Directe trein Eindhoven – Düsseldorf start in 2026 (met DB-dochter Start als vervoerder)
14 dec 2021 17:17
Vanaf december 2026 kunnen treinreizigers elk uur rechtstreeks van Eindhoven naar Düsseldorf reizen. Hierdoor wordt de reis tussen Eindhoven en Düsseldorf een kwartier korter en is overstappen niet meer nodig. Eindhoven Centraal krijgt hiermee in 2026 een directe verbinding met Duitsland.
Aanbesteding
De nieuwe concessie Eindhoven – Düsseldorf is vandaag gegund aan vervoerder Start, een nieuwe dochteronderneming van Deutsche Bahn. De aanbestedingsprocedure is uitgevoerd door het Duitse Verkehrsbund Rhein Ruhr (VRR) en de vervoersregio van Westfalen-Lippe (NWL).
Het materieel waar Start mee wil gaan rijden is de Flirt van treinfabrikant Stadler. Deze trein rijdt al in Nederland, waaronder op het traject Arnhem-Düsseldorf. Staatssecretaris Steven van Weyenberg reageert enthousiast op de nieuw aangekondigde treindienst: “Betere en snellere treinverbindingen met Duitsland zijn fijn voor reizigers en goed voor het klimaat . Met deze rechtstreekse verbinding reis je snel en comfortabel naar Düsseldorf waar je over kan stappen op het Duitse netwerk van hogesnelheidstreinen.”
Jaar vertraging
Het was eigenlijk de bedoeling om de huidige treindienst Düsseldorf – Venlo (RE13) al per 2025 door te trekken naar Eindhoven. Dat is nu op initiatief van de VRR met een jaar uitgesteld. “De reden achter het uitstel is dat tijdige levering van materieel door leveranciers aan mogelijke inschrijvers lastig en duur is als gevolg van de coronacrisis” schrijft staatssecretaris Steven van Weyenberg eerder deze maand aan de Tweede Kamer.
Door het jaar uitstel wordt door de VVR verwacht dat inschrijvers meer zekerheid hebben rondom
materieelleveringen en dit zal leiden tot aanbiedingen passend binnen het voorziene budget. “De inzet is om het huidige binnenlandse treinaanbod met één jaar te verlengen. Ondertussen werkt ProRail aan de benodigde infrastructurele maatregelen voor de nieuwe treindienst, zoals snelle wissels bij Station Eindhoven Centraal en een perronverlenging op station Venlo.
Arriva: gefeliciteerd!!
Klikt mooi.
Alleen dit is een Duitse vervoerder hoe zit het dan met de OV-chipkaart?
Is die tot Düsseldorf, de grens of helemaal niet te gebruiken?
En abonnementen (zoals in mijn geval studenten OV)
Eindhoven is ook niet vol te krijgen.
Diedje
Deze zal waarschijnlijk enkel tussen Eindhoven en Venlo geldig zijn, aangezien de VRR heeft aangekondigd dat hun vervoersbewijzen tot Venlo geldig zullen zijn zoals nu.
Op de verbidning Arnhem-Dussldorf is het OV-chipkaart geldig tussen Arnhem en Zevenaar; vanaf Zevenaar de grens over heb je een Duits kaartje nodig. Inchecken doe je bij de Arriva-palen op Arnhem CS of Zevenaar.
Een dergelijke constructie kan men ook hier toepassen.
De chipkaart gaat binnenkort tot Emmerich gelden. Er komen kaartlezers op het station te staan. Je hoeft niet gebruik te naken van hrt (vaak duurdere) VRR-tarief. Als je een kaartje van/naar Blerick koopt, kun je gebruik maken van het zog internationale SCIC-tatief. Vooral wie korting heeft in Nederland, gratis teisrecht in NL, of een BahnCard van DB kan zo veel geld uitsoaren. Alleen wie in Duitsland met de bus gaat, wat verder het Ruhrgebied ingaat, of niet alleen reist is daarentegen met het VRR-tarief goedkoper uit.
De chipkaart geldig tot Emmerich staat op losse schroeven omdat de Provincie Gelderland is geschrokken van het prijskaartje dat daar aan vast zit.
Anoniemschreef:15 december 2021 om 13:12
De chipkaart geldig tot Emmerich staat op losse schroeven omdat de Provincie Gelderland is geschrokken van het prijskaartje dat daar aan vast zit.
Update 9 juni 2022: de provincie Gelderland houdt toch vol dat er OV chippaaltjes komen en ze hebben nu alweer, na herhaaldelijk uitstel, een nieuwe datum genoemd, nl. eind juni/ begin juli. Ze hebben er geen jaartal bij genoemd, dus het kan ook 2023 of 2024 worden.
Jammer dat deze trein niet verder rijdt dan Koeln, want vroeger reed er zelfs een rechtstreekse trein van Den Haag naar Koeln en Duesseldorf ligt niet zo ver van Koeln vandaan, zover ik het kan zien.
PS. op een of andere manier komen geen umlauts uit mijn keyboard, dus heb ik de Duitse fix methode gebruikt.
Deze trein rijdt niet naar Köln, maar het is ook het een of het ander. Reizigers kunnen in duitsland overstappen naar Köln en sneller zijn dan wanneer deze trein wordt doorgetrokken.
Je zou, zeker vanwege Stadler FLIRT3, kunnen denken aan een vleugeltrein. Splitsen in MG, een treinstel naar Düsseldorf, een naar Keulen.
Alleen jammer dat MG-D en MG-K verschillende concessiegebieden zijn. Start mag dus niet zomaar naar Keulen rijden.
Alternatief is om de verbinding in Duitsland als Fernverkehr uit te voeren, maar dan vervalt de deelstaatsubsidie en moet alles op eigen rekening.
De huidige trein verbinding zit zo al in elkaar, je gaat van Venlo naar Mönchengladbach, en daar kun je blijven zitten en dan rijdt de trein door naar Düsseldorf, of je stapt over naar de andere kant van het perron om met de trein naar Keulen te gaan.
Je bedoelt Keulen?
1. Vroeger had de D-trein Duitsland-Venlo-Eindhoven-Den Haag geen stuurstandrijtuig. Düsseldorf viel af, want dan zou de trein in MG van locomotief moeten wisselen. Keulen-Den Haag was zonder richtingswissel te rijden.
2. Destijds reed er nog een InterRegio van MG naar Berlijn. Die rijdt nu niet meer (gaat wellicht wel weer rijden maar dan via Krefeld).
Düsseldorf als eindpunt heeft nu het voordeel dat er meer bestemmingen bereikbaar zijn.
a. naar Hamburg en Berlijn rijden directe IC(E)’s (de overstap in Viersen naar Duisburg wordt vaker niet dan wel gehaald).
b. naar Keulen en verder is via Düsseldorf even snel als via Dormagen (overstap in Neuss op NX) of Grevenbroich (overstap in MG op RE8). In Keulen ligt een uurlijkse knoop met verbindingen over de HSL naar Frankfurt vs. de (veel leukere want landschappelijk fraaiere) Linksrheinische.
Omdat de trein in Düsseldorf al een IC(E) is, hoef je in sommige gevallen in Keulen niet meer over te stappen.
De keuze voor Düsseldorf is omdat dat het economische en politieke epicentrum van NRW is en een intercontinentaal vliegveld heeft. Keulen is eigenlijk alleen een toeristenbestemming vanuit Nederland
Dusseldorf heeft maar beperkt ICE’s naar Berlijn was mij 2 jaar geleden opgevallen. De meeste IC’s die Keulen – Berlijn doen gingen zuidelings door het Roergebied, en dus over Wuppertal en Hamm. Gelukkig rijdt die huidige RE boemel ook langs die steden dus betekende dat geen overstap.
Keulen is wel een belangrijker knooppunt dan Dusseldorf in het Duitse net, maar met 1 snelle makkelijke overstap in Mönchengladbach kom je er ook. En Dusseldorf bespaart al snel een half uur op de reistijd als je naar het midden of verder van Duitsland wil.
Begrijp ik overigens goed dat deze nieuwe trein niet verder gaat dan Dusseldorf?
In die tijd was Koln Hbf en die fraaie brug waarschijnlijk geen knelpunt. Al herinner me die situatie van toen niet.
Maar nu verlengen naar Koln Hbf/Deutz lijk me geen verbetering. En op Düsseldorf Hbf zijn genoeg overstapmogelijkheden naar Koln.
In Mochengladbach is er een uitstekende overstap naar Keulen en verder
Dat is ook een mogelijkheid. Ben daar niet zo bekend met de mogelijkheden.
Je stapt over op een trage boemeltrein, waarbij de overstap vrij krap is. De deelstaatregering wil niet dat er een halteoverslaande trein wordt ingelegd. Er rijdt ma-vr zelfs 2x/uur een trein, maar de 2e stopt ook overal, waardoor een rit icm de niet zo goede kwaliteit van de spoorlijn het tot een onnodig-kange reis maakt.
De lijn near Keulen wordt in de nabije toekomst omgezet in een S-Bahn.
Een aanwinst op het Nederlandse spoornet. Zeker vanaf Noord Limburg/Brabant. En ook indirect vanaf Den Haag/Rotterdam. Hoop dat de ICNG Den Haag – Eindhoven bij Eindhoven goed aansluit op de IR Eindhoven – Düsseldorf.
Tenzij de dienstregeling in een van beide landen rigoreus verandert zou het een mooie betrouwbare overstap van ongeveer 20 minuten moeten worden om het passendcte krijgen. Maar we zullen het over 3 à 4 jaar zien wanneer de plannen bij de diverse organisaties binnen komen rollen.
Flirt platform van Stadler is beproefde techniek. Maar de praktijk is soms weerbarstig. De Stadler Flirt van Eurobahn had/heeft vaak problemen.
En de vertraagde levering van ICNG omdat bepaalde toeleveranciers de onderdelen trager leveren heeft laten zien dat de levering van Stadler Flirt van Start terecht 1 jaar is uitgesteld.
Ligt dat aan het product van Stadler of het onderhoud en management van Eurobahn/Keolis? Abellio heeft namelijk zelden problemen, terwijl Eurobahn aan de lopende band problemen heeft in hun hele concessiegebied daar.
Het lijkt er erg op, dat de Eurobahn de treinstellen gewoon slecht onderhoudt. Het komt ook zeer vaak voor, dat beide toiletten in een treinstel defect zijn en dat niet ‘s avonds maar ‘s morgens al.
Daar probeer ik ook achter te komen. Zijn de specificaties van Eurobahn Flirt anders dan de Abellio Flirt? De Abellio Flirt rijdt extra onder 25 KV (aansluiting Betuweroute – Emmerich). En heeft extra ook ERTMS.
Of moet je kijken naar andere factoren zoals jij al aangeeft?
In theorie zou Start ook de treinen van Eurobahn kunnen overnemen, renoveren en geschikt maken voor het NL-net.
Over VIJF jaar een trein. Wat een ambitie toch om het internationale treinverkeer te verbeteren!
Het klinkt niet erg dynamisch. Nieuwbouwtreinen kunnnen toch wel in 2 jaar geleverd worden. Ombouwen met extra modules ECTS ATB en 1500Volt kan ook geen probleem zijn.
Twee jaar heb je zeker nodig, en dan ben je tot ongeveer de Flirt veroordeeld. Bij andere treinen zul je meer tijd nod hebben voor de productie en toelatingsprocedure.
De huidige concessie loopt niet eerder af, het kopen van treinen is niet het punt.
Nieuwe trein ontwikkelen met alle specificaties voor het rijden tussen Düsseldorf – Eindhoven gaat niet vanzelf. Je kunt het niet van de plank halen.
Het moet ontwikkeld, getest en toegelaten worden. En daarbij is coronavirus ook een specifiek probleem.
Vind 5 jaar niet lang. Hoop dat het in de dienstregeling 2026 gaat rijden.
Waarom kost het bouwen van een trein, het testen en toelaten in vredesnaam 5 jaar, terwijl het bouwen van een gemiddeld appartementencomplex in nog geen jaar gedaan is? Schroeven ze iedere dag maar één schroef vast :-;
Sowieso kan het niet eerder omdat de huidige concessie van Eurobahn pas eind 2024 afloopt.
Testen en toelaten ben ik wel met je eens. Ontwikkelen niet.
Een trein die onder 15kV~ en 1500V= kan rijden, bestaat al. Die van de NRW-RE19 Düsseldorf-Arnhem. Dat is zelfs een Stadler FLIRT3. Kan Stadler dus in theorie gewoon leveren. Niet van de plank, wel van de tekentafel.
Wat echter wel een rol speelt, is het pakket van eisen van START. Dat wijkt af van abellio.
Ah, een uursdienst. Kun je in principe ook niet laten rijden 😉. Het verschil tussen elk uur en niet rijden is verwaarloosbaar. Je houdt een nichemarkt over, de doorsnee over-de-grens-werkende heeft hier niet zoveel aan; niet betrouwbaar genoeg a.k.a. valt niet op te plannen.
Ik omarm op zich het dualisme: markt bepaalt het aanbod en aanbod bepaalt de markt. Maar bij 1x/uur ontdek je nooit het echte potentieel van zo’n grensoverschrijdende lijn, zeker in dat gebied met veel bedrijvigheid aan beide zijden van de grens.
De Flirt, dat is toch een veredelde metro? En daar moet je dan helemaal mee naar Düsseldorf?
Stadler Flirt platform heeft vele varianten ontwikkeld. In Zweden rijdt een Flirt Intercity trein. Maar vaak wordt Flirt gebruikt als stoptrein. Maar het kan ook flexibel als regiotrein aangepast worden geschikt voor maximaal 160 km p/u. Het interieur kan ook aangepast worden. Zie Leo Express in Tsjechië.
Het zal vergelijkbaar word met de RE-treinen Hengelo-Bielefeld en Arnhem-Dusseldorf.
Maar houdt dit niet in dat Venlo slechts eens per uur een intercity krijgt naar Utrecht en Schiphol?
Dat zou een mogelijkheid kunnen zijn. Dan wordt het Schiphol – Eindhoven (2 keer p/u)/Venlo (1 keer p/u.
Maar dat staat nog niet vast. ProRail/DB Netz moet goederentreinen ook een rijpad geven naar Venlo/Mönchengladbach.
Een andere optie is naast de trein naar Düsseldorf alleen nog twee sprinters Eindhoven -Venlo en geen binnenlandse intercity’s meer.
In feite verandert er weinig, alles de overstap in Venlo vervalt
Als dat het enige is, dan vraag ik me af waar die 15 minuten tijdwinst vandaan komen. Want de overstap in Venlo is iets van 7 minuten (aankomst ’57, vertrek ’04) dat wordt dan 2-3 minuten normale stop (wellicht iets meer vanwege de Maaslijn-aansluitingen). Kopmaken in MG kan wellicht een paar minuten sneller, maar dan moet ik nog steeds zo’n 6-7 minuten ergens vandaan halen.
A. stations overslaan
B. mediapraat
Ad B: als we eerlijk zeggen dat de tijdwinst vijf minuten is, schuiven de gemeenten en provincies geen geld. Als we echter spreken van een kwartier tijdwinst, dan wordt er wel geld geschoven. Als het dan uiteindelijk toch maar vijf minuten is, hebben de gemeenten en provincies iets uit te leggen, maar dan is dat niet meer het probleem van de vervoerder.
De informatie van een kwartier winst is niet wat we zelf verzinnen, maar komt van het ministerie. https://www.nieuwsienw.nl/2113257.aspx?t=Vanaf-2026-rechtstreeks-met-de-trein-van-Eindhoven-naar-Dusseldorf. Maar ik ga hier nog wel een keer een vervolg op proberen te maken. Ook met het oog op tarieven.
De tijdwinst komt uit:
– niet stoppen in Deurne, Horst en Blerick
– slechts twee minuten stoppen in Venlo
– kortere leertijd in MG
Wat ik heb vernomen blijven de 2 intercitys schiphol-eindhoven-venlo en de stoptreinen Eindhoven -deurne! Dus de trein eindhoven-venlo-dusseldorf is extra. Tevens stond in de voorlopige concept dienstregeling een extra stoptrein venlo- duitsland in!
Nog even wachten totdat het meer definitief wordt.
Dat lijkt weinig waarschijnlijk gezien de nu al zeer slechte bezetting van de intercity’s tussen Helmond en Venlo.
Er rijdt geen Intercity tussen Helmond en Venlo maar het is een stoptreindienst.
Op de schermen staat Intercity, dús is het een intercity (die overal stopt). Lekker duidelijk allemaal….
Eerlijk gezegd vind ik een kwartier kortere reistijd een lachertje. Hoe moet ik dat zien? Een trein die alleen in Helmond stopt, maar die vanaf Venlo traag als een overal stoppende slak wordt en een iets kortere keertijd in Mönchengladbach? Het is de deelstaatregering die het steeds vertikt om echt met een zak geld te komen om Kaldenkirchen-Dülken te verdubbelen en sneller te maken. Pas dan kunnen we een trein krijgen die met het minder vaak in Duitsland stoppen wel 25, misschien wel 30 minuten sneller kan worden.
De snelheid tussen Venlo en Mönchengladbach is het probleem niet maar het laten rijden van een tweede trein.
Er moet gewoon dubbelspoor komen tussen Kaldenkerken en Dülken. Potentiële reizigers van Eindhoven naar Keulen en Düsseldorf gaan alleen daadwerkelijk in de trein stappen als dit geen boemeldienstregeling meer is.
De parallel lopende Autobahn wordt wel verbreed. Zo krijg je nooit gedragsverandering.
Het wordt net zoiets als Arnhem – Düsseldorf. Met de stoptrein ben je een eeuwigheid onderweg door al het stoppen in minieme dorpjes in Duitsland. Wel veel goedkoper dan met de ICE. Maar je moet de tijd hebben.
Dubbelspoor is het probleem niet. Er is gewoon onvoldoende reizigersvraag voor twee treinen per uur.
Ik heb het gevoel dat je het aantal potentiële reizigers van Eindhoven naar Düsseldorf mateloos overschat.
Er staat nergens waar de 15 minuten tijdwinst wordt gepakt (dat zou ik wel graag willen weten).
Gewoon blij zijn met elke tijdwinst die te pakken is. 15 minuten is nog altijd beter dan nul minuten.
Aan de andere kant: de verbinding die nu als een “nieuwe snelle verbinding” in de markt wordt gezet, is niet sneller dan die van de 20e eeuw. Toen reed er nog 1x/2uur een sneltrein (D-Zug) Eindhoven-Keulen die in MG aansloot op een InterRegio naar Berlijn die ook in Düsseldorf stopte. De regionale trein reed vanuit MG echter niet verder dan Kaldenkirchen. Er was slechts 1x per twee uur een verbinding over de grens. Nu wordt dat 2x per uur.
Naar mijn weten 1x per uur, niet 2x per uur. De bestaande trein wordt doorgetrokken. Er wordt in elk geval reistijdwinst geboekt doordat de stop in Venlo kort kan. Volgens mij wordt daarna op vrijwel dezelfde stations gestopt. Vroeger was er eens in de twee uur een doorgaande trein. Daarnaast een stoppertje.
Dit zou dus het volgende betekenen: eurobahn verliest Düsseldorf-Venlo aan START. RE13 uit Hamm eindigt dan in Düsseldorf. START neemt Düsseldorf-Venlo over en verlengt hem naar Eindhoven. Bediening Duitse stations “as is”.
Het kwartier tijdwinst wordt in NL gehaald met een IC-rijpad (bv. vertrek Ehv ’27 aankomst Venlo ’59). Alleen stop in Helmond. De sprinter naar Deurne zit hier dan vlak achter. START bereikt Venlo vlak na binnenkomst van de nationale IC, zodat Deurne, Horst-Sevenum en Blerick een goede overstap hebben.
Andersom vertrekt START in Venlo als eerste en zit de IC er vlak achter. START bereikt Eindhoven in het kielzog van de sprinter Deurne-Eindhoven.
Je hebt gelijk, tussen Eindhoven en Venlo wordt het een ‘echte’ intercity.
De concessie van de RE13 loopt af en Start wordt de nieuwe exploitant waarbij RE13 wordt doorgetrokken tot Eindhoven. Straks rijdt RE13 dus Eindhoven-Hamm.
@Oscar
Het is de bedoeling dat de binnenlandse dienst naar Venlo wordt ingekrompen. Er zou buiten de spits sprake zijn van de RE-trein naar Düsseldorf plus twee sprinters Eindhoven-Venlo. Alleen in spits zou er een tweede pendel-IC Eindhoven-Venlo komen die dan samen met de RE om het halfuur rijdt. De IC uit Schiphol wordt dan ingekort tot Eindhoven.
@Brabo
Het is nog een discussiepunt of de pendel-IC op ma-vr van 6-20 uur zou moeten rijden of alleen in de brede spitsuren. Dat scheelt namelijk maar een paar treinen per dag.
De enige, echte verbetering is een snelle Intercity van Eindhoven naar Keulen met in Monchengladbach een crossplatform overstap naar Düsseldorf.
Düsseldorf is stragisch veel belangrijker dan Keulen. Keulen is alleen voor toeristen.
Keulen is twee keer zo groot als Düsseldorf.Ook het Hauptbahnhof trekt meer reizigers dan Düsseldorf. Voor Düsseldorf moet de trein keren in Monchengladbach. Kun je beter een goede crossplatform realiseren.
De Messe (beurs- en congrescomplex) van Keulen is ook groter en belangrijker dan die van Düsseldorf.
Je hebt gelijk dat Keulen meer reizigers trekt dan Düsseldorf, maar het verschil (250.000 Düsseldorf, 280.000 Keulen) is klein. Doorgaande reizigers richting Frankfurt, Stuttgart, München en Zwitserland krijgen nu bijna nooit het advies om in Keulen over te stappen op de trein naar Mönchengladbach. Dus het levert in die richting geen reistijd winst op (ik denk ook geen verlies, schat ik). Voor iedereen die richting Berlijn, Hamburg, Bremen etcetera is Düsseldorf gunstiger. Overigens heeft de reisplanner momenteel geen goed beeld: op dit moment rijdt de trein van Venlo vanwege werkzaamheden tot en met Mönchengladbach. Dat allemaal gezegd hebbende, zou ik zelf blijer zijn met Keulen, maar ik snap de keuze voor Düsseldorf.
@ De huidige aansluiting in Monchengladbach naar Keulen is gewoon niet goed. Verder rijden er alleen regionale treinen. Met een goede crossplatform overstap in Monchengladbach bedien je Keulen en Düsseldorf. Voor Keulen hoeven de treinen uit Venlo in Monchengladbach niet te keren. Voor Düsseldorf wel.
Keulen heeft aan de overkant van de Rijn ook nog het goedgebruikte station Deutz-Messe. Hier stoppen ook een aantal ICE’s die niet via het Hauptbahnhof gaan. Tijdens grote beurzen maakt ook de ICE uit Amsterdam hier een extra stop.
Düsseldorf heeft niet zo’n extra tweede station.
Een internationale trein vanaf Eindhoven naar Düsseldorf geeft status naast de vele vliegverbindingen vanaf Eindhoven Airport. Of je wel of niet met een makkelijke OV Chipkaart tot Dusseldorf kan reizen, waar ze trouwens ook een mooie zeg maar “mini-Schiphol” luchthaven met vele internationale vliegverbindingen hebben, maakt voor de gemiddelde Eindhovenaren misschien niets uit. Het is een alternatief voor het autogebruik, maar wie zelden met het OV reist en de vele ingewikkelde reisopties, dienstregelingsschema’s moet doorworstelen zal wellicht bij het autootje kunnen blijven om al het gezeur de baas te blijven. Als de verbinding echt tot stand komt en er een goede aansluiting gegeven wordt op de IC’s naar Amsterdam en Den Haag, dan zal er wel een klantvriendelijke en betaalbare campagne gevoerd moeten worden om de nieuwe lijn rendabel te maken anders zet het geen zoden aan de dijk. Nu de Lichtstad dan misschien toch zijn buitenlandse trein krijgt, is het maar de vraag of men ook nog een trein Eindhoven naar Aken wilt laten rijden en in welke vorm. Eerst maar eens starten met Start naar onze Oosterburen en de rest dat zien we dan wel weer…
Schiphol biedt aanzienlijk meer vluchten dan Düsseldorf.
Volgens mij is het niet de bedoeling dat dit regionale treintje met alle stops tussen Venlo en Monchenglabach gaat doorrijden naar de luchthaven van Dusseldorf
Düsseldorf Airport heeft vooral een heel andere functie dan Schiphol. Schiphol is een hub die een groot deel van Europa bedient als overstap op/van intercontinentale vluchten. Düsseldorf bedient vooral het Ruhrgebied. In de eerste plaats voor vluchten naar vakantiebestemmingen (vooral Mallorca), in de tweede plaats voor Duitse Turken voor vluchten naar Turkije en pas op de derde plaats als hub met Duitse feeders voor vluchten naar elders binnen Europa en enkele intercontinentale (vakantie-)bestemmingen. Belangrijkste bestemming voor vluchten vanaf Düsseldorf is München. Wie daadwerkelijk intercontinentaal wil vliegen, is al snel aangewezen op de 4 dagelijkse vluchten van KLM naar Amsterdam.
Ik vind het verdacht stil bij NS… Met de nieuwe president directeur Marjan Rintel aan het roer, word het steeds minder bij NS.
De nieuwe concessie hadden de NS graag gewild. Maar helaas, Arriva pakt straks alle grote / regionale lijnen af van onze zogenaamde grootste vervoerder van Nederland.
In wezen is de RE13 gewoon een Duitse trein die straks een stukje doorrijdt in het buitenland tot Eindhoven. Als NS het had willen doen was het Abellio Deutschland geworden, maar ja dat is jammerlijk overleden.
Tja, Abellio is failliet.
Helaas-maar het blijft ook dan zo, dat de (FLIX)BUS van Ehv-nonstop-als er althans weer niet eens een controle onderweg is naar DUS sneller en zeker een pak goedkoper blijft. maar niet elk uur gaat.
Die student die hierboven brult om info-ik neem aan dat studenten geleerd hebben info-bronnen te vinden en te raadplegen en niet alles voorgekauwd te krijgen. Tot heden is deze lijn voor het over,overgrote deel bedoeld en gebruikt door intern VRR en daar is het tarifsystem dan ook op afgesteld. Idem dito voor de eurobahn vanaf Hengelo-zelfde laken een pak, t/m treintype
Het is schandalig als er geen rechtstreekse IC’s meer zouden rijden tussen Venlo en de randstad. Overstap in Eindhoven wordt natuurlijk weer waardeloos netals 6 jaar geleden.
En dan
Als DB de trein “levert” zal het denk ik wel een “IC” zijn met in de eerste klas alleen een ander kleurtje van de stoelen. Hoewel het fijn is dat er een rechtstreekse IC komt vind ik dit als “luxeprobleem”toch jammer. Zeker als dit verkocht wordt als “internationale IC”!
Het wordt verkocht als RE13, niet als IC.
Er blijft 1x per uur een directe IC en 1x per uur een overstap.
Dat is nog niet zeker, want dat maakt de dienstregeling erg chaotisch.
Zo enthousiast als de ‘staatssecretaris is’, kan ik hier helaas niet meer van worden. 2025 was al schandalig laat voor een concept waarover al in 2018 besloten is, en al ruim 10 jaar aan gewerkt wordt. Nóg een jaar later begrijp ik in het kader van de aandacht voor internationaal treinverkeer allerminst. Het laat alleen zien dat we totaal vastzitten in niet werkende bureaucratische structuren en slaperig gesukkel. Een notie van actie en urgentie ontbreekt volkomen. En áls het al lukt, dan nog wordt het met een RE feitelijk grotendeels een stoptrein zodat de bestaande busverbindingen (FLIXbus) naar Düsseldorf sneller zal blijven.
Weer een semi-boemeltje over de grens. Niet onbelangrijk voor de regio wellicht, maar voor reizigers die over een langere afstand reizen zijn al die overstappen nou niet bepaald heel handig, vooral vanwege het risico dat je een overstap door vertraging ook kan missen en over langere afstand ook met meer bagage wordt gereisd. We hadden m.i. meer gehad aan bijvoorbeeld een intercity Den Haag-Eindhoven-Dusseldorf. Dan heb je met 1 overstap in Dusseldorf half Duitsland mogelijk gemaakt vanuit zowat de hele randstad (die verbinding vanaf Amsterdam en Utrecht is er al rechtstreeks).
Het is verlengen van bestaande boemel, reistijd wordt verkort doordat in Nederland het een echte intercity wordt. De wens voor een echte intercity leeft breder, alleen vraagt dat meer investeren in bestaande infrastructuur. In Duitsland is de lijn deels enkelsporig. Dit wordt als eerste stap gezien richting een echte intercity. Je hebt gelijk dat het wel traag blijft. Toch ben ik er als Rotterdammer blij mee. Scheelt een onbetrouwbare overstap in Venlo. Ik verwacht in Eindhoven een langere, betrouwbare overstap.
“Ik verwacht in Eindhoven een langere, betrouwbare overstap.” Toch geen probleem, kunnen ze die langere overstap benutten als “pitstop” en een lekker bak koffie of friet met halen alvorens door te reizen, wel zo handig, doe ik ook weleens als ik van de IC Heerlen richting Den Haag reist of omgekeerd…
Elk nadeel hebt z’n voordeel, zei Neerlands bekendste voetballer eens.
Zeker geen probleem, zelfs fijn. Nu hangt de verbinding vanuit Rotterdam in elkaar met onzekere overstapverbindingen. Dus als de betrouwbaarheid beter wordt, is dat goed nieuws.