Arriva wil tussen Zwolle – Groningen / Leeuwarden gaan concurreren met NS
14 dec 2022 17:25
Arriva heeft een aanvraag ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om vanaf 2025 tussen Groningen en Zwolle en Leeuwarden en Zwolle treinen te rijden. Als het bedrijf toestemming krijgt, krijgen reizigers de keuze tussen NS- en Arriva-treinen.
Sneltrein Groningen – Zwolle
Arriva wil twee keer per uur een sneltrein Groningen – Zwolle introduceren, deze komen als de ACM toestemming geeft bovenop de bestaande NS-treinen. De Arriva-sneltreinen stoppen niet alleen in Assen maar ook in Hoogeveen, dat daarmee een lang gekoesterde sneltreinstop krijgt.
Voor Meppel is er ook goed nieuws: de nieuwe sneltrein stopt in Meppel in de ochtend in de richting van Groningen en in de middag vanuit de richting Zwolle. Meppel krijgt daarmee een extra snelle verbinding van en naar Groningen. Door snellere treinen in te zetten, komt de reiziger vier minuten sneller aan in Groningen of Zwolle, meldt de vervoerder. Dat ondanks de extra stops.
Spitstrein Leeuwarden – Heerenveen
Daarnaast wil Arriva tussen Leeuwarden en Heerenveen extra spitstreinen inzetten. Met extra sneltreinen tussen Groningen en Zwolle en extra spitstreinen tussen Leeuwarden en Heerenveen wil Arriva het openbaar vervoer in het noorden een impuls geven. De spoorvervoerder verwacht dat er per saldo meer mensen de trein zullen nemen. De plannen komen bovenop de bestaande intercitylijnen die het noorden verbinden met de rest van het land.
Open access
Arriva is een dochter van Deutsche Bahn, die de concurrentie met NS aan wil gaan. NS krijgt – als het aan de Tweede Kamer ligt – opnieuw tien jaar het contract om op het hoofdrailnet treinen te kunnen laten rijden. In de Europese wetgeving zijn er echter mogelijkheden voor open-accesstreinen, treinen die zonder subsidie rijden voor rekening van een vervoerder.
De ACM zal beoordelen of de plannen zijn toegestaan of dat het de beoogde concessie van NS te veel schaadt. Arriva start komend weekend met de eerste open-accesstrein. Het gaat om een nachttrein Maastricht – Schiphol, in de loop van januari moet vervolgens Groningen – Schiphol volgen. Tickets gaan tien euro kosten. De nachttrein gaat echter slechts één keer per week rijden.
Arriva heeft eerder aangekondigd in de daluren een treindienst Amersfoort – Zutphen te willen opzetten. Die trein is echter tot nader bericht uitgesteld.
Moeten ze eerst gewoon niet, zeg maar, aan hun consessie gaan voldoen. Inplaats van dit soort onzin!
Dit gaat over 2025, en door de lange procedures moet je daar nou eenmaal op tijd mee beginnen. Als men afwacht of men eind volgend jaar weer voldoende personeel heeft dan is het waarschijnlijk te laat om die aanvraag nog in te dienen.
Ik zag niet dat het voor 2025 was
Onzin is dat er geen grenzeloze verbinding wordt gemaakt zonder overstappen, zoals rechtstreeks van Leer naar Leeuwarden en Zwolle. Ze moeten ook die brug van Nieuwe Schans eens repareren.
Nog beter rechtstreeks expres vanaf Hamburg naar Amsterdam, stomme grenzen negeren en doorstromen van Narvik tot Bordeaux of Paijs dag en nacht rijden, per land 1x van machinist wisselen. Doorstromen is wat nodig is, zoals men ook met de auto kan, wat hebben anders aan het Europees gemeenschap, bovendien is het ooknog goedkoper en beter voor het toerisme
Die brug is niet meer te repareren. Die spoorverbinding bestaat ook niet meer. Als ze weer een treinverbinding zouden willen van Leer naar Groningen dan moet er een nieuwe brug gebouwd worden en dat is veel te duur dit lijntje. Er rijdt nu een bus en die komt amper vol.
Pure flauwekul! De nieuwe bus wordt momenteel gebouwd.
*brug
Inderdaad, kletskoek!
& het was een bijzondere brug & het wordt een bijzondere brug (maar dan anders)
Ik reis bijna wekelijks van København naar Fryslân en terug, die treinroute mag er van mij ASAP komen.
Een interessant vraagstuk voor de capaciteitsverdeling. Arriva is brutaal genoeg om gewoon dezelfde paden als de NS aan te vragen. In het besluit capaciteitsverdeling zie ik niet zo snel een artikel staan dat een concessiehouder voorrang krijgt bij verdeling van treinpaden. Die voorrangsregeling is zo te zien middels artikel 9a alleen voor internationaal vervoer geregeld, zoals de IC Brussel en IC Berlijn. Maakt Arriva hier kans om de paden van de NS toegewezen te krijgen waardoor de NS veroordeeld wordt tot een treinpad dat buiten de knoop valt? Of is er nog ergens een bepaling die ik over het hoofd zie waardoor de concessiehouder toch voorrang krijgt?
Toen Connexxion een paar jaar terug een pad aanvroeg om de Valleilijn van Amersfoort door te trekken naar Utrecht wist NS dat te voorkomen door snel zelf een extra pad aan te vragen op dat traject. Dat NS voorrang kreeg was omdat Connexxion geen concessie had voor dat traject.
Met een ‘sneltreinstop’ te Hoogeveen worden de wensen van die plaats niet ingelost. De wens is een rechtstreekse intercity naar Schiphol, niets minder. Die was er immers ook in de periode dat het station werd bediend door 1 (stop)intercity (via Amersfoort naar Hoofddorp) en een stoptrein per uur. Nadat deze werden vervangen door 2 stoptreinen per uur op de rit Groningen-Zwolle (en twee intercity’s die niet stoppen te Hoogeveen), gebeurde er eerst niets. Totdat in de daarop volgende zomer een gemeenteraadslid van de Christenunie merkte dat hij met zijn gezinnetje niet meer zonder overstappen naar Schiphol kon. Pas toen was het hommeles en ieder jaar rond de zomervakantie begon het gezeur opnieuw. En bij iedere gelegenheid beginnen ze in Hoogeveen te zaniken over het grote onrecht wat hen is aangedaan. Dat ze het lokale openbaar vervoer volledig hebben laten uithollen, interesseert ze helemaal niets. Kernpunt is dat ze bij het station gratis kunnen parkeren om zonder overstappen met hun koffers naar Schiphol te kunnen. Zolang dat niet kan, wordt ze onrecht aangedaan.
Ook GroenLinks is hierin hypocriet. Die willen de IC-stop ook en hebben daarbij als argument dat mensen tot in Emmen aan toe dan voor Hoogeveen als station zullen kiezen. Dus dat die mensen niet in hun woonplaats op de trein stappen, maar dat ze eerst met de auto naar Hoogeveen zouden gaan. En hun visie hierin is (openlijk) volledig gericht op wat ze hebben gehoord. Geen cijfers die hun standpunt ondersteunen, maar er moet en zou een directe intercity naar Schiphol komen.
Sommige leden van gemeentebestuur maken enorme herrie. Goed voorbeeld was een tijd geleden de Beneluxtrein Den Haag – Brussel (4 keer per dag). Voegde amper wat toe. Behalve dat een aantal gemeenteambtenaren rechtstreeks naar Antwerpen/Brussel konden reizen. En het is goed voor de prestige van de stad. Want Den Haag moet een internationale aansluiting hebben als grote aansluiting. Over het nut en noodzaak viel te twisten.
In Hoogeveen is het net zo. Net als Harderwijk willen ze een Intercity status. Maar in het algemeen belang is het niet goed dat een Intercity teveel stopt. Ook tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Ze moeten zich ook ondergeschikt willen maken aan het groter belang.
Hoogeveen wordt straks zeker voldoende bediend. Als 4 keer p/u een Sprinter stopt op Hoogeveen vanaf 2025 zijn er meer goede overstapmogelijkheden bij station Zwolle.
Een keer per uur is er vanuit Hoogeveen een mooie verbinding naar Schiphol, door in Meppel uit te stappen en na 4 minuten de reis te vervolgen vanaf hetzelfde perron, hetzelfde spoor zelfs.
Wachtruimte moet terug. Maak niet uit of ARRIBA of ABAJO of NS of DB is gewoon EUT voor mijn paart en het door het EU beheren en financieren als service voor het volk en dat geld uit de industrieën en wegenbelasting vandaan halen. Een grote verbinding die de gehele Europa 24/7 doorkruis en ten koste gaat van autoverkeer alleen stoppen op de grootste steden ooknog,heel kort 5 minuten of wat nodig is met automatische deuren. Hoe lang is het van het van Narvik tot Sevilla of Athene? Dat is pas een ideale verbinding EU een land een volk een taal.
@Joseph Israël. Dat laatste stukje was ongeveer wat de nazi’s voor ogen hadden met hun derde rijk. En we weten allemaal hoe dat afgelopen is.
Daarnaast weet je dondersgoed dat er werkelijk geen enkele kans bestaat dat er ook maar iemand een dergelijke verbinding op poten gaat zetten.
Arriva staat in zijn recht. Ze mogen dit volgens de Europese regelgeving. Prima. En niks mis mee dat ze willen concurreren met de NS.
Heb een kleine kanttekening. Hoe zit het met de capaciteit verdeling op station Zwolle? Het aankomen en keren op station op de perrons moet ingepast worden door ProRail. Dat zal moeten gebeuren tussen de NS Sprinters Groningen/Leeuwarden – Zwolle op station Zwolle. En de IC van/naar Groningen/Leeuwarden rijden ook 4 keer p/u.
Het wordt druk op station Zwolle 😃. Maar de treinreizigers zijn de grote winnaar.
Buiten de knoop is er nog wel ruimte op Zwolle. Er zijn geen concrete plannen voor een kwartierdienst met de IC dus de knoop blijft maar eens per half uur.
Met 4 keer p/u bedoel ik de 2 IC van/naar Groningen en 2 IC van/naar Leeuwarden. Daar komen de 4 NS Sprinters en 2 Arriva Sprinters bij.
Dat zal bij station Zwolle wel passen. Tussen Zwolle – Meppel zal de treinverkeer ondanks het viersporige spoortraject Herfte – Zwolle nog meer een flessenhals worden. Begrijpelijk dat er bepaalde sentimenten zijn m.b.t. de Lelylijn.
Als de extra treinen buiten de knoop gaan vallen wordt het op zich geen grotere flessenhals. Bij Meppel heb je nu alle treinen kort achter elkaar gevolgd door een gat van 18 minuten (daarin zit eens per uur een goederenpad maar dat wordt lang niet elk uur gebruikt volgens mij). In dat gat kun je best 3 extra treinen toevoegen zonder het een grotere flessenhals te maken.
Je moet alleen wel zorgen voor robuuste bijsturing bij vertraging en storingen. Arriva komt in het voorstel ook met bijzonder krappe rijtijden om de kwartierdienst maakbaar te krijgen, daar zit niet veel speling meer in (de NS heeft een ruime 6% marge op de rijtijd van de huidige sprinter).
Ik zie alleen niet zo goed in wat die extra spitstrein van Arriva tussen Leeuwarden en Heerenveen zou toevoegen als de NS ook gewoon de blijft rijden. Twee treinen achter elkaar aan van verschillende vervoerders heeft weinig nut. Ook de NS spitstrein Groningen – Assen heeft weinig toegevoegde waarde meer met een kwartierdienst naar Zwolle.
Leeuwarden-Heerenveen had toen ik in Leeuwarden werkte maar twee treinen in het uur en die kwamen binnen 10 minuten. Dwz daarna 50 minuten niets. Dat was betrekkelijk hopeloos maar het kwam nog aardig uit. Dat is nu toch zeker wel beter?
@dries. Ik kan me niet herinneren dat het binnen 10 minuten was. Volgens mij vertrok de ‘echte’ intercity om -:18 vanuit Leeuwarden en de intercity die overal stopte om -:36. Voor de rest was er geen verbinding richting Zwolle. Tegenwoordig vertrekken de IC’s om -:17 en -:47 en de sprinters om -:03 en -:33.
Tussen Meppel en Leeuwarden zitten 6 beweegbare bruggen. Met nu al 8 treinen per uur is het al passen en meten. Nog 2 of meer erbij past niet.
Ibo:
Zal dat een knelpunt worden tussen scheep – en treinverkeer? Het valt aan te passen met tunnels, aquaduct (zie HSL) of hogere brug. Maar tegen welke prijs? En hebben ze het voor over?
Er was kortgeleden al een discussie dat er te weinig geld door deze kabinet wordt uitgetrokken voor Noord Nederland. Lijk me prima dat een aantal knelpunten worden opgelost. Lelylijn kan dan later wel.
@annemiek, het is al lang geleden. Ik parkeerde gratis bij Grou en nam daar de trein. Dat ging allemaal vlot. Heerenveen en Akkrum waren lastiger met bereikbaarheid en parkeren.
In 10 minuten naar Leeuwarden en dan nog 5 minuten naar de bank. Dat ging allemaal sneller dan met de auto naar het centrum te gaan en dan ook een stuk te lopen.
Aardig is dat er halverwege een mooie zwarte hengst in het weiland naast het spoor liep en dat het dier het schijnbaar leuk vond een stukje met de trein mee te draven. Zo kwam je uitgerust en met een goed humeur in Leeuwarden aan.
Wat willen ze dan? 8 treinen per uur, alleen maar om te concurreren? Dat slaat toch nergens op…
Zet je kortere treinen in. Zie bijvoorbeeld Leeuwarden – Zwolle van NS.
Misschien willen ze betere aansluitingen op hun eigen regionale treinen maken in Groningen en Leeuwarden.
Hoogeveen had jaren terug een stoptrein die na Zwolle intercity werd. Enkele andere kleinere steden ook. Dat ging toch prima, waarom is dat ooit afgeschaft? Op die manier hadden veel meer plaatsen een directe verbinding met Amsterdam of Schiphol.
Zo waren er langere tijd geleden ook lijnen die op sommige dagen/momenten andere eindpunten/beginpunten hadden. In andere landen zie je dat nog regelmatig, alleen bij ons niet. Het is toch handig dat steden dan meer afwisselende directe verbindingen hebben dan alleen maar altijd dezelfde. Het zal wel niet praktisch zijn voor NS, maar waarom kan zoiets in het buitenland dan vaak wel?
De van Groningen tot Zwolle overal stoppende intercity naar Hoofddorp was iets waar het gros van de reizigers op de lijn een hekel aan hadden. Het gros van de reizigers reist immers van naar Groningen of Assen. Door de stops te Haren, Beilen, Hoogeveen en Meppel, deed de trein 10 minuten langer dan nodig over de rit. Dat terwijl de intercity naar Den-Haag/Rotterdam die stations wel oversloeg. De vertrektijden vanuit Groningen waren hierdoor niet om het halfuur, maar 20/40, om -:18 en -:38. Dat is inmiddels gelukkig een regelmatige halfuursdienst geworden voor zowel de IC’s als de sprinters. Je kunt de oude situatie ‘prima’ noemen, maar de huidige is veel beter voor het grootste deel van de reizigers.
Ik snap niet hoe afwisselende directe verbindingen volgens jou handiger zouden zijn dan regelmatige/voorspelbare.
Ik snap niet waarom het in het buitenland op sommige trajecten wel gebeurt en hier niet. Zijn ze daar zo onhandig en dom bezig dan? Geef daar eens antwoord op.
Wat maakt het uit dat een trein uit Griningen ieder uur om .18 en .38 vertrekt en niet precies om het half uur. Dan weet je dat toch op den duur wel uit je hoofd. Het zijn maar twee verschillende tijden. Wil je langzamer, neem je de ene, wil je snel neem je de andere. Niks ergs aan.
De mensen uit Hoogeveen, kunnen ook gewoon even overstappen te Meppel of Zwolle. Niets ergs aan.
“Wat maakt het uit dat een trein uit Griningen ieder uur om .18 en .38 vertrekt en niet precies om het half uur.”
Als je naar Den Haag of Amsterdam wil niet, maar daar willen de meeste mensen niet heen. De meesten stappen in Zwolle uit of over, dus een keurige halfuursverbinding naar Zwolle is wel handig.
Kunnen ze dan ook rondjes gaan rijden linksom en rechtsom over Leeuwarden-Groningen? Zo ontstaan er nog meer verbindingen.
Rijden ze overigens electrisch of komt men dan met wat spullen uit Duitsland?
“(…) in de ochtend in de richting van Groningen en in de middag vanuit de richting Zwolle”
Vanuit de richting Zwolle rijden is hetzelfde als in de richting van Groningen rijden. Ik denk dat deze tekst nog even aangepast moet 🙂
TRANS-EUROPESE-ESPRES NARVIK-CADIZ=5000KM
maximale prijs 250 euro dat is de oplossing, een taal een land auto kan ook mee in de trein. In de trein ook alle faciliteiten aanwezig, slaap, restaurant, familie coupe douchen, sauna, disco etcetera dit kan ook tegen cruises concureren als dubbel dekkers worden gebruikt. Dan maak je een rijdende staat, leuk toch?
gaan we onmiddellijk doen. The oriënt express is wel leuk maar veel te duur. Een soort ski-trein zoals vroeger maar dan langs de kust naar Biaritz of Griekenland. Het hele end aan de bar hangen en je klem zuipen. De droom van ieder uitgaangstype.
AUTO EN VLIEG INDUSTRIEN, NET ALS TABAKS FABRIEKEN MOETEN VERDWIJNEN. Ze zijn schadelijk, niet nodig en kunnen ze worden vervangen door treinen, (micro) bussen en )elektrische) vouwfietsen. Treinen moeten het hart worden van mobiliteit met aanvullende regio bussen e.d. voor korte afstanden. Er zijn magnetische treinen die zogoed als geen energie gebruiken, daar moeten wij heen, goedkoop beter, minder: doden, lucht vervuiling en opwarming.
dat is duidelijk, we zullen het ter harte nemen
Krijgen dezelfde wirwar als de energiemarkt. Aanbieders die komen met leuke overstapaanbiedingen om klanten lokken. Uiteindelijk betaalt de consument de korting vaak dubbel en dwars terug. Voor de rest ziet de doorsneeconsument door de bomen het bos nietmeer
Een dienstregeling moet duidelijk zijn en niet ‘s morgens wel stoppen en ‘s middags niet.
Krijgen inwoners van Staphort korting, als ze klederdracht dragen in de trein?
Wie gaan onze treinenmarkt nog meer bestormen: Euzkotren, China Railways. Rail Zimbabwe, Timboektoe Express?
Het moge duidelijk dat de DB dochter Arriva inzet om meer voeten te krijgen tussen de deur naar de Nederlandse markt. Schijnbaar is daar een flinke pot geld voor. Als ik zie wat zij willen gaan rekenen voor een kaartje van Maastricht naar Schiphol. Daar kun je geen trein voor laten rijden.
Blijkbaar gaan ze er vanuit dat heel die trein vol staat
Het enige plan wat DB met Arriva heeft, is verkopen. Dat heeft het al geprobeerd, maar dat is mislukt doordat DB de onderneming voor teveel geld in de boeken heeft staan.
Een kaartje voor de nachttrein tussen Maastricht en Schiphol is per kilometer duurder dan een zitplaats in de nachttrein van Amsterdam naar Wenen. Maar die laatste is volgens jou een commercieel succes vanwege de enorme stromen congresgangers en beursbezoekers.
De DB wil Arriva verkopen. Niet omdat het slecht met Arriva gaat. De NS als Abellio trekt zich terug wegens verliezen en wanprestaties. De DB heeft hard geld nodig om in Duitsland te investeren en één van de mogelijkheden is het verkopen van dochter ondernemening. De verkoop van Arriva onderdelen is uitgesteld omdat verkoop slechts ver onder de eigenlijke waarde mogelijk is.
Kijk nu gaan we eindelijk ook iets van voordeel zien van de marktwerking op het spoor
“de nieuwe sneltrein stopt in Meppel in de ochtend in de richting van Groningen en in de middag vanuit de richting Zwolle” –> dat is toch allebei dezelfde richting?
Heb je net ingecheckt bij Arriva, blijk je de trein te missen. Of: de trein rijdt niet of met vertraging. Dan moet je uitchecken en weer bij NS inchecken om met de eerstvolgende trein te gaan. Laten we met deze vorm van marktwerking uitkijken! Het is niet gericht op de reiziger, maar op de aanbieder.
Bovendien: hoe meer aanbieders, hoe meer dure bullshitbanen in de overhead: managers, marketingafdelingen, klantenservice etc. Gevolg: beknibbelen op arbeidsvoorwaarden het uitvoerend personeel en op echte kwaliteit, dit alles met het oog op concurrentiepositie. Deze vorm van marktwerking geeft niet de hoogste kwaliteit voor de laagste prijs, maar de laagst acceptabele kwaliteit voor een zo hoog mogelijke marktprijs.
Dan moet er vanuit Den Haag een oplossing komen voor 1 in- en uitchechpaal voor alle vervoerders. Ja, het zal gecompliceerd worden, maar een gekocht flesje bij de AH kun je toch ook bij de Jumbo eorden ingeleverd voor statiegeld? Daar wordt de omzet ook verdeeld.
*brug
https://www.marine-pilots.com/videos/329100-animation-weener-bridge-newbuilding/?RL=Y
Tussen Herfte aansluiting en Meppel wordt het met vier extra treinen een krappe bedoeling. Verlegging van de boog bij Staphorst, waardoor de snelheid omhoog kan van 125 naar 140 km/h biedt enig soelaas.
Misschien is de aanleg van inhaalsporen bij deze plaats een optie. Maar dit is hoe dan ook voor de dienstregeling van 2025 niet te realiseren.
Echte concurrentie is pas mogelijk als er een keiharde garantie is dat de concurrenten de diensten op elkaar afstemmen, ook en juist bij vertragingen.
En dan wil ik nog wel eens zien of zo’n stop op Hoogeveen gewaardeerd wordt door de reiziger. Het traject Zwolle – Assen is het langste spoortraject zonder stop in NL en dat vindt de reiziger prettig: de reiziger wil niet om de haverklap tijdvretende stops, waarbij er een tochtige verhuizing in de trein plaatsvindt, stoelen opnieuw bezet gaan worden en alle soesa van dien, die reiziger wil gewoon snel van A (= Rotterdam/Den Haag/Amsterdam-Z/Almere/Zwolle) naar B (Groningen = 250 K potentiële reizigers) en slaat daarbij C (= Hoogeveen 75 K potentiële reizigers) graag, ja heel graag over.
Ik zie het er niet van komen. Met name de onderlinge afstemming is voor NS en Arriva e tutti quanti te veel en zal een nieuwe organisatie vergen: die komt er niet of pas na jaren door een enorme actie van de als reigers balende reizigers.
Plannen voor meer treinen door een vervoerder. Allemaal leuk en aardig, maar hoe realistisch is het dat ze daar dan ook voldoende personeel voor hebben?
Doen! Keolis rijdt ook IC en stopdiensten op de lijn Almelo-Enschede. Ik ben zeer tevreden omdat ik nooit lang hoeft te wachten op de eerst volgende NS of Keolis trein. Daarbij zet Keolis ook schone en comfortabele treinen in.
Volgens mij liggen er ook plannen om de DB regiotrein uit Münster door te trekken naar Zwolle. Dit betekend nog meer treinen tussen Enschede en ALmelo.
ik vind het niet eens zo’n gek idee gezien ookdat diverse plaatsen zoals b.v. Grou,Wolvega het stiefkindje is bij NS ; als men kijkt in Limburg werkt het toch ook bevredigend ? We weten allemaal dat dit bedrijf ook in Tjechië en Slowakije meer oprukt ?
Kennelijk vindt Arriva het belangrijker om nog meer op NS-lijnen te gaan concurreren dan hun eigen dienstregeling-belofte in Limburg na te komen.
Onze Arriva sneltrein Heerlen-Maastricht (met stops in Valkenburg en Meerssen) zou in de nieuwe dienstregeling doorrijden naar Maastricht Randwyck.
In de praktijk is deze sneltrein echter geschrapt en vervangen door een rechtstreekse bus die én duurder is én er zelfs langer over doet dan de stoptrein.
Kan Ariva daar niet eerst iets aan gaan doen?
Het Arriva personeel heeft geen wegbekendheid aar Schiphol. Ik heb begrepen dat andere machinisten worden ingehuurd, ik heb hier zelf geen navraag naar gedaan. Zelfs al is het Arriva personeel, dan vraag ik mij af hoeveel treinen je extra kunt rijden door 1x in de week een nachttrein te schrappen.
Laat maar komen Arriva wil station staphorst heropenen en daar reis ik nu nog naar toe met bus. Veendam hebben ze ook heropend en dat leverde 25procent reizigers op