fbpx

Intercity naar Aken niet haalbaar voor 2030 (en heeft weinig vervoerswaarde)

Een trein Den Haag – Eindhoven – Aken komt er voorlopig niet. De trein is per 2025 niet in te passen in de dienstregeling, zoals NS had voorgesteld. Pas vanaf 2030 zou een dergelijke trein mogelijk worden, mits er eerst honderden miljoenen geïnvesteerd wordt in de infrastructuur. Dat blijkt uit een analyse van ProRail die door staatssecretaris Stientje van Veldhoven naar de Tweede Kamer is gestuurd.

Maximaal 700 extra internationale reizigers per dag

Of er in de toekomst wel een intercity Den Haag – Aken komt is onzeker. Een directe intercity is volgens Van Veldhoven nauwelijks sneller dan de verbinding met overstappen. Een directe trein zou in Eindhoven een lange stop krijgen, en in Aken minimaal 30 minuten moeten wachten voor de terugrit.

Uit de internationale vervoerwaardestudie blijkt dat een directe intercity naar Aken maar heel beperkt meer internationale reizigers oplevert: maximaal 700 extra reizigers per dag, stellen de onderzoekers. “Het aantal reizigers vanuit de Randstad en het aantal reizigers naar verdere bestemmingen dan Aken is zeer beperkt. Dit wordt verklaard door het feit dat voor langeafstandsreizigers alternatieve verbindingen zoals de ICE Amsterdam – Frankfurt en de Intercity Eindhoven – Düsseldorf sneller, korter en directer zijn” schrijven de onderzoekers.

Niet kostendekkend

Mocht er toch besloten worden om een intercity Den Haag – Aken of Eindhoven – Aken te realiseren, dan zijn er hoe dan ook aanpassingen nodig bij het spoor rond Eindhoven. Zonder maatregelen zouden vertragingen snel kunnen ontstaan en niet gemakkelijk ingelopen kunnen worden. “De veelheid en onderlinge samenhang van activiteiten in Eindhoven bevestigt het belang van een integrale studie toekomstvast emplacement Eindhoven” aldus ProRail.

Een intercity Den Haag – Aken kan bovendien niet kostendekkend worden. Er wordt jaarlijks een exploitatietekort van 10 tot 15 miljoen euro verwacht. Als de trein vanaf Eindhoven zou rijden zou het tekort kleiner zijn, maar nog altijd 6 à 7,5 miljoen euro per jaar. Dat is de zogenoemde Arriva-variant, waarbij er tussen Eindhoven en Heerlen drie treinen per uur gaan rijden. In de NS-variant wordt een trein uit de regio Amsterdam één keer per uur ingekort tot Eindhoven. Dat zou ten koste gaan van 200 à 250 reizigers per dag.

Lange wens

Al jaren wordt er gesproken over een intercity naar Aken. De provincie Limburg en de gemeente Heerlen hebben er eerder op gewezen dat er sinds 2003 talloze besluiten zijn genomen om de intercity naar Aken te verlengen. “Politieke besluiten, intentieverklaringen, overeenkomsten tussen de verschillende ministeries en regio’s. Er is zelfs al meer dan 100 miljoen geïnvesteerd in het gereedmaken van het spoor door Nederland en Duitsland”, stelde de gemeente Heerlen in 2019. Toch is een intercity nog altijd ver weg. Voorlopig blijft de regionale trein van Arriva dus de enige trein naar Aken.

Gerelateerde berichten

60 gedachten over “Intercity naar Aken niet haalbaar voor 2030 (en heeft weinig vervoerswaarde)”

  1. Morrisdelezer schreef:

    Aken is ook geen logische bestemming. Het antwoord staat er al: het aantal verdere bestemmingen is beperkt. Aken is niet echt een knooppunt, trek m dan verder door Duitsland in.

    1. Gerben Vos schreef:

      Het is wel een logischer eindpunt dan Heerlen, met aansluitingen op andere intercity’s en sneltreinen, en is het uiteinde van de route van de Randstad naar de stedengroep in de Euregio Zuid-Limburg-Luik-Aken. Dat gezegd hebbende, Luik is een groter knooppunt, dus het doortrekken van de intercity naar Maastricht tot Luik is belangrijker.

      1. Gerben Vos schreef:

        Nou ja, ICE’s (tweeuursdienst naar Keulen-Frankfurt, twee losse ICE’s en een Flixtrain naar Hannover-Berlijn), geen verdere IC’s, wel RE’s. Je zou trouwens ook kunnen denken aan het doortrekken van Duitse sneltreinen naar Sittard, maar de huidige RE1 en RE9 komen van resp. Hamm en Siegen; dat is net zo’n afstand als Amsterdam, dus daar gelden hetzelfde soort problemen voor als voor een trein vanaf Amsterdam of Den Haag.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Doortrekken naar Sittard lijk me lastig. Ken de sporensituatie bij Sittard niet. Maar hebben ze een wisselspoorlijn waardoor de Duitse treinen kunnen keren. Zoals je dat ziet bij Venlo.

          En op Sittard stopt al 4 IC p/u + Arriva treinen (2 keer p/u). Weet niet of dat in te passen is voor ProRail.

        2. Rudy schreef:

          Doe het dan goed, i.p.v. Sittard kan beter Maastricht en Luik het eindpunt worden.

          Hieruit blijkt dat we de verbinding Aachen – Simpelveld – Maastricht missen. Ooit aangelegd om snel vanuit Aachen naar België te reizen. Een kaarsrechte internationale hoofdlijn die in het slop is geraakt en uiteindelijk is gesloten.

        3. Ruben Royen schreef:

          Luik heeft nog een lijn naar Luxemburg. Maar die moet helemaal gereviseerd worden omdat het niet is berekend op HSL niveau.

  2. bert sitters schreef:

    Beter is inzetten op een snelle trein van Den Haag via Eindhoven en Venlo naar Keulen met een passende cross platform overstap in Mönchen-Gladbach naar Düsseldorf.
    Zorg in Heerlen voor een betere overstap van de Intercity naar de Arriva naar Aken.

  3. bert sitters schreef:

    De provincie Limburg en de Limburgse gemeenten kunnen zich beter hard maken voor het optimaliseren van de Maaslijn.

    1. Maaslijn-er schreef:

      Waar denk je dat men al die jaren mee bezig is in Limburg?

      Maar ook daar wil ProRail extra geld. En door steeds met hogere inschattingen te komen, kan men geld verdienen zonder te hoeven leveren

  4. Johan schreef:

    In dit artikel staat een concreet voorbeeld van het eerdere artikel”Vanaf 2030 internationale trein centraal bij maken dienstregeling” https://www.treinreiziger.nl/vanaf-2030-internationale-trein-centraal-bij-maken-dienstregeling/

    Je moet niet eerst de binnenlandse markt verzadigen met treinen die allemaal vlak voor de grens kopmaken en daar dan nog internationale pleistertreinen bijproppen. Dat past niet op het spoor én levert te weinig reizigers voordeel op. In plaats daarvan moet je in dit geval gewoon de bestaande IC’s Enkhuizen – Heerlen doortrekken naar Aken.

    Inderdaad heeft NS daarvoor nu geen geschikt materieel, maar ze weten al jaren dat ze deze verbinding moeten gaan aanbieden. Daar hadden ze inmiddels dus materieel voor moeten aankopen of aanpassen.

    1. bert sitters schreef:

      @Johan
      In plaats van voor de grens maak je in jouw voorstel kop net over de grens in Aken. Er moeten voor de kleine stukje allerlei aanpassingen worden gemaakt voor slecht en beperkt aantal reizigers. Voor het overgrote deel van de mensen in Nederland is Aken ook geen logisch spoorwegknooppunt om door te reizen Duitsland in. Keulen ligt noordelijker dan Aken. Allen voor de Limburgers ten zuiden van Roermond, maar deze hebben de Arriva-trein naar Aken.

      1. Johan schreef:

        Allereerst: Deze variant heeft Prorail niet geanalyseerd. Wat er in het bovenstaande artikel staat over kosten en vervoerswaarde gaat over het inleggen van een nieuwe trein (Den Haag -) Eindhoven – Aken bovenop de bestaande treinen, en dus niet over het doortrekken van de bestaande IC naar Heerlen.

        Dat die IC naar Aken er moet komen is jaren geleden democratisch besloten en de benodigde aanpassingen aan de infrastructuur zijn uitgevoerd en betaald. Dat is een gepasseerd station. We zijn nu op het punt dat NS gewoon moet leveren wat ze in de huidige hoofdrailnetconcessie hebben afgesproken.

        Desalniettemin: Zolang er geen IC tussen Eindhoven en Keulen rijdt via Venlo en Mönchengladbach levert een IC (Waar_dan_ook -) Eindhoven – Aken met aldaar een overstap op de ICE of Thalys de snelste verbinding Eindhoven – Keulen/Frankfurt(M) op, met het minimale aantal overstappen. Daar kan naast Limburg dus ook Noord Brabant voordeel van hebben. Ja, Aken ligt een beetje zuidelijker dan Keulen, maar Utrecht en Arnhem liggen heel veel noordelijker.

        Door in dit geval kop te maken net over de grens sluiten de IC(E)-netwerken net wel op elkaar aan in plaats van net niet. We laten bijvoorbeeld ook niet alleen maar stoptreinen rijden tussen Zwolle en Meppel omdat er nou eenmaal een provinciegrens tussen ligt. Dat zou net zo dwaas zijn.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Als ik het goed heb, gaat het in de Den Haag – Aken variant wel om doortrekken van bestaande treinen. Enkhuizen – Aken ziet NS niet zitten. Liefst zien ze één materieelsoort op een corridor. 1 trein per uur met ICNG, waar dan ook bijgekoppeld en afgekoppeld moet worden, is voor hen vrij duur. Al helemaal omdat het dus de Duitsland variant moet zijn van ICNG.

        2. Johan schreef:

          @Hildebrand (Treinreiziger.nl)
          In de geanalyseerde NS-variant wordt per uur één IC Enkhuizen – Heerlen ingekort tot Eindhoven. Dat pad wordt dan overgenomen door een IC Den Haag – Eindhoven door te trekken naar Heerlen en Aken. Qua paden lijkt dat op het doortrekken van een bestaande verbinding, ja. In praktijk moet volgens de analyse van Prorail daarvoor de infrastructuur in Eindhoven op de schop en kost die oplossing binnenlandse reizigers. Dat maakt het toch een significant slechter plan dan alleen maar een IC Enkhuizen – Heerlen doortrekken, wat die nadelen niet heeft.

          “Enkhuizen – Aken ziet NS niet zitten.”
          Dat hadden ze dan moeten bedenken vóór ze hun handtekening zetten onder de hoofdrailnetconsessie 2015-2025. Toen wisten ze ook al dat VIRM niet in Duitsland kan rijden, dus dat is geen excuus.

        3. hanzeboog2012 schreef:

          Quote:

          Al helemaal omdat het dus de Duitsland variant moet zijn van ICNG.

          Dat is het ook want extra aanpassen voor 15 KV op een klein stukje tussen Heerlen – Aken is ook duur. Maar vraag me zoal af of NS geïnteresseerd is in doortrekken naar Aken. Ze kunnen beter doortrekken naar Köln. Maar Köln Hbf is een knelpunt voor DB Netz. Weet niet of er nog een extra treinverbinding op Köln Hbf past in combinatie met die zessporige brug.

          Ze kunnen beter een andere Duitse vervoerder die al in Köln stopt laten doorrijden naar Aken – Heerlen – Eindhoven.

          NS rijdt ook IC naar Vlissingen. Tussen Roosendaal – Vlissingen is het ook onrendabel. Alleen in combinatie met het rendabele deel tussen Dordrecht – Rotterdam – Den Haag – Haarlem – Amsterdam kan de IC verbinding rendabel gemaakt worden.

          Doortrekken naar Aken is geen echte optie. Weet ook niet of ze kunnen keren op Aachen Hbf.

        4. hanzeboog2012 schreef:

          Quote:

          Dat die IC naar Aken er moet komen is jaren geleden democratisch besloten en de benodigde aanpassingen aan de infrastructuur zijn uitgevoerd en betaald. Dat is een gepasseerd station. We zijn nu op het punt dat NS gewoon moet leveren wat ze in de huidige hoofdrailnetconcessie hebben afgesproken.

          Als NS niet wilt kan een open acces vervoerder in het gat springen. Waarom niet DB Regio of een Duitse/internationale vervoerder vanaf Aachen Hbf?

        5. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          “Dat hadden ze dan moeten bedenken vóór ze hun handtekening zetten onder de hoofdrailnetconsessie” eens. Nu zijn er tienduizenden euro’s gestoken in allerlei onderzoeken, dat had men kunnen besparen bij de conclusie dat de wil er niet is.

        6. Johan schreef:

          @hanzeboog2012

          Vanaf Aken ligt Keulen Hbf vóór de Rijn, dus je hoeft de brug niet over.

          “Als NS niet wilt kan een open acces vervoerder in het gat springen.”
          Het principe van een concessie is dat de vervoerder die hem wint zowel de lusten als de lasten draagt. NS mag dus niet zomaar zeggen: We pikken de krenten uit de pap en laten de andere ritten aan open acces vervoerders over.

        7. Bert Sitters schreef:

          @Johan.
          Er worden regelmatig democratische besluiten democratisch heroverwogen, als er nieuwe feiten liggen.
          Zelf vind ik dat het destijds genomen besluit te veel is beïnvloed door een lobby. De trein rijd nog lang niet, dus is het station nog niet gepasseerd. De geschikte trein is er nog niet eens. Bezint eer gij begint.
          Utrecht ligt inderdaad een stuk noordelijker dan Keulen, maar Utrecht via Heerlen en Aken is echt een flik stuk om.
          Geen appels met peren vergelijken. Een landsgrens is gen provinciegrens. Via Zwolle naar Groningen kan gewoon met standaard Nederlandse treinen, zonder verschillen in spanning en beveiliging.
          Verder trekken de treinverbindingen van Zwolle, Groningen en Zwolle naar Leeuwarden veelvouden meer reizigers dan Heerlen – Aken.

        8. Bert Sitters schreef:

          @Johan.
          Köln-Hbf heeft 300.000 reizigers per dag, maar slecht 6 perrons, waarvan er ook zijn voor de S-Bahn. De treinopvolging op de brug is afhankelijk van het aantal treinen dat op het station kan aankomen of vertrekken. Eem kerende extra trein kan daarbij in de weg staan.
          Ook de capaciteit van Aachen_Hbf is beperkt. Het emplacement is pas ten westen van het station Aachen Rohte Erde.
          Zijn er wel voldoende passagiers van Aken naar Keulen naast de huidige ICE, de Thalys en de regionale treinen?

        9. Hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          Mee eens dat een vervoerder zowel de lusten als de lasten moet dragen. De geschiedenis leert dat NS daar niet altijd behoefte aan heeft. Daarom rijden op de nevenlijnen de geïntegreerde vervoersbedrijven die klantgerichter werken. En gemotiveerder zijn.

          ICNG aanpassen voor Heerlen – Aachen. Vergelijkbaar met NMBS treinen tussen Antwerpen – Breda via HSL. Alleen een aantal reeks 28 locomotief met goede software hoeft niet extra aangepast te worden.

          NS kan geen locomotieven huren die tussen Heerlen – Aachen kan rijden. Want over 4 jaar zijn alle ICR gesloopt. En speciaal nieuwe rijtuigen laten bouwen voor verlenging naar Aachen zal niet de oplossing zijn.

          Beter zal zijn dat een open acces vervoerder tot 2035 NS aanvult. En vanaf 2035 een andere vervoerder tussen Eindhoven – Heerlen – Aken – Keulen gaat rijden.

          Vanaf Aken hoef je de brug bij Keulen niet over te steken. Maar het is vooral de vraag of er nog een andere treinverbinding bij kan die ook nog keert. De omleiding van ICE via Koln Deutz (tief) is vanwege capaciteitsproblemen op Koln Hbf.

        10. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          @Bert: voornemen kan je heroverwegen. Johan doelt op de hoofdrailnet-concessie. Als die niet wordt nageleefd hoort er een boete.

        11. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          “Er worden regelmatig democratische besluiten democratisch heroverwogen, als er nieuwe feiten liggen.”
          Hier zijn geen nieuwe feiten.

          “Utrecht ligt inderdaad een stuk noordelijker dan Keulen, maar Utrecht via Heerlen en Aken is echt een flik stuk om.”
          Ik denk dat je best begrijpt wat ik bedoel. De zuidelijkste grensovergang met Duitsland waar niet alleen maar stoptreinen overheen gaan is bij Zevenaar. Vanuit bijvoorbeeld Noord-Brabant naar Keulen moet je dan eerst helemaal naar Utrecht of Arnhem reizen om in de ICE te stappen, en dat is veel verder om dan de route via Aken.

          “Verder trekken de treinverbindingen van Zwolle, Groningen en Zwolle naar Leeuwarden veelvouden meer reizigers dan Heerlen – Aken.”
          Precies: Een IC-verbinding trekt veel meer reizigers als je er géén losse stoptrein tussen plakt.

        12. Bert Sitters schreef:

          @johan>
          Er liggen wel nieuwe feiten. Zie het onderzoek “maximaal 700 reizigers per dag” Jij vecht dat aan, maar feit is dat het complex is en dat stations in de weg zitten voor een Intercity. Zelfs als je wat tijdwinst zou kunnen boeken, levert dat geen massa’s aan passagiers op. Zwolle-Groningen trekt dagelijks vele en vele reizigers meer.
          Voor Eindhoven – Keulen ligt via Venlo veel meer voor de hand, dan een ommetje via Aken om een paar burgemeesters in de Mijnstreek een plezier te doen.

        13. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          Daar is niets nieuws aan. De omstandigheden die het uitgangspunt vormen voor dit onderzoek zijn niet anders dan 10 jaar geleden. Het was van meet af aan bekend bij zowel de overheid als NS dat dit een verlieslatend maar onderdeel van de hoofdrailnetconcessie 2015-2025 zou zijn. De overheid heeft dat willens en wetens zo bepaald en NS is daar willens en wetens mee akkoord gegaan.

        14. Bert Sitters schreef:

          @Johan
          Als blijkt dat 2025 gewoonweg niet kan,
          dat dit mogelijk ten vroegste pas in 2030 zou kunnen,
          dat de vervoerswaarde te gering is,
          dat dit ten koste gaat van andere reizigers,
          dat die paar kilometer honderden miljoenen extra kosten,
          dan moet niet ingraven worden met: “het staat in de hoofdrailsuggestie 2015 – 2025”

        15. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          Die conclusies gelden voor de twee specifieke lijnvoeringen die nu zijn doorgerekend. Vorig jaar had NS nog een voorstel waarin de reistijd met tot 25 minuten verkort zou worden vanaf 2025 ( zie https://www.treinreiziger.nl/ns-nieuwe-intercity-den-haag-aken-vanaf-2025-mogelijk/ ). Wat ze hebben laten doorrekenen is een andere lijnvoering, die niemand reistijdwinst oplevert en waarbij twee stations voor niets worden overgeslagen. De voorspelbare conclusie is dat dát een slecht idee is.

          Betekent dat dat NS de verplichting uit de HRN-concessie gewoonweg niet kán nakomen? – Nee. De concessie verplicht NS niet om een lijnvoering te kiezen die in Eindhoven en zelfs in de randstad infrastructurele problemen oplevert. Uitgaande van de materieeltechnische bezwaren met de bestaande IC Enkhuizen-Heerlen op de korte termijn en de beperkte meerwaarde van een verbinding met Aken voorbij Eindhoven, kunnen ze voor de eerste paar jaar bijvoorbeeld ook kiezen voor een losse IC-verbinding vanaf Roermond of Sittard met Aken, die desnoods wel stopt in Landgraaf en Eygelshoven Markt (als dat toch geen tijdswinst kan opleveren maar wel nadelig is voor de vervoerswaarde).

        16. Bert Sitters schreef:

          @Johan.
          De capaciteit van station Roermond is te beperkt om een extra IC te laten keren.
          De vervoersvraag is ook verre van voldoende voor een extra IC.
          Zou dus in de praktijk betekenen dat huidige IC naar Heerlen moeten worden ingekort tot Roermond. Door de beperkte capaciteit zullen de treinen op Roermond ook niet goed op elkaar aansluiten/
          Hiermee dupeer je wel de 5000 reizigers die met de huidige IC naar Heerlen reizen voor slechts een handjevol reizigers naar Aken.
          Tijdens de Corona-dienstregeling waren er volop klachten van Heerlen-reizigers over de overstap op station Sittard.
          Jouw voorgestelde semi-Intercity met ook stops op de station Landgraaf en Eygenshoven Markt zal vooral passagiers uit de huidige Drielandentrein trekken. Hoe zal Arriva daarop reageren?

        17. Bert Sitters schreef:

          @Hildebrand.
          Maar is het niet zo dat NS de voorwaarden in de concessie niet kan naleven, omdat de benodigde infrastructuur niet in orde is?

        18. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          “De capaciteit van station Roermond is te beperkt om een extra IC te laten keren.”
          Op basis van de doorrekening van de Arriva-variant zou deze trein 8 a 9 minuten voor de IC Heerlen – Enkhuizen uit kunnen rijden. (Zie verderop in deze reactie.) Rond dat tijdstip is er plaats om reizigers uit te laten stappen op spoor (30)3a, daarna te keren op (30)4b en voor de terugweg weer reizigers in te laten stappen op (30)3a. Keren in Sittard kan anders sowieso, want kopspoor 20 heeft normaal geen andere functie. Daarnaast is er nog de optie om Weert als veredelde tailtrack te gebruiken. Dat levert weliswaar weinig extra vervoerswaarde op, maar kost bij een symmetrische ligging geen extra materieel.

          “De vervoersvraag is ook verre van voldoende voor een extra IC.”
          Dat doet niet ter zake, want dat was ook al zo toen NS de hoofdrailnetconcessie ondertekende. Bovendien hadden ze dat desgewenst zelf kunnen vermijden door wel tijdig voor materieel te zorgen dat vanaf de A2-corridor door kan rijden naar Aken.

          “Jouw voorgestelde semi-Intercity met ook stops op de station Landgraaf en Eygelshoven Markt zal vooral passagiers uit de huidige Drielandentrein trekken. Hoe zal Arriva daarop reageren?”
          Datzelfde geldt in de nu doorgerekende NS-variant al voor Herzogenrath en Aken West, met het verschil dat het daar om meer passagiers gaat.
          Ik moet mezelf hier wel even corrigeren, want ik heb de rijtijdentabel verkeerd geïnterpreteerd: De Arriva-variant behaalt toch tijdwinst door die twee stations over te slaan. Arriva wint in totaal 17 minuten tussen Aken en Eindhoven door Eygelshoven Markt, Landgraaf, Roermond en Weert over te slaan. Dat de reizigers uit Maastricht daar niet van profiteren komt door een langere overstaptijd in Heerlen. Hoeveel het precies oplevert tussen Sittard/Heerlen en Aken wordt helaas niet vermeld, maar dat moet dan ongeveer de helft van die 17 minuten zijn.
          Dat betekent dat als NS kiest voor een losse IC, ze toch beter Landgraaf en Eygelshoven Markt over kunnen slaan.

          “Maar is het niet zo dat NS de voorwaarden in de concessie niet kan naleven, omdat de benodigde infrastructuur niet in orde is?”
          De zinssnede “de verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is;” (hoofdrailnetconcessie) slaat uiteraard op de in 2018 voltooide elektrificatie tussen Heerlen en Herzogenrath en niet op onder meer de “Spoorverdubbeling Delft Zuid – Schiedam Centrum + Fly-over Den Haag HS + aanpassingen inclusief Fly-overs tussen Schiedam en Rotterdam Lombardijen” die volgens deze analyse nodig is voor de NS-variant. Op die manier kun je voor elke treinverbinding wel een lijnvoering verzinnen die niet past op de bestaande infrastructuur.

        19. Bert Sitters schreef:

          @johan
          Wellicht dat het van achter het scherm het net kan, maar jouw variant lijkt mij toch een wandgedrocht opleveren op station Roermond.
          Spoor 3 is in gebruik door Arriva. Op spoor 3a halteren en keren de stoptreinen uit Maastricht. Op spoor 3b zijn dat de stoptreinen uit Nijmegen. Beide treinen rijden twee keer per uur en staan in Roermond 8 minuten stil om te kunnen keren.
          Een NS-Intercity Roermond-Aken zou daar tussen gepropt kunnen worden, met passagiers laten uitstappen op 3a. De trein weg rangeren om Arriva de ruimte geven en vervolgens weer terug rangeren om passagieren naar Aken in te laten stappen. Bij even vertraging loopt dit in duigen. In dat voor een handjevol passagiers.
          Deze Aken-Intercity zou dus vanaf Heerlen 8 ã 9 minuten rijden voor de Intercity naar de Randstad. Lijkt mij overdone. Voor reizigers uit Heerlen is deze trein alleen aantrekkelijk voor reizigers met bestemming Sittard en Roermond, want voor bestemmingen verder moet men in Roermond al weer overstappen.
          Voor de paar reizigers uit Aken betekent dit in Roermond 8 à 9 minuten wachttijd op de Intercity naar de Randstad. Deze reizigers kunnen toch beter in Heerlen overstappen van de Arriva naar de Intercity.
          Sittard heeft inderdaad een perronspoor dat niet wordt gebruikt. Daar zou een “Intercity” kunnen keren, maar is dit niet meer een “pendeltrein”. Heerlen ligt immers op slechts 15 km van Sittard.
          Verder betekent dit spoor in Sittard een forse loopafstand voor de reiziger en via de tunnel.
          Het argument voor een Intercity naar Aken was een betere verbinding met de Randstad.

        20. Bert Sitters schreef:

          wangedrocht

    2. Jeroen Vogel schreef:

      @Johan

      Dat laatste, inderdaad. De nachttreinlocs, de Vectro, rijden naar Keulen. Die zijn er volgens mij nogal snel bij gehaald, omdat de Nightjet per se naar Amsterdam moest komen. Toen kon het wel, als men maar wil. In dit artikel druipt de onwil ervan af. Investeringen rond Eindhoven? 2030+? Zeg dan gewoon dat dit ‘m niet gaat worden, of huur die Vectro in voor dit traject en ga aan de slag. Dit is hetzelfde gedraal als met de Zuiderzeelijn. Eindeloos en oeverloos.

  5. Ron Swart schreef:

    Laten we beginnen met het doortrekken van de Drielandentrein/LIMAX/RE 18 met beveiligingssysteem ERTMS vanuit Maastricht naar Luik eind 2022, dan zien we weer verder.

    1. Bert Sitters schreef:

      Juist!

      1. Ron Swart schreef:

        @Bert Sitters, vervolgens verdubbeling van Heerlen – Landgraaf, inclusief aanpassing van de beide emplacementen. Misschien kan de maximum snelheid van het traject omhoog van 80 naar 100 km/h waardoor een of twee minu(u)t(en) van de reistijd afgaat.

  6. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Pas vanaf 2030 zou een dergelijke trein mogelijk worden, mits er eerst honderden miljoenen geïnvesteerd wordt in de infrastructuur

    Zijn die honderden miljoenen alleen op Nederlands grondgebied? Of deels ook op Duits grondgebied? Want zo gauw het in Duitsland zal het nog lastiger worden. Zie Oberhausen – Emmerich en Karlsruhe – Basel. Ze investeren niet snel extra in internationale treinverbindingen als het nog niet nodig is.

  7. Rian van der Borgt schreef:

    De in de bijlage (infographic) bij de brief genoemde reizigersaantallen zijn deels wel vreemd. Zo zouden er in 2018 maar 450 internationale reizigers geweest zijn, terwijl de OV-Magazine in februari 2016 750 reizigers noemt. Ook andere bronnen (vanaf 2007) geven al hogere aantallen dan 450.

    1. Johan schreef:

      In de inpassingsstudie staan nog meer vreemde getallen. De doorgerekende lijnvoeringen schrappen ten opzichte van de referentievariant de stops in Landgraaf en Eygelshoven Markt. Echter, uit Tabel 10 blijkt dat géén van de voorstellen daarmee de reistijd tussen Heerlen en Aken verkort. Het uitgangspunt is dus om stationnementen te schrappen, maar de tijd die dat oplevert weer te vertreuzelen: Een IC met precies dezelfde rijtijd als de stoptrein. Natuurlijk is de uitkomst dan dat de vervoerswaarde laag is. Dat haal je de koekoek.

  8. Otto schreef:

    Dit is het resultaat van geen lobby terwijl er over duidelijk geen business case voor is.

  9. Arjan Krabbenbos schreef:

    Nederlandse treinen kunnen over het algemeen niet naar onze buurlanden op eigen kracht, vanwege de verschillende bovenleidngsspanningen. VIRMm, ICMm, DDZ zijn enkel voorzien van het rijden onder onze 1500 Volt bovenleidingssysteem. Regionale treinen zoals de Arriva Flirts in Zuid-Limburg soms wel, maar dat zijn er maar een aantal. Als de Drielandentrein eindelijk een feit is kan een verbinding Liers (B) via Luik G (B), Maastricht (NL), Valkenburg (NL), Heerlen (NL) naar Aachen Bbf (D) rijden. Maar Aachen Hbf kan dan verlaten worden als huidig eind/beginpunt en verlengd worden naar Stolberg Rheinland Hbf (D). Op dit laatste station kan men met de trein verder naar Stolberg Altstadt en hopelijk ooit naar Eupen (B) of naar Keulen via Dueren. Ook een verbinding binnendoor naar Herzogenrath via Alsdorf is dan een mooie verbinding. Luik is een mooie Waalse stad met de oude binnenstad nabij het station Sint Lambertus, waar ook een busstation bevindt.
    De trein Hamm -Wuppertal- Viersen-Venlo wil men in 2025 naar Eindhoven Centraal via Helmond verlengen. Als keren van deze trein niet op station Eindhoven Centraal lukt verleng hem niet tot Best (Spoortunnel met steile hellingen) maar naar Boxtel, waar betere keermogelijkheden zijn!
    De trein Antwerpen C-Lier-Mol naar Hamont wordt verlengd naar Weert. Per juni 2021 gaat de elektrische tractie van start die de oudere CAF diesels gaan aflossen tussen Antwerpen en Hamont. Het laatste stukje naar Weert kan al over enkele jaren een feit zijn. Misschien in combinatie met een bus van hier naar Valkenswaard en Eindhoven v.v. Als er een trein rijdt van Dalheim (D) naar Roermond is de oude IJzeren Rijn weer voor reizigers beschikbaar. Dan houden de nu nog doodlopende spoortjes niet meer bij een landsgrens op, maar wip je er zo ook duurzaam per spoor over heen. Als de knooppunten van alle windrichtingen frequent bereikt worden komen de reizigers wel weer naar het spoor. Regionale spoortreinen kunnen ook belangrijk zijn net zoals de grotere langere spoorverbindingen onderling. Dortmund/Munster- Gronau- Enschede is daarom ook zo”n succes geworden wat voor de eerdere opheffing in de jaren 80 niet zo was. twee of drie treinen per dag is te weinig, zeker als er nieuwere woonwijken, bedrijventerreinen en natuurgebieden zijn! Nu Kleve -Nijmegen en Gent -Terneuzen meer in de schijnwerpers komen moet men hier snel op inspringen! Stoppen bij Heyendaal voor Ziekenhuis en snelle overstap op de vernieuwde Maaslijn is bijvoorbeeld een speerpunt! Infrabel de Belgische Pro Rail verbetert ook steeds meer station met verhoogde perrons, overkappingen, liften en modernere hellingbanen. Grote stations als Oostende, Gent Sint Pieters, Mons en Mechelen zijn af of thans in verbouwing. Kleinere stations zoals, Buggenhout, Essen (B), Kapellen (B) zijn enkele kleinere stations die onlangs verbetert zijn! Ons eigen Pro Rail heeft mooie centrale stations van Rotterdam, Zaandam, Arnhem, Den Haag Leiden en Utrecht verbouwd die een stuk lichter zijn dan hun oudere voorgangers en met liften, roltrappen dan wel hellingbanen zijn te bereiken! Als de Moreelse brug van Utrecht Centraal ook met de perrons is verbonden scheelt dat extra omlopen en weer betere verspreiding van reizigers!

    1. Bert Sitters schreef:

      @Arjan Krabbenbos
      Concentratie op prioriteiten zoals
      1) Snellere Benelux naar Brussel-Zuid zonder ommetjes via Breda en Brussel- Luchthaven.
      2) Snelle trein van Eindhoven via Venlo naar Keulen/Düsseldorf.
      3) Snellere ICE van Amsterdam naar Keulen.
      4) Snellere trein van Amsterdam, Hengelo naar Hannover en Berlijn. En ook een tak naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen.
      Al die boemeltjes die jij noemt zetten totaal geen zoden aan de dijk en leiden de aandacht alleen maar af. Het was ook een misser dat een paar zelfs in het regeerakkoord zijn gekomen.

  10. W schreef:

    Vanuit Eindhoven zijn er twee HSL-doelen: de Thalys en de ICE.
    Wat Thalys betreft: niemand zal vanuit Eindhoven eerst naar Limburg of Aken gaan om de Thalys te nemen. De route via Breda ligt dan voor de hand. Wat de ICE betreft: zoals eerder gezegd, de route via Heerlen-Aken naar Keulen is niet alleen te lang maar ook te langzaam. Tussen Sittard en Heerlen max. 100km/h en tussen Heerlen en Herzogenrath max. 80 km/h. De topografie is zodanig dat er nauwelijks of geen mogelijkheden zijn sneller te rijden. (Het gaat natuurlijk uiteindelijk niet over de max. snelheid maar om de gemiddelde snelheid).
    Dus blijft voor Eindhoven over de route via Venlo. Als er een snelle verbinding komt met Düsseldorf bestaat daar aansluiting op zowel de ICE richting zuiden (Frankfurt enz) maar ook richting noorden (Hamburg) en oosten (Berlijn). Die laatste verbinding vanaf Eindhoven via Aken is natuurlijk helemaal onzinnig. Dus Intercity Eindhoven-Aken is alleen interessant voor Aken zèlf en voor verdere bestemmingen alleen vanaf Roermond. Ik heb die lobby Intercity (Noordelijk/westelijk van) Eindhoven-Aken nooit begrepen.

  11. Frans Eekhout schreef:

    …SEXY…
    Bij alle pro en contra argumenten geldt één ding dat men maar eerst moet zorgen dat het dubbelsporig maken tussen Landgraaf en Heerlen waar VMax 80 km/u. geldt een feit wordt en zorgt voor een betrouwbare dienstregeling. Op het huidige enkelsporige traject zou een IC erbij moeilijk in te passen zijn, los van de vraag of die ook nog in Landgraaf moet stoppen, het perron zelf zal aangepast moeten worden en is nu niet geschikt voor langere treinen dan de driebakken ARRIVA FLIRT’s. Als ik zie hoeveel (weinig) reizigers tussen Heerlen en Aken reizen, vraag ik mij af of het wel zin heeft om miljoenen te investeren om een Intercity Eindhoven – Heerlen – (Landgraaf) – Aken HBF te laten rijden.
    Misschien klinkt het woord Intercity meer – “sexy” – bij de plannenmakers dan het woord “sneltrein” zoals die nu door Arriva wordt gehanteerd. Intercity heeft bij veel mensen een ander “imago” dan snel- of stoptrein, roept andere associaties op. Ik geniet en maaktte, tot voor de verscherpte Corona controles, regelmatig gebruik van dit traject dankzij de OV chipkaart optie, maar heeft men wel reizigersonderzoek gedaan, lokaal en landelijk óf men met zo’n “sexy IC” zonodig naar Aken wilt reizen, ik betwijfel het. Ik kies liever tweemaal per uur na de spoorverdubbeling voor goede “cross-platform” overstap te Heerlen van een IC op een comfortabele Arriva FLIRT trein ofandersom, dan een halflege speciaal voor dit doel geprepareerde NS IC-tje. Het zou ook best kunnen dat, als NS met een IC wilt rijden, de ritprijs hoger kan uitvallen dan nu het geval is, de reiziger kan de rekening gepresenteerd krijgen, kan hoeft niet. En ach, zo’n overstap is goed om de benen te strekken en dankzij de gelijkvloerse overstap in de FLIRT kan men verder “flirten” naar en van Aken…
    Daarom schoenmaker blijf bij je leest, laat NS binnenlands verder boemelen en naar Duitsland aan derden overlaten ook als dat via Venlo of Heerlen gaat… En anders laat Arriva met de drielanden FLIRT gewoon Aken – Heerlen – Eindhoven rijden, hoeft NS niet een Duitsland variant van de ICNG aan te schaffen, met als nadeel dat Maastricht dan zijn treintje mist. Het begint zo langzamerhand een soap te worden met de vraag, vlaai of curryworst, mij zal het een worst wezen als ik er maar veilig en gezond aankom…!

    1. Bert Sitters schreef:

      Prima verwoord Frans Eekhout!
      Een goed functionerende cross-platform overstap in Heerlen van de Intercity naar de drielandentrein is dé sleutel. Laat dit ook doordringen bij de lobbyisten in het zuiden.

  12. Wim Lubbers schreef:

    “De trein zou een lange stop krijgen in Eindhoven”.
    Ook al. Volgens mij hebben alle treinen een lange stop in Eindhoven. Zoals de Sprinter van/naar Weert-Tilburg of de intercity Maastricht-Alkmaar. Maar aansluiten op elkaar, ho maar. Ze doen het erom.
    Er wordt momenteel wat met de sporen geschoven op het emplacement van Eindhoven, maar een begin van een noodzakelijke dive-under heb ik nog niet gezien.

  13. Frans Eekhout schreef:

    Bedankt Bert Sitters voor je compliment, het kwam vanuit het hart en ik iedereen een leuke treinreis gunt. Als de corona perikelen achter de rug zijn en ik zonder teveel poespas naar Duitsland mag reizen, bezoek ik graag Aken waar ze leuke winkeltjes hebben en er zelfs één op de markt is tegenover het Rathaus die modelbouw- en treinenliefhebbers het hart sneller doet kloppen. Daarnaast zijn er ook nog vele heerlijke bakkerijtjes waar je je vingers bij kunt aflikken. Wel of niet met een IC naar Aken, de stad en omgeving zijn zeker de moeite van een bezoek waard en met Arriva is het dankzij de OV chipkaart heel erg makkelijk en je reist er zelfs met korting als je een NS of Arriva bus/trein abonnement heb. “Viel spass”…

  14. vissers schreef:

    Kan er gewoon niet eerst eens gewoon die beroerd slechte 2min aansl.- vanaf de IC op ARV in Heerlen flink betrouwbaar gemaakt worden? Mijn eigen score is 3 uit 4x gemist-en dat betekent een uur rondhangen in dat droefgeestige nieuwe ”Maan”kwartier-er is wel een vieze Jumbo met soort snackbar- of extra betalen voor de bus, die veel vaker gaat en in Stadtmitte Aachen anhaelt, maar dan ben je uiteindelijk er even laat.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Vissers, dat is juist. Aachen Hbf ligt excentrisch ten opzichte van het centrum. Met de trein ga je er langs.
      Aken bruist. Het is een echte studentenstad. Aken is de enige Duitse stad, waar men massaal aan het Belgisch bier is. Elders kijken veel Duitsers neer op een kostelijke Trappist, omdat koriander niet mag volgens het Duitse Rheinheitsgebot uit de Middeleeuwen. Aken is een bezoek meer dan waard, maar of een IC een stroom van Nederlandse bezoekers gaat brengen, valt echt te betwijfelen. Zal ook geen stroom studenten uit Nederland trekken. Ondanks dat Aken net over de grens ligt, komen van de 50.000 studenten er welgeteld slechts 211 uit Nederland.

  15. 10 sporen voor CS schreef:

    Hier gaan we weer. ProRail heeft eigenlijk geen zin in Aken of de Maaslijn, want daarmee scoren ze te weinig in Den Haag. Met een rapport komen dat het allemaal te duur zou zijn, waardoor de gemiddelde Haagse politieker wordt afgeschrikt en een alibi heeft om niks te doen.

    En waarom is het duur? Omdat alle toeters en bellen worden ingecalculeerd, soms zelfs achterstallig onderhoud. En het aantal reizigers wat baat kan hebben naar beneden praten, terwijl het huidige aantal al hoger is en de lijn verder ontwikkeld kan worden.

    En alles wordt ontzettend duur gemaakt. Nu lopen de kosten voor stukje van 1,9 km (officieel bijna 3 km als projectscope, maar er ligt al wat spoor) spoorverdubbeling Landgraaf – Heerlen ook al op: 70 miljoen en er moet nog meer bij want er is vertraging. Dus mogelijk weer Maaslijn-toestanden

  16. Bert Sitters schreef:

    Probeer in de lobby voor een volwaardige Intercity van Eindhoven en Venlo naar Keulen/Düsseldorf de stad Mönchengladbach mee te krijgen. Deze stad heeft bijna 300.000 inwoners en een “Hauptbahnhof” met vijf perrons, maar alleen maar regionale treinen. Ik schat zo in dat deze stad en allerlei belangenorganisaties best te porren zijn om de stad meer aanzien te geven door een volwaardige internationale Intercity. De nationale verkiezingen voor de Duitse Bondsdag komen eraan. “Spitzenkandidat” van de CDU Armin Laschet komt uit de streek.

    1. Johan schreef:

      Als je die lobby kracht bijzet met zo’n 300 miljoen om Kaldenkirchen – Dülken dubbelsporig te maken, denk ik dat Mönchengladbach daar zeker oren naar heeft.

      1. Bert Sitters schreef:

        Die lobby is juist nodig om die 300 miljoen te krijgen.
        Overigens is dat spoor ook belangrijk voor het internationale goederenvervoer. Het enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dulken kan ook de vraag van goederentreinen amper meer aan.

  17. Frank schreef:

    Opmerkelijk deze alsmaar terugkerende luchtfietserij over internationaal treinverkeer, terwijl iedereen kan zien dat de bestaande internationale treinen in de laatste stations voor de grens leeglopen en er dus nauwelijks vraag is. Hoeveel reizigers vliegen elke dag van Schiphol naar Aken? Daar kun je misschien net een touringcar van laten rijden…

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Aken is inderdaad niet echt een bestemming waarheen je vliegt. En inderdaad is de vraag naar reizen naar Aken beperkt. Toch zijn er genoeg treinen die redelijk bezet zijn als ze de grens passeren. En als je kijkt hoeveel wegverkeer de grens passeert, zie je ook dat er wel verkeer is.

      1. Bert Sitters schreef:

        Er gaan veel Nederlandse auto’s de grens over naar Aken. De winkels in het centrum zijn in trek onder Limburgers. De Mayerische Buchhandlung tegenover de Elisenbrunnen heeft zelfs een afdeling met Nederlandstalige boeken. Maar pal bij deze winkel zijn parkeergarages. Het station is echter op afstand van het centrum. De trein rijdt er omheen. Andere Nederlanders gaan via Aken naar de Eifel. Op de Himmelsleiter passeren tal van gele nummerplaten. Er gaat vanuit Aken geen spoorweg naar de Eifel.

  18. Bert Bus schreef:

    Het euvel zit hem in de beroerde overstap op Heerlen. Op het moment dat de NS-intercity daar arriveert,spurt ARRIVA snel weg richting Aken. Dan mag je in het weekeinde een uur wachten op de volgende. Geef de overstappers dan ook iets meer tijd en/of rijd iets frequenter,dan is dat dure “prestige” doortrekken van NS naar Aachen helemaal niet nodig.

  19. Nijmegenaar schreef:

    Onzinnig project waar totaal geen behoefte aan is! Gebruik dat geld liever voor een verbinding Amsterdam-Hamburg(-Kopenhagen) via Osnabruck. Kan uitstekend gecombineerd worden met de IC Berlijn tussen Amsterdam-Hengelo-Osnabruck.

  20. Ger Nijman schreef:

    1. “Uit de internationale vervoerwaardestudie..” Welke input kreeg dit model?
    2. Ja, Europese integratie is duur. Als dát het criterium was, waren we in 1945 blijven hangen. De opbrengst (vrede, begrip, internationaal vertrouwen, ontmoeting van mensen en ideeën, sfeer tot vriendschappelijke samenwerking) is vaak niet in geld uitdrukbaar, maar we weten: een econoom weet (en meet) van alles de prijs maar van weinig de waarde.
    3. Via Aken zou je in elk geval een uitwijkroute hebben voor het geval dat Ah-Oberhausen of Vl-Mönchengladbach uitvalt door werkzaamheden of storing. Ook, bij de juiste aanpassingen, voor goederenverkeer.

  21. RH&DR-fan schreef:

    Altijd jammer als een plan voor betere treinverbindingen niet doorgaat. Een grote stad als Aken is een logisch eindpunt voor een intercity uit Amsterdam. Misschien kan men een andere vervoerder vinden. Of anders de frequentie van de Arriva-trein verhogen naar 4 maal per uur.

    Ik vind het triest om te zien dat het reizen in het grensgebied nog steeds zo behelpen is. Tussen Arnhem en Breda zijn er maar drie grensovergangen: bij Venlo, Heerlen en Maastricht. Overal is er het aanbod beperkt tot één stoptrein per uur. Per auto zijn er negen doorgaande wegen beschikbaar, grotendeels van autosnelweg-kwaliteit. Vanuit Venlo is er tegenwoordig zelfs de keuze uit twee snelwegen naar Duitsland, een schril contrast met het grotendeels enkelsporige baanvak Venlo – Mönchengladbach.

    Het is hoog tijd om de achterstand bij de treinverbindingen weg te werken. Zet vaart achter de verbeterde trein naar Luik. Voorkom vertraging voor de sneltrein van Eindhoven naar Düsseldorf. En neem oude routes weer in bedrijf. Enkele routes die na een ingroeiperiode het niveau van een spoorlijn Nijmegen – Venlo kunnen bereiken zijn:
    – stoptrein Nijmegen – Kleef – Krefeld – Duisburg
    – stoptrein Antwerpen – Lommel – Weert – Roermond – Mönchengladbach
    – intercity Brussel – Hasselt – Maastricht
    Zonder trein geen evenwichtige ontwikkeling van het grensgebied.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.