Dit wordt de nieuwe intercity Berlijn (in 2023)
13 mrt 2019 16:12
Voor het eerst zijn beelden naar buiten gebracht van de nieuwe Talgo-treinen die vanaf 2023 zullen worden ingezet tussen Amsterdam en Berlijn. De nieuwe treinen worden gemaakt door het Spaanse Talgo en krijgen plek voor 550 reizigers.
17 rijtuigen per trein
Er komen in totaal 23 nieuwe treinen. De nieuwe treinen tellen 17 rijtuigen, maar de rijtuigen zullen relatief klein zijn. Daardoor komt de lengte overeen met een huidige Duitse intercity-trein van 9 rijtuigen. De treinen zijn besteld door Deutsche Bahn en zullen niet alleen tussen Amsterdam – Berlijn worden ingezet.
Comfortniveau van ICE
Met de order is een bedrag gemoeid van ongeveer 550 miljoen euro. Dat komt neer op 23 miljoen euro per trein. Volgens Duitse media kost een nieuwe ICE ongeveer 40 miljoen euro. Volgens de Deutsche Bahn zullen de treinen wel het comfortniveau van de ICE gaan bieden. De treinen zullen uitgerust zijn met wifi, bagageruimte, fietsplekken, reisinformatieschermen en comfortabele stoelen. “Treinreizigers verwachten terecht ultramoderne, betrouwbare en comfortabele treinen”, zei DB-topman Richard Lutz woensdag.
230 kilometer per uur
Volgens de Duitse media zullen de nieuwe treinen de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een half uur verkorten. Hoe snel de treinen kunnen, wordt in de Duitse nieuwsmedia niet genoemd. In eerdere berichten werd gesproken over een topsnelheid van 230 kilometer per uur.
Video & foto
1e klas
Kinderrijtuig
Bar rijtuig
2e klas
Mooie metro.
Hopen dat alle metro’s straks 230 kunnen;-)
De blauwe stoelen lijken of ze uit de regionaal treinen komen
Ze lijken wel op de ICE stoelen.
Dat ziet er mooi uit. De voorkant lijkt niet heel erg op een trein die lekker snel kan gaan. Lekker rustig in de trein. Van wie zijn de fietsen als er geen passagiers zijn? Moest er per se een fietsenrak komen?
Volgens de video gaan ze ook naar Sylt vanaf Münster of nog zuidelijker rijden. Lekker voor de vakantie. Overstappen in Osnabrück.
In het zuiden naar Oberstdorf, bij sommige Nederlanders bekend van de Vierschanzentournee of als langlauf-/skigebied voor een lang weekend. En in de zomer de Breitachklamm.
Ik ben zelf ooit met IC 2013 “Allgäu” gereisd. Düsseldorf-Oberstdorf zonder overstap. In Ulm wordt de “stofzuiger” (BR 101) vervangen door 2 “konijntjes” (BR 218), in Immenstadt wordt nog eens gewisseld, dan komt er een ander setje 2×218 voor de trein.
Het zou leuk zijn als dit straks zonder locwissel kan. Op de Talgo-site zien we achter de locomotief een “machinerijtuig”, daar zit een dieselaggregaat in. Op draadloze trajecten worden de motoren van de locomotief gevoed door de stroom uit het dieselaggregaat. In een latere fase is dit eenvoudig om te bouwen naar waterstofcellen.
Zie ik dat goed ? Locomotief en stuurstand rijtuig ? Beetje ouderwets concept…
Met dat verschil: geschikt voor meerdere spanningen en gaat rijden op trajecten die deels geelektrificeerd zijn.
Nee. Volgens mij zijn het motorrijtuigen. Kortom de Vectron van NS zijn niet nodig. En Vectron locomotief heeft een maximumsnelheid van 200 km p/u. En geen 230 km p/u.
No, the train has a dedicated locomotive. It will most likely be a newer version of the Talgo travca, which is the only locomotive that is allowed to go faster than 200 kmh. The reason why most train beyond 200 kmh don’t use locomotives is because it has gotten pretty difficult to fabricate a locomotives with a topspeed higher than 200 kmh without violating weight restrictions, noise restrictions and safety restrictions. Also this train will be compatible with the BR 245 so it can drive on non electric routes.
Dit is de Talgo Tracva:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiluNvcsYHhAhXNwKQKHUQrB3UQFjAAegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.talgo.com%2Fen%2Frolling-stock%2Flocomotives%2Ftravca%2F&usg=AOvVaw0hM3_kchm0Vzi8UOkg5lZi
Weer wat geleerd.
@hanzeboog2012 blijft maar de foutieve informatie wijsneus uithangen
Wat is het nadeel van dit “ouderwetse concept” ?
Ik zie alleen voordelen!
Dit is een Talgo Trein, deze treinen hebben een ander soort onderstel waarin iedere wagen op maar één as leunt, alsof je een hoop trekkers achter elkaar plopt, in plaats van een lange rechthoekige doos met 2 draaistellen. Het comfort van Talgo’s zijn veel beter dan traditionele treinen, ze trekken relatief makkelijk op en ze hebben meestal minder onderhoud nodig, maar heeft een serieus nadeel in het feit dat ze meestal maar in één richting snel kunnen rijden en dus een driehoekskering moeten maken op eindpunten.
Hij mag er misschien niet snel uit zien maar met een topsnelheid van 230km/h is dit toch echt een hogesnelheidstrein, al komt die niet in de buurt van de ICE: Die kunnen 320km/h (een gewone intercity kan 160km/h ter vergelijking).
De meeste Talgo’s zijn inderdaad trek/duw stammen, wat prima is want ze rijden meestal in één richting en talgostellen kunnen traditioneel niet super veel gewicht aan door het lage aantal assen per lengte.
Ze kunnen ook als Multiple units gemaakt worden, met een vaste motorwagen voorop vergelijkbaar met de meeste hogesnelheidstreinen.
Wat DB krijgt hier is niet super duidelijk.
Ja hoor,de trein staat amper ip tekentafel ,meteen weer weergaloze kritiek,alvorens men eerst eens afwacht
Het ontwerp is al klaar en op video is te zien hoe het zal worden.
Wel heel kil en koud. Je mag toch wel wat comfort verwachten op zo’n lange reis.
Dit doet inderdaad aan als een metro.
Vind het een stuk fraaier dan de schreeuwerige NS treinen, het strakkere design van DB en de NMBS.
Al is dat wel n Hollands dingetje, het willen opvallen.
ICE comfort. Kortom een stuk luxueuzer dan de huidige DB rijtuigen.
Eindelijk nieuwe treinen op dit traject. Helaas nog niet echt snelle treinen. Maar zeker een verbetering ten opzichte van de oude treinen op dit traject. Er moet sowieso veel meer en sneller geïnvesteerd worden in het spoor als je eren strijd met het vliegen wil aangaan.
En hoe verdien je al die investeringen terug? Nog hogere tarieven?
In theorie heb je minder treinen en minder personeel nodig, in praktijk is een hogesnelheidstrein lastminute vaak pittig geprijsd.
Ik vind het met 230km/h toch ook geen langzame trein.
Wel bijzonder dat vanaf 2023 een Talgo trein vanaf Amsterdam naar Berlijn rijdt. Voorheen waren het altijd Duitse treinen die in Duitsland werden gebouwd.
Maar door de Europese aanbesteding zie je dat dit niet vanzelfsprekend meer is. Zie NS met CAF (Sprinter Nieuwe Generatie), Alstom (Intercity Nieuwe Generatie), Stadler (Flirt Sprinter), Bombardier & Siemens (Sprinter Light Train) en nu Talgo. Een behoorlijke variatie aan treinen. De tijd dat je alleen maar Hondekoppen is voorbij.😉
Ben benieuwd hoe de reacties op die nieuwe Talgo trein zal zijn. De rijtuigen zijn een stuk korter dan alle NS rijtuigen. Talgo is vooral bekend om die enkele as. Waardoor het per rijtuig 4 assen heeft.
Al begint NS ook steeds meer treinen te krijgen met 4 assen per rijtuig. Zie SLT, SNG, Flirt en straks ICNG. Treinen met Jacobs draaistellen.
Ons Moeder zei “Verandering van spijs doet eten”. Wellicht is dat ook bij treinen het geval. De ene fabrikant kan dit goed(koop), de ander weer dat.
Wat betreft die Hondekoppen: de TEE-RAm/DE was de meest exclusieve Hondekop ooit gebouwd… 🙂
Zonder de Hondekop zou de Shinkansen 0 serie niet hebben bestaan.
Ik ken de Talgo vooral van de nachttreinen München-Hamburg/Berlijn, tijdens het WK voetbal van 2006. Hierbij heb je een middengang met aanweerszijden twee bedeen boven elkaar in lengterichting (“kajuitligging”). Het zijn rustig lopende treinen. Geen geschuur van wielflensen als de trein door een wissel gaat. Overigens is er voor draaistellen ook een dergelijke techniek: Active Radial Steering.
Ik denk dat de Shinkansen 0 wel bestaan had, het had er *misschien* anders uitgezien. Ik zeg *misschien* omdat gelijkziende voertuigen wel vaker parallel ontworpen werden. Vergelijk de Douglas DC-8 met de Boeing 707. Of de Douglas DC-10 met de Lockheed L-1011 Tristar.
Maar 8 fietsplekken? De huidige IC Berlijn heeft er meer en die worden goed gebruikt!
Inderdaad, slecht nieuws voor fietsvakantiegangers. In de zomer zijn er tegenwoordig veel meer dan 8 fietsen in elke Amsterdam-Berlijn trein …. en er zijn alleen meer mensen die hun fietsen met de trein op deze route willen nemen. Vanaf 2023 moeten ze dan heel lang van tevoren reserveren om een plek te krijgen of andere treinen nemen en overstappen.
Mooie moderne transparante interieur. Verwacht geen enorme tijdswinst met deze trein. Locomotief wissel bij Bad Bentheim hoeft niet meer. En 230 km p/u i.p.v. 200 km p/u op de Neubaustrecke Oebisfelde – Berlin Spandau levert een kleine tijdswinst op. Op dit gedeelte van ongeveer 150 km kunnen de treinen met maximaal 280 km p/u rijden.
Als ze een aantal stops laten vallen dan valt er wel meer winst te behalen, eigenlijk hoeft er in ons land alleen maar in Amersfoort en Hengelo gestopt te worden en in Duitsland kunnen de stations Bad Bentheim, Rheine, Minden, Bad Oyenhausen, Wolfsburg en Stendal overgeslagen worden. Denk dat je dan al snel een uur sneller bent. Het (Nederlandse) plan om eventueel via Arnhem flink om te rijden slaat nergens op en is echt niet sneller. Bovendien verlies je daardoor veel reizigers uit Noord en Oost-Nederland terwijl je er nauwelijks nieuwe reizigers mee trekt want de reizigers uit Zuid-Nederland en de regio Arnhem/Nijmegen reizen nu ook al meestal via Duisburg/Dusseldorf.
Bad Bentheim moeten ze natuurlijk nog steeds stoppen voor de locwissel
Op het traject tussen Wolfsburg en Berlijn is maximaal 250 kmh toegestaan. Maar in toekomst wordt dit misschien verhoogd naar 300 kmh om de Deutschlandtakt te realiseren.
Nadeel van een verhoging naar 300 km/h is dat slechts een klein deel van de vloot ervan profiteert. Dan kun je beter, zoals Zwitserland doet, meer bescheiden inzetten en ervoor zorgen dat alle “Fernverkehr” treinen profiteren i.p.v. één treintype.
De Zwitsers schreven eerst een dienstregeling en daaruit volgde automatisch welke verbeteringen aan het spoorwegnet nodig waren, plus de treinen (aantal en type) die nodig zijn om de dienstregeling te kunnen rijden. Dit lijkt mij de “way to go”: Zwitserland heeft nu een grote 200 km/h vloot omdat de dienstregeling op 200 km/h is gebaseerd.
Duitsland probeert het andersom te doen = kijken welke dienstregeling er met de aanwezige infra en treinen mogelijk is. Dat ging dit decennium al twee keer fout:
1. DB kwam op een gegeven moment IC-rijtuigstammen tekort, maar had al wel IC2 dubbeldekkers. Er werden IC-stammen weggehaald van Köln-Hannover-Leipzig en er kwamen IC2 voor in de plaats. Die halen echter geen 200 km/h maar slechts 160 km/h, waardoor de IC-stop in Bad Oeynhausen kwam te vervallen voor de IC2-omlopen. Afhankelijk van de soort trein stopt de IC dus wel of niet. Dat moet je niet willen.
2. Nu gebeurt hetzelfde op Keulen-Frankfurt. Hier rijden sommige omlopen met langzamere ICE4’s waar Velaro’s hadden moeten rijden. Maar DB heeft die Velaro’s nodig voor de 300 km/h diensten München-Berlijn.
Als de DB slim is, en de mogelijkheden heeft, zet ze een paar van ICE-4 in op de diensten op de NBS-Köln-Frankfurt waar onderweg een paar keer gestopt moet worden in Limburg en Montabaur (en Siegburg). Daar wordt toch de maximale reissnelheid niet gehaald en zo kunnen sommige ICE3’s op deze route weer vrijgespeeld voor diensten waar ze wel tot hun recht komen.
De IC naar Berlijn snakt naar nieuw materieel, dus het initiatief van de Deutsche Bahn ziet er goed uit en de Nederlandse Spoorwegen wensen graag een meerstroomlok, de Siemens Vectron als trekkracht! De stopplaatsen zijn een heel ander probleem: iedereen wenst graag zijn eigen stop te behouden, de IC Berlijn is geintegreerd in de binnenlandse IC dienst van de NS terwijl Duitsland de trein als langeafstandtrein ziet, zal het niet makkelijk worden stops te laten vervallen. Hooguit kortere stops van 2 minuten en hogere snelheid halen hooguit een uur van de huidige reistijd af.
Een uur minder reistijd lijkt mij al een goed streven. Zeker in Nederland doet die trein er erg lang over dus het is vooral een Nederlands probleem. Stations als Hilversum, Apeldoorn en Almelo kunnen overgeslagen worden, was in het verleden ook het geval. Traject Apeldoorn-Amersfoort kan de snelheid met gemak naar de 200 km/u, wanneer gaan ze daar eens een keer mee aan het werk? De loc-wissel in Bad Bentheim behoort straks ook tot het verleden, scheelt ook minstens een kwartier.
Almelo – Deventer kan ook makkelijk naar 200 km/h. Waarschijnlijk kan dat al door de spanning naar 3000 V te verhogen en ECTS te implementeren.
Hoe staat het eigenlijk met de plannen van de minister/Prorail voor verbeteren spoor en verhogen snelheid?
Ik heb de indruk dat die plannen alleen budgetloze cosmetische Randstad PR bevatten zoals een stationnetje overslaan in ‘de provincie’.
Ik stel voor dat we beginnen met het overslaan van stationnetjes in de randstad. IC Lw stopt alleen in Shl om passagiers naar het noorden te laten instappen en rijdt dan vanaf Shl continu 160 km/h naar Zl.
Prima initiatief van DB, dat relatief snel al in 2023 kan worden gerealiseerd. Van Boxtel en zijn companen/paladijnen komen niet verder dan een nieuwe Vectron-locomotief, waarvan het de vraag is of die in Duitsland wordt toegelaten. Waarschijnlijk komt die locomotief niet verder dan Bad Bentheim. Die vraag wordt vanzelf beantwoord, als de Talgo-trein in 2023 op het Duitse en Nederlandse spoor komt. Van Boxtel kan die overbodige Vectron-locomotieven dan inzetten op de Märklin-baan op zijn zolderkamer. Wat een visie heeft die man!
De Vectron blijkt niet gekocht, maar men wil die leasen. Is de Vectron niet al toegelaten in Duitsland? Of is dat weer een ander model van de Vectron die niet in Nederland kan?
Geleast of gekocht: dat doet er weinig of niets toe. Feit is, dat DB in staat is vanaf 2023 een complete treinsamenstelling op de baan te brengen, die onder andere geschikt is voor het versnellen van de verbinding met Berlijn. Met DB is geen overleg gepleegd over de door NS geboden tussenoplossing voor slechts 2 jaar vanaf 2021. Een tussenoplossing voor het internationale verkeer, die separaat door DB Netze moet worden geaccepteerd. DB haalt onverschillig de schouders op voor het Vectron-speeltje waarmee NS voor de dag komt, en waarmee nauwelijks of niet enige verbetering voor de reiziger wordt geboden. Het zal de reiziger worst zijn welke locomotief de trein trekt, zeker als deze locomotief in Nederland hoe dan ook niet sneller dan 140 km per uur kan rijden. En in Duitsland stelt DB zelf de locomotief: DB gaat zich geen moeite getroosten om een door NS voorgesteld apparaat te beproeven, dat maximaal 2 jaar op de rails vertoeft. Vanaf Bad Bentheim stelt DB de regels vast en gaat geen tijd en moeite besteden aan een hersenspinsel uit Nederland.
Mooie, moderne trein. De wit-rode kleurstelling van DB is ook nog altijd fraai. Persoonlijk vind ik dat mooier dan het opvallende jaren’70-achtige geel-blauw van NS.
Een geweldige mooi ontworpen trein. Heel wat moderner en strakker dan waar NS steeds mee komt op IC-gebied.
Maar acht fietsplaatsen, net volgens de EU-eis,maar wel de helft minder dan in de huidige treinen naar Berlijn. Gaat problemen geven in de zomermaanden, want dan zijn de fietsplaatsen vaak helemaal volgeboekt.
Wel goed dat er Familiedeel is waar ook kinderwagens bij de échte zitplaatsen kunnen staan. Iets voor de NS in Intercity-treinen.
Doet de besturing vanuit het stuurstandrijtuig het écht ook in Nederland? Wat mij opvalt is dat er goed aan bagage is gedacht. Flink ruimte in de rekken boven de zitplaatsen en ook nog extra rekken in de buurt van de deuren
Mooi! Komt dit model ook naar België. Het is een super mooi model. Mooier dan de traditionele lange rijtuig- en treinsteltypes die het dubbele zijn van de fraaie Talgo’s. Zal het ook een trekduwtrein zijn tussen Amsterdam en Berlijn? Of als getrokken trein zoals nu tussen de Duitse en Nederlandse hoofdstad?
De Duitsers blijven het alsmaar te vertikken om voor comfortabel materieel te zorgen. Het lijkt allemaal op de stoelen uit de ICE4 en daarover regent het klachten. De 1e klas ziet er weer uit als keihard zittend leer. Ze hoeven alleen maar naar SNCF te kijken en daar de stoel over te nemen, unverschämt!