkele buslijnen. Maar let op! Op dit laatst genoemde station zijn geen liften aanwezig die het voor ouderen, invaliden of reizigers met zware bepakking wat makkelijker maken,. Wanneer dit wel komt weet ik niet, misschien pas over enkele jaren! Oberhausen Hbf is ook een beetje een saai station met die troosteloze perrons en overkappingen. Je hebt er zelfs een Museumsbahnsteig waar een trein geparkeerd staat! Leuk om dat eens te aanschouwen!
Bad Bentheim is veel en veel te klein voor stopplaats van een internationale Intercity die zo snel mogelijk grote Nederlandse en Duitse steden met elkaar moet verbinden. Als de locwissel in Bad Bentheim niet meer noodzakelijk is, moet deze stopplaats vervallen. Regionale verbindingen moeten met regionale treinen gereden worden, maar dan moeten de regionale treinen wel rijden.
Station Emmerich am Rhein is ook een troosteloos station zonder lift voorzieningen, waar reizigers al jaren op wachten. Emplacement is net als in vele Duitse en Belgische stations een DDR of Oost-Europees onkruid terrein met sporen die roetig zijn of overwoekerd.
Syntus heeft hier ooit ook pendelverkeer met Arnhem gehad, wat net als de eerder genoemde Grensland Express een proef project was! Dat was geen succes!
leuk om reizigers te werven:
“Bitte beachten Sie
Für die von Ihnen gewählte Verbindung können wir aus technischen Gründen derzeit keinen Ticketverkauf anbieten.”
Het enige dat echt gaat werken is een internationale Regio Express met haltes in:
Arnhem;
Zevenaar;
Emmerik-Elten;
Emmerik;
Wezel;
Dinslaken;
Oberhausen-Sterkrade;
Oberhausen Hbf;
Duisburg Hbf;
Düsseldorf-Luchthaven
Düsseldorf Hbf
Keulen-Deutz(Messe)
Keulen Hbf.
Kan door de Regio Express te verlengen van Wezel naar Arnhem.
De vroeg is of er daarnaast nog ruimte is voor een boemel tussen Wezel en Emmerik.
Stationnetjes als, Praest, Millingen, Mehrhoog, Friedrichsfeld en Voerde lijken mij van onvoldoende betekenis. Wat ik zie zijn alleen maar scholieren die een een of twee haltes meerijden. Deze zouden net als in Nederland naar school kunnen fietsen. Of anders een schoolbusje inzetten.
Een dergelijke verbinding is ook interessant voor reizigers uit bijvoorbeeld Arnhem naar de luchthaven van Düsseldorf. Het parkeren wordt daar ook steeds duurder.
Er is tussen Emmerich en Wesel onvoldoende vraag voor meer dan 1x/uur een trein. Daarom stopt de RE19 ook in Praest, Millingen en Haldern. Het is immers de enigste trein die die stations bedienen. En bovendien kan de RE5 (Wesel-Koblenz) niet verder komen dan Emmerich vanwege de verschillen in bovenleidingsspanning en beveiligingssysteem.
Dan zet je het materieel in dat Abellio gebruikte.
Die heeft te weinig capaciteit tussen Oberhausen en Koblenz. Dan zou je met minstens 3x vijfdelige Flirts moeten rijden tussen Oberhausen en Koblenz. Nu rijdt er 2x vierdelige Desiro HC’s.
Financieel totaal onrealistisch om twee treinen tot Emmerich te willen laten rijden.
@ Karel
Het gaat om twee soorten reizigers die nu in een boemelmoeten die overal stopt moet. Het handevol boemelaars die in Praet en Mehrhoog moeten zijn pakken dit boemeltje, maar veel mogelijke reizigers die een langere afstand willen afleggen laten dit boemeltje liggen. De ICE rijdt maar een keer in de twee uur en stopt nergens tussen Arnhem en Oberhausen. Overigens terecht.
Maar de middelgrote plaatsen zouden een volwaardige Regio Express verbinding moeten hebben. Anders komen deze reizigers niet. Behalve als zij in Düsseldorf, Duisburg of Oberhausen naar het boemeltje worden gedirigeerd, omdat de ICE is uitgevallen.
Ik vrees dat je totaal de weg kwijt bent. De Duitsers moeten maar een hoop stations sluiten omdat meneer Sitters eens per jaar vanuit Arnhem tien minuten sneller naar het vliegveld in Düsseldorf wil. Denk je nou echt dat ze aan de andere kant van de grens stapelgek zijn?
Het gaat niet alleen om meneer Sitters, maar om tal van andere mogelijke reizigers, die de ICE te weinig vinden rijden en goedde aansluiting hebben, maar de boemel een product beneden de maat vinden. Realisme is dat de boemel gewoon niet voldoet. Daardoor kwam Abellio in de problemen.
Realisme is dat er stations zij dien te weinig passagiers trekken voor een trein, maar dat al het gestop andere passagiers uit de trein houdt.
herstel: een goede aansluiting missen
Over realiteit gesproken: ik ben nog nooit op de luchthaven van Düsseldorf geweest.
Voor zover ik weet, maakt het in de betreffende concessie geen bal uit hoeveel reizigers de trein trekt. De inkomsten en het aantal verkochte vervoersbewijzen zijn immers een probleem van de VRR en niet van de vervoerders. Het lijkt me dus onwaarschijnlijk dat Abellio in problemen is gekomen doordat reizigers de trein onaantrekkelijk vonden.
Beste mevrouw of meneer “Realisme graag”. Ik ben de weg niet kwijt, maar de weg op maat die veel mogelijke reizigers nodig hebben is er niet.
Er zijn nu onvoldoende passagiers, omdat de verbinding die nodig is er niet is. Dit is de huidige realiteit.
Kijk eens naar alle gele kentekenplaten op het parkeerterrein van de luchthaven van Düsseldorf. Op de huidige krakkemikkige wijze krijg je deze mensen nooit in de trein.
Als de vervoersregio vindt dat stationnetjes gehandhaafd moeten blijven prima en trekt daar geld voor uit. Maar kijk dan ook even verder dan Praest en Mehrhoog.
Je was toch nooit op de luchthaven van Düsseldorf geweest? Hoe weet je dan dat daar veel gele nummerplaten te zien zijn? Volgens mij valt dat namelijk wel mee. Ik kom er heel af en toe en stel dan vast dat het echt hoofdzakelijk Duitsers zijn die er gebruik van maken. De populairste bestemmingen vanaf Düsseldorf zijn ook niet interessant voor de meeste Nederlanders.
Ik heb deze informatie van Nederlanders die vanaf Dusseldorf vliegen.
@Annemiek.
Istanboel, Athene, Izmir, Mallorca, Rome, diverse Canarische Eilanden, Praag, Milaan, Rome, Madrid, Lissabon, Málaga, Barcelona, Antalya: zo maar een greep uit bestemmingen vanaf Düsseldorf die ook onder Nederlanders populair zijn. Van vrienden in Arnhem hoor ik dat ze liever voor Düsseldorf kiezen dan Schiphol.
@Annemiek.
Hoe ga jij naar de luchthaven van Düsseldorf?
Ja, er wordt op veel bestemmingen gevlogen vanaf Düsseldorf, maar het is vooral een vliegveld voor binnenlandse vluchten, Duitsers die naar Malle willen en Duitse Turken die naar Turkije vliegen. De meeste andere vluchten vallen daarbij in het niet. De vakantievluchten worden ook vooral aangeboden op de Duitse markt. Er staan wel Nederlandse auto’s geparkeerd, maar het is niet zo dat het ervan stikt.
Ik koos soms voor Düsseldorf op de terugreis vanaf een bepaalde bestemming, omdat de enige vlucht vanaf daar naar Schiphol al om 7:00 vertrekt. Als ik die reis nu zou moeten maken, zou ik er de voorkeur voor hebben om van Schiphol vertrekken en via Brussel terugvliegen. Vanaf Brussel/Düsseldorf kies ik dan voor de trein, tenzij ik opgehaald word.
@Annemiek
Vakantievluchten vanaf Düsseldorf hoeven niet aangeboden worden op de Nederlandse markt. Nederlanders komen toch wel. Online boeken kent geen grenzen.
“Stikt” is jouw uitdrukking, maar de luchtreizigers uit de automobielen met de gele nummerplaten op de parkings van de luchthaven van Düsseldorf zouden aardig wat zitplaatsen in de trein kunnen vullen.
De Duitse vakantievluchten worden echt vrijwel alleen met Duitsers gevuld. Alleen al Eurowings kondigde onlangs aan in de drukke zomerweken wekelijks 380 vluchten naar Mallorca uit te voeren, vanaf 20 Duitse luchthavens. De bijbehorende pakketreizen worden vrijwel uitsluitend op de Duitse markt verkocht. In die vliegtuigen zie je echt geen Nederlanders. Er zijn wel Nederlanders die gebruikmaken van Düsseldorf airport, maar dat zijn er echt niet veel. Het gaat om ongeveer 3,9% van het totaal.
Weer een gezellig onderonsje tussen Bert en Annemiek?
Klinkt typisch Nederlands: ik ben te gierig om voor de ICE te betalen en daarom moeten de Duitsers maar hun stations opheffen zodat ik snel naar Düsseldorf kan.
Best Juriaan,
Ik ben best bereid voor de ICE te betalen en ook eerste klas, maar dan moet die wel rijden en graag een stuk sneller.
Wat betreft de Regio Express : het gaat niet alleen om Düsseldorf waar ook om
Emmerik;
Wezel;
Dinslaken;
Oberhausen-Sterkrade;
Oberhausen Hbf;
Duisburg Hbf;
Düsseldorf-Luchthaven
Düsseldorf Hbf
Keulen-Deutz(Messe)
Keulen Hbf.
Die een betere RE-verbinding kunnen krijgen met Nederland.
Je kunt je idee wel blijven opdringen maar daar trapt de Duitse zijde niet in. Die kleine stations hebben een functie in het scholieren- en forensenvervoer.
@Otto.
Die functie is heel beperkt. Scholieren kunnen dat kleine stukje best fietsen.
Daarmee houd je internationale reizigers wel mee uit de de trein.
Ook voor veel mogelijke reizigers uit Emmerik, Wezel, is het aantrekkelijker als zij een verbinding die niet bij iedere verzameling van vijf huizen stopt.
De regionale overheid is in Duitsland wettelijk verplicht om scholieren OV te bieden naar school omdat fietsen naar school door de wetgever als onveilig wordt beschouwd. Dus al zeur je nog een jaar die stations gaan niet dicht.
@mevrouw of meneer “Realisme graag” Wat is uw echte naam?
Sinds wanneer is fietsen naar school onveilig? In Nederland is het heel gebruikelijk dat kinderen op de fiets naar school gaan.
Als voor die schoolkinderen van overheidswege wat geregeld moet worden prima, maar het moet goed en snel treinvervoer niet in de weg staan. We praten toch wel over flinke afstanden.
Als een trein iedere keer moeten afremmen en stoppen om drie scholieren in en uit te laden, kiezen veel mogelijke reizigers voor de auto. Dat is geen gezeur, maar realiteit.
De realiteit nu is dat de trein van Arnhem naar Düsseldorf, een afstand van 140 km, tot de grens lekker doorrijdt en de toch wel redelijke stations Arnhem Velperpoort, Westerpoort en Duiven voorbij suist om vervolgens bij iedere verzameling van vijf huizen te stoppen om een paar scholieren een paar kilometer te vervoeren. Zo krijg je nooit een volwaardig treinaanbod.
Ik pleit voor beter en sneller treinvervoer tussen Amsterdam, Arnhem en Düsseldorf/Keulen. Zowel met een veel snellere ICE, maar ook met een snelle Interregio. Ik laat mij niet afremmen door dooddoeners als: “Dat is niet haalbaar.” Waar een wil is, is een weg.
Als u dit goedkoop afdoet met gezeur, heeft u geen zicht op de huidige realiteit van een missing link.
Westervoort
Nederland is zo ongeveer het enige land in de wereld waar scholieren naar school moeten fietsen met alle ongevallen van dien.
Belangrijk verschil tussen Abellio en VIAS is dat Abellio bij de vele buitendienststellungen uvm aanleg 3e spoor tussen Zevenaar en Oberhausen zelf voor vervangend busvervoer moest zorgen (eigen kosten en inhuren chauffeurs) en bij VIAS dit betaald en geregeld wordt door de VRR. Dus dat Abellio niet uitkomt met de kosten, vind ik niet zo vreemd. Bij het aangaan van de concessie was dit nog niet bekend.
Ik kan me niet voorstellen dat dit voor alle concessies van Abellio een probleem was.
Klopt, in BW neemt de SWEG de concessie onder dezelfde voorwaarden over.
Misschien een idee om de trein Apeldoorn- Zutphen- Hengelo-Oldenzaal te verlengen naar Bad Bentheim, zodat er een er een andere , maar betere verbinding ontstaat tussen Nederland en Duitsland. Met aansluiting op Bad Bentheim naar treinen richting Neuenhaus ( Coevorden) en Bielefeld en Berlijn. Mocht de trein naar Berlijn niet meer stoppen op Bad Bentheim dan deze Neder-Duitse stoptrein door laten rijden naar Rheine.
Voordeel hier van is dat de Neuenhaus trein geen extra kopstop hoeft te maken bij Bad Bentheim.
De Eurobahn Hamm-Wuppertal- Viersen -Venlo zal in 2026 worden overgenomen door vervoerder Start. Deze zal dan deze laatst genoemde verbinding laten doorrijden naar Helmond en Eindhoven Centraal.
Wat betreft de Eurobahn Hengelo -Bielefeld, dit kan misschien ook door Start worden overgenomen, anders kunnen mijn eerdere voorstellen misschien wel bewaarheid worden. Oldenzaal krijgt een nieuw perron, die het thans smalle kan vervangen!
Apeldoorn-Zutphen_-Hengelo is thans nog een diesellijn waar Arriva met GTW-treinstellen rijden en Keolis met Lints. Dit kan misschien te zijner tijd met nieuwere WINK -treinstellen, die nu ook in Groningen en Friesland worden ingezet! Deze nieuwere treinen hebben ook een WC, wat bij de GTW’s in de Achterhoek en bij QBuzz aan de Merwede-Lingelijn nog niet het geval is. Ook de trein Tiel-Arnhem Centraal rijdt met toiletloze treinen rond, deze willen ze graag van Tiel laten doorrijden naar Geldermalsen. Maar dan moet de spoorverdubbeling tussen deze plaatsen voltooid zijn, evenals een extra perron bij Tiel Passewaaij. Wie weet dan ook met WINK-treinstellen!
Dan kan bijvoorbeeld de trein Apeldoorn-Zutphen nonstop en dan verder overal stoppend via Hengelo naar Bad Bentheim of Rheine. De treinen Winterswijk-Zutphen kunnen dan doorrijden als stoptrein vanaf Zutphen naar Apeldoorn 7 dagen per week.
Het beleid van de Duitse overheid is juist om geen dieseltreinen meer op geëlektrificeerde trajecten te laten rijden.
Dit is nu het verschil.Heel simpel een RE loopt in duitsland vaker door stopt dan overal.De RB neemt op drukke stuk over en doet daar de kleine haltes aan.Een ICE stopt nog minder en moet echt niet on emmerich stoppen.Je krijgt toch altijd voor de een nadeel is voor ander voor deel.Toen de ICE kwam hadden mensen in emmerich ook nadeel de EC er niet meer stopte.Maar vanuit Arnhem wel weer stukje sneller.Een voorbeeld wie er mogelijk komt de regioexpress in de achterhoek.Een trein wie tussen Arnhem Doetinchem overal stopt.De andere trein rechtstreeks naar Doetinchem en dan overal stoppen naar Winterswijk.Ook hier heb je verliezers ik zie ook wel veel scholieren uitstappen in Didam.Woon je tussen Winterswijk Doetinchem dan moet je daar overstappen.Gelukkig is dit wel cross over dus te doen.Zo werkt een RB en een RE ook alleen zie ik in duitsland heel veel slechte aansluitingen maar daar staat dit land bekend om.Overigens de de andere RE in Wesel gaat naar Bocholt straks of werd deze aan de trein uit Arnhem gekoppeld
Sinds eergisteren is de elektriciteit van Bocholt-Wesel in dienst en rijden de treinen uit Arnhem en Bocholt nu gekoppeld door naar Düsseldorf.
Stop met speculeren, laat de RB Hengelo- Bielefeld nu eerst eens fatsoenlijk rijden!
Het kost klauwen met geld,als hij niet rijdt,of er vervangend (bussen) vervoer geregeld (!?)moet worden. Keolis kan hierin toch participeren?