Langer maar met meer comfort op weg in de ICE L – nieuwe trein gepresenteerd in Berlijn
17 okt 2025 14:02
Deutsche Bahn heeft vrijdagochtend in Berlijn de nieuwe ICE L-treinen voor de lange afstanden gepresenteerd. Met de trein wil DB de reizigers meer comfort bieden. Met een maximumsnelheid van 230 kilometer per uur is de door een locomotief geduwde of getrokken trein langzamer dan andere ICE’s en ook in de dienstregeling blijkt de trein langer onderweg dan de andere ICE’s.
De ICE L gaat vanaf 14 december rijden tussen Keulen en Berlijn. De ICE sprinter van DB doet deze rit op zijn snelst in slechts 3 uur en 59 minuten, de ICE L is volgens de dienstregeling op zijn snelst 4 uur en 59 minuten onderweg. De extra reistijd zal ook (deels) zijn toe te schrijven aan de extra stops die de ICE L maakt. De ICE L vervangt de intercityrijtuigen (IC) en is daarom geen vervanger of alternatief voor de ICE.
‘Klant koning op spoor’
Bij de ICE L gaat het meer om het comfort dan de snelheid. “Met de nieuwe ICE L zetten we ons duidelijk in voor meer comfort en betrouwbaarheid voor onze reizigers”, zei DB-topvrouw Evelyn Palla vrijdagochtend bij de presentatie in Berlijn. “Elke nieuwe trein draagt bij aan een stabiele exploitatie. Daarom hebben we onze vloot de afgelopen jaren consequent gemoderniseerd en veel nieuwe hogesnelheidstreinen aangeschaft.”
De Duitse verkeersminister Patrick Schnieder zei bij de presentatie dat voor hem de ICE L een ‘perfect voorbeeld’ is van zijn streven dat de klant weer koning moet zijn op het spoor. Schnieder: “Van traploze toegang tot gezinsvriendelijke zitplaatsen en verbeterde mobiele telefoonontvangst, de nieuwe ICE-generatie brengt veel merkbare verbeteringen voor reizigers. Modernisering verbetert niet alleen de technologie, maar ook de reiservaring van miljoenen mensen. Dit geldt zowel voor de infrastructuur als voor de treinen.”
Eerste echte rit op 14 december
DB voert de nieuwe treinen stapsgewijs in. De eerste ritten zijn op 14 december tussen Berlijn en Keulen (ICE 1548 om 7.10 uur vanaf Berlin Hauptbahnhof en ICE 1055 om 15.36 van Keulen). Vanaf 1 mei 2026 rijdt er een ICE L tussen Berlijn, Hamburg en Westerland (Sylt), de eerste echt toeristische ICE L-verbinding, aldus DB.
Vanaf 11 juli zet DB de trein in op de toeristische routes naar Westerland op schiereiland Sylt in het noorden van het land, zowel vanuit Frankfurt (Main) via Gießen als vanuit Keulen via Münster. In juli start ook een ICE L tussen Dortmund en Oberstdorf in Oostenrijk.
Ook op Amsterdam – Berlijn
In de toekomst zal de trein ook naar Amsterdam, Kopenhagen en Wenen rijden. Maar wanneer de nieuwe trein op deze routes verschijnt, is nog niet bekend. De trein heeft nog niet aan alle voorwaarden voldaan om op deze routes te rijden. Op de verbinding Amsterdam – Berlijn heeft DB per 1 november alle intercityrijtuigen vervangen door ICE 3 neo’s.
De voordelen van de ICE L
De ICE L valt op door de lage instap, vandaar de toevoeging L. Maar de nieuwe trein heeft volgens DB nog meer kenmerken die het reiscomfort verbeteren. Hier de belangrijkste voordelen op een rij:
- Het nieuwe interieurontwerp met nieuwe kleuren en materialen, gecombineerd met de kortere rijtuigen van de ICE L, zorgt voor een aangenaam, huiselijk gevoel. In de rijtuigen is er daglichtafhankelijke verlichting.
- De 562 geïnstalleerde stoelen zijn nieuw ontwikkeld. Aan die ontwikkeling hebben meer dan 1600 proefpersonen bijgedragen. De stoelen zijn voorzien van stopcontacten bij alle zitplaatsen en de rijstoelen zijn voorzien van opklapbare tafeltjes en tablethouders.
- De ramen van de ICE L zorgen ervoor dat mobiele telefoonsignalen direct de trein in kunnen, zonder omleiding via repeaters. Deze technologie verbetert de mobieletelefoonontvangst in de trein aanzienlijk.
- Nieuwe reserveringsdisplays met gekleurde ledlampjes geven in één oogopslag informatie over gereserveerde en beschikbare zitplaatsen.
- Voor rolstoelgebruikers biedt de ICE L naast een traploze instap ook een bredere deur en elektrisch in hoogte verstelbare tafeltjes bij de rolstoelplaatsen.
- Met 46 zitplaatsen biedt de trein de grootste gezinsruimte van de hele ICE-vloot. Bovendien zijn er negen zitplaatsen in de peutercoupé, meer dan in welke andere ICE dan ook.
Ook Flixtrain
Niet alleen DB gaat met de ICE L rijden. Ook FlixTrain heeft deze treinen besteld bij de Spaanse fabrikant Talgo. Omdat ook deze vervoerder plannen heeft voor een verbinding met Nederland bestaat de kans dat er in de toekomst ook groene ICE L’s op het Nederlandse spoor komen.
Foto’s van de ICE L:
(c) Treinreiziger.nl
Hier in het artikel veel aandacht voor de positieve kanten van de ICE en die mogen er zeker ook zijn. Toegankelijk treinmaterieel en verbeterd comfort is ook een grote plus. Dit neemt niet weg dat er ook geen zorgen zijn, zoals het rijcomfort van de enkele wielen ipv draaistellen en een tariefsverhoging van IC naar ICE niveau.
Voor € 19,99 kun je al van Dortmund naar Oberstdorf reizen, voor € 29,99 kun je zelfs eerste klas reizen. Dat zijn doorgaans geen ICE-prijzen. Dus die tariefsverhoging van IC naar ICE is gewoon onzin. Daarnaast zijn sommige IC-treinen tussen NRW en Dresden ook heel prijzig, terwijl op die verbinding de Dosto-IC wordt ingezet. Sparpreisen bij Deutsche Bahn zijn volledig gebaseerd op vraag en aanbod en niet op het in te zetten treintype.
Bedoelen ze niet dat je tot dusver de ICs zonder toeslag ook voor binnenlands gebruik kon gebruiken, en ik vind het wel terecht dat dat wordt afgeschaft. Internationaal koop je sowieso een ander kaartje en daar zal geen toeslag bij komen.
er zijn zorgen over de aslast ja, maar je weet dat IC en ICE dezelfde tarieven hanteren bij DB?
Het rijcomfort hangt van:
– 1) als de baan en rails in slechte staat is hebben alle treinen hier last van,
– 2) het onderhoud van de rijtuigen.
– 3) de Talgo III had veel betere baan ligging dan serie rijtuigen met Minden Deutz draaistellen serie 8000 van de Renfe waarvan de maximale snelheid slechts 120 km per was. Deze rijtuigen reden tot jaren negentig van de vorige eeuw.
– 4) ik heb zelf in een ICE gereisd waarvan de baan ligging zowel in Nederland als in Duitsland verschrikkelijk slecht was. ( Amsterdam – Keulen). Ik weet niet wat voor technische probleem was.
5 ) De Talgo treinen hebben over het algemeen een zeer goede baan ligging. Met de Talgo 6 treinen rijden tussen Barcelona en Valencia 200 km per uur met uitstekende baan ligging.
6 ) Talgo Avril kan ik nu nog niet oordelen en ik zal volgende maand met deze trein gaan reizen
De tarieven in het fernverkehr in Duitsland zijn gelijk. Ergens in de jaren 2000 is dat verschil opgeheven.
De ICE Neo rijdt nu tijdelijk Amsterdam Hengelo Berlijn en terug . omdat de nieuwere ICE L nog niet tot ons land zijn toegelaten. Hier zal zeker en vast ook wel de rij eigenschappen onder de loep worden genomen, daarom zijn de eerste testritten nog niet voor publiek beschikbaar. De ICE L heeft een gehele lage vloer en is daarom op meer plekken beter toegankelijk voor mensen met beperkte mobiliteit. De ICE Neo die nu even de honneurs waar mag nemen voor de ICE L ook hier toegelaten is, heeft ook een invalidenlift aan boord. Verder is deze tijdelijke treinsoort wel voorzien van hogere vloer en trappetjes bij de deuren. De oudere rijtuigen die DB jarenlang inzette op deze internationale verbinding, hadden geen invalidenlift, maar wel hogere vloer met trappetjes. Alles wordt innovatiever en technischer, mooi natuurlijk dat er verbeteringen zijn, maar dat kost dus ook wat langer een proces van testen voor een definitieve toelating. Veiligheidssystemen moet ook kloppen, anders bestaat er een kans op ongelukken en die wil je niet meemaken! Ben benieuwd hoe straks de ICE L functioneert tijdens een reis. Ik wacht mijn beurt maar rustig af, zijn wel heel apart qua vormgeving!
Ik vermoed dat de ICE-L een politiek probleem heeft: een Spaanse trein in het thuisland van Siemens zal ze niet lekker liggen. het eindeloze uitstel geeft de indruk dat het een soort FYRA is. de Spanjaarden maken over het algemeen wel mooie treinen. Zelfs in Oezbekistan reed ik met een snelle Spaanse trein (van Samarkand naar Tasjkent).
Vanaf 11 juli zet DB de trein in op de toeristische routes naar Westerland op schiereiland Sylt in het noorden van het land, zowel vanuit Frankfurt (Main) via Gießen als vanuit Keulen via Münster. In juli start ook een ICE L tussen Dortmund en Oberstdorf in Oostenrijk.
Oberstdorf ligt toch echt in Duitsland, zuidelijkste station van Duitsland. Alleen het Kleinwalstertal wat achter Oberstdorf ligt, ligt in Oostenrijk.
Ik heb al veel negatieve reacties voorbij zien komen over de ICE-L. Ook ik moest wel even wennen aan de korte rijtuigen en afwijkende uiterlijk ten opzichte van de andere ICE-treinstellen. Echt een mooie trein vind ik het nog steeds niet.
Toch moet ik zeggen dat het interieur mij niet tegenvalt. Voor zover ik kan zien is de ICE-L een ruime en praktische trein. De lage instap en de (nagenoeg) traploze doorloop van de trein zijn een goede toevoeging. Vooral voor mensen die slechter ter been zijn.
De lagere snelheid lijkt mij op de trajecten waar de ICE-L wordt ingezet niet zo’n groot probleem. Ik hoop vooral dat de levering van de nieuwe treinstellen door Talgo (eindelijk) goed zal verlopen en dat ze betrouwbaar zijn.
Ik zie er naar uit dat ze ook in Nederland zullen gaan rijden.
Het duurt even, maar al met al geloof ik erin dat de Talgo ICE-L uiteindelijk een succes-product zal worden van de DB.
Wil het gaan ervaren hoe de Talgo rijtuigen is. Twijfel niet aan dat ze in Nederland zullen gaan rijden. De ICE 3 NEO is te goed en te duur voor Amsterdam – Berlijn. Die hoort op deze verbinding niet thuis. Maar mooi dat DB deze service geeft.
Ga pas oordelen hoe de Talgo rijtuigen zijn als ermee gereisd hebt. Zal dan de eerste keer zijn dat dan in deze speciale rijtuigen zal zitten. De Talgo rijtuigen zijn twee keer zo kort als de meeste andere getrokken/geduwde rijtuigen. Ben dan benieuwd hoe vloeiend het rijdt. En hoe de schokken geabsorbeerd worden.
Zie de negatieve reacties ook. Maar aan de andere kant lees je ook dat ze door meerdere vervoerders zoals Flixtrain, DSB, DB e.a. besteld zijn. Zo slecht zal deze trein niet zijn.
Waarschijnlijk moeten de kinderziektes eruit gehaald worden.
Mwoah. Heb vorig jaar in Spanje een paar keer in een Talgo hogesnelheidstrein mogen zitten op de lange afstand– merkte weinig verschillen met een niet-Talgo trein.
Heb je over AVE S – 102? Die werd destijds gemaakt door Bombardier en Talgo.
De Talgo AVRIL die bekritiseerd wordt zal geheel door Talgo gefabriceerd en geleverd worden.
Alleen de motorwagens zijn samen met Bombardier gebouwd. Talgo heeft zelf de rijtuigen gebouwd voor de series 102,112, 130 en 730. De locomotieven serie 269 , 252 en diesellocomotieven hebben eerst een groot aantal rijtuigen van de series 130 en 730 getrokken. Het probleem met de Talgo Avril is dat de trein is vervaardigd low cost waardoor oorspronkelijke ontwerp is veranderd. Talgo heeft niet bijhorende software gekocht maar zelfstandig ontwikkeld. De Renfe wilde een trein kopen met een zeer grote capaciteit en met variabele wiel instelling.
Tja is de ICE Neo voor Amsterdam-Keulen/Frankfurt dan niet te duur? Dat traject is veel korter en daar kan ook maar op weinig stukken harder gereden worden. En het aantal zakelijke reizigers naar belangrijke steden als hoofdstad Berlijn, Hannover en Hamburg (via Osnabruck) zal weinig onder doen voor de steden op het traject naar Frankfurt.
Ik denk eerder dat het voor DB veel efficiënter is om beide trajecten met de Neo uit te voeren ipv met twee types te gaan rijden waardoor personeel niet uitgewisseld kan worden.
ICE L is nog niet toegelaten op de SFS Köln Frankfurt a/M
Op Amsterdam-Keulen is altijd zwaar verlies gemaakt terwijl juist op Amsterdam-Berlijn flinke winsten worden behaald. Als DB zou ik juist inzetten op een uurdienst naar Berlijn en met de ICE Neo.
En vooral de Nederlandse Overheid een schop onder de kont geven om eindelijk ook eens het traject te versnellen. Het lange deel over de Veluwe is betrekkelijk eenvoudig een 200km/u traject van te maken, Hilversum en Apeldoorn hoeft niet gestopt te worden en in Deventer is een stop van 2 minuten meer dan voldoende, anders maar overslaan want voor reizigers uit het Noorden en Zuiden is het een half uur sneller als ze met Blauwnet naar Hengelo reizen en daar instappen op de ICE.
Dat de trein naar Keulen verlies leed en die naar Berlijn winst maakt had vooral te maken met het materieel dat werd ingezet.
De ICE – L voldoet aan de modernste comfort eisen. Dat wil zeggen dat het bijvoorbeeld gelijkvloerse instap heeft. Dat hebben de andere ICE niet.
En dat is niet verassend. Want de ICE 1,2,3,4 zijn allemaal door Siemens gebouwd in een periode dat de gelijkvloerse instap nog geen issue was.
De ICE 5/Siemens NOVO die in de periode 2030 – 2040 zal worden zal ongetwijfeld wel gelijkvloerse instap hebben.
Talgo kon wel de modernste rijtuigen met gelijkvloerse instap leveren. In tegenstelling tot Siemens met serie 408/ICE 3 NEO. Dat is het voordeel dat Talgo heeft.
Daar staat tegenover dat Talgo rijtuigen heeft dat nog beproefd moet worden. De Talgo rijtuigen zijn beproefde rijtuigen met véél varianten qua normaal – en breedspoor, rijtuigen, nachtrijtuigen etc.
Desondanks is het geen garantie dat de nieuwste Talgo rijtuigen voor ICE – L vanzelfsprekend goed zal zijn. Net als ICNG op basis van de Coradia platform vanzelf goed is. Zo werkt dat blijkbaar niet.
En de Talgo locomotief heeft zoal niet de betrouwbaarheid van de Vectron locomotief die een doorontwikkeling is op basis van andere locomotieven.
In de toekomst zal de trein ook naar Amsterdam, Kopenhagen en Wenen rijden.
ICE 3 NEO zal een voortreffelijke back up zijn voor de komende ICE – L. Daar hoeven we niet druk over te maken. Evenals DB.
DSB heeft Talgo de order gegeven om 16 trein samenstellingen (8 sandwichformaties en 8 formaties met één stuurstandrijtuig) te leveren. En Siemens levert de Vectron locomotief voor DSB. DSB heeft de lessen geleerd met hun IC 4. De Deense Fyra. Ze willen beproefde treinen.
DSB kan zelf al de verbinding Kopenhagen – Hamburg uitvoeren als alle Vectron locomotieven en Yalgo rijtuigen geleverd zijn.
Deze treinen zouden dus ook kunnen rijden van Amsterdam via Osnabrück naar Kopenhagen.
Zal me niet verbazen dat DSB dat gaat doen. En vergeet niet dat de reistijd tussen Kopenhagen – Hamburg – Osnabrück over 7 jaar (mogelijk vertragingen vanwege oplevering gemoderniseerde spoor Lübeck – Puttgarden – Fehmarnbelttunnel Zuid) 210 minuten is. Reizigers vanaf Twente kunnen al relatief snel naar Kopenhagen met de trein.
Hoe zat dat al weer met de spoor situatie bij Osnabrück Hbf? Het schijnt dat een EC Kopenhagen – Amsterdam kop moet maken bij Osnabrück Hbf.
Is het ook mogelijk om rechtstreeks van Bremen Hbf naar Rheine te rijden via een stuk ander spoor? Scheelt ook extra reistijd.
Ik denk het niet.
In Osnabrück ligt een verbindingsboog. Tussen Bremen en Osnabrück ligt snel spoor. Tussen Bremen en Rheine niet.
Kunnen ze de verbindingsboog gebruiken. Verbaas me niet dat er een verbindingsspoorlijn bij Osnabrück is.
En er zijn genoeg andere treinen die op Osnabrück Hbf stoppen. Richting Amsterdam heeft DSB deze station niet nodig. Met een overstap in Bremen Hbf kan je alsnog naar Osnabrück Hbf.
Je kunt aan de boog een perron aanleggen. Er is daar een loopbrug over de sporen naar een parkeerterrein. Deze trein kan ook stoppen op station Osnabrück Altstadt.
Lijkt een ICE light-verbinding. Je hebt de keuze een gewone ICE, maar ook met een langzamere versie die meer stops maakt. Lijkt op de TGV van Parijs naar Bordeaux of van Parijs naar Rennes.
Minder snel. Maar qua comfort zal de ICE – L weinig onder doen voor andere ICE. Qua toegankelijkheid is het zelfs straks de beste DB trein voor mindervalide/invalide treinreizigers.
Hoop dat DB hun tarieven aanpassen als deze trein zal rijden tussen Amsterdam – Berlijn. En dat het niet te duur is.
Het grootste deel van Amsterdam naar Berlijn gaat over klassiek spoor met beperkte snelheden, dus maakt dat niet zoveel uit.
De inschakeling van IC naar ICE doet eerder vermoeden dat het juist duurder wordt.
Ik kan op 7 januari met de ICE naar Hannover voor 24,99
Beste treinreiziger.nl
Ik heb effe op bahn.de gecheckt.
Omdat het me vreemd leek dat een nieuwe trein er 1 uur langer over doet.
De trein rijdt toch gewoon over het spoor dat de huidige trein toch ook doet.
Ik vond op bahn.de reizen vanaf Köln Hbf – Berlin Hbf
die het snelst is met ICE /S 4.08 uur en vervolgens de normale ICE’s: 4.19 u: 4.20 u: 4.31 uur voor reizen zonder overstap;
Willen jullie het effe checken?
Mijn dank.
Niet alle treinen nemen dezelfde route. De snelste gaan via Wuppertal, die nieuwe ICE-L-trein gaat via de wat noordelijker gelegen en wat langere Ruhrgebied-route via Essen, waarbij er wat meer stops zijn, en deze Talgo wat minder hard kan rijden.
Volgens mij gaat het gros van Keulen naar Berlijn sowieso niet zo hard, dus ze hebben de ICE-L gewoon als eerste ingezet op een minder snelle route.
Inderdaad N… .
Er is geen hogesnelheidstraject zoals Siegburg/ Bonn – Frankfurt Flughafen – traject waar de ICE3Neo 304 km/u kan rijden/rijdt.
Zoals ik veelvuldig berichtte is sinds vorig jaar (na 3 weken bauarbeiten op het hogesnelheidstrajekt Siegburg/Bonn – Frankfurt flugh.) de ICE te vroeg in flughafen of in Koeln hbf. Echter vaak gaat de tijdswinst verloren en kan het zelfs een vertraging worden omdat het spoor/perron nog bezet is.
Met de nieuwe diensregeling komt de ICE Brussel – Frankfurt Main Hbf 4 minuten eerder in FFM aan omdat Siegburg/Bonn geen halteplaats meer is.
Op het traject FFM – Brussel vertrekt de ICE 7 minuten later wederom zonder halteplaats Siegburg/Bonn.
Erno-Berk: Oberstdorf ligt echt in Duitsland en dus niet in Oostenrijk. Iets verder in het dal is de grens tussen Duitsland en Oostenrijk. ‘n Foutje, het zij je vergeven.
Zojuist de laatste rit gemaakt met de NS Vectron en de Duitse rijtuigen van Amsterdam tot aan Hengelo (IC 243). Dit was voorlopig de laatste rit.
Het grootste deel van de IC Berlijn werd al gereden met ICE 3neo deze week. De laatste ritten hadden veel belangstelling van de liefhebbers.
Op 31 oktober is er nog een afscheidsrit en daarna is het Schluss.
Ik zit op zaterdagochtend 18 oktober 2025 omstreeks 08:00 uurin de ICE 242 en deze wordt nog gereden met NS Vectron en DB rijtuigen.
Maximum snelheid
Ik verwacht dat ICE L vooral op routes ingezet zullen worden waar weinig HSL trajecten zijn. Dan maakt het niet zoveel uit dat ze geen 300 km/u kunnen rijden. Op drukke HSL routes zoals Keulen Frankfurt verwacht ik ze niet. Als er 230 km/u treinen tussen 300 km/u ICE treinen rijden dan gaat de capaciteit omlaag. Bovendien vraag ik mij af hoe snel ze een helling kunnen oprijden en versnellen in het algemeen.
De ICE L langzamer dan de ICE neo ? Kunnen de passagiers ook langer genieten van het Duitse landschap met horecavoorziening aan boord als men “maar” 230 km/u kan rijden i.p.v. 304 km/uur en dat heeft ook zo zijn voordelen altijd beter nog dan met VMax 140.
Functie boven vormgeving, dat is het kenmerk van de ICE L trein en het interieur ziet er best aardig en fris en helder en ruimtelijk uit ook als je – zoals op de foto is te zien – in de tweede klas zit en makkelijk toegankelijk voor alle passagiers is, daar kunnen onze VIRM niet aan tippen wel de ICNG
Wat is snel in Duitsland met z’n vele vertragingen op en rond het spoor, als men maar Veilig en Gezond op de plaats van bestemming aankomt. Wie echt haast heeft om bijvoorbeeld van Amsterdam straks naar Berlijn te reizen kan altijd nog het vliegtuig nemen dan ga je vanzelf harder dan 230 km/u. …
Als je met toeslag van Amsterdam naar Hengelo kan rijden zou ik wel een ritje willen maken net als nu met de ICE neo naar Arnhem, gewoon als “try-out” of geldt op dit traject geen toeslag… ?
De ICE-L is überhaupt niet toegelaten op de SFS Köln-Frankfurt. De ICE-L is vooral nuttig op verbindingen waarbij het spoor op een gedeelte niet geëlektrificeerd is, zoals de verbindingen naar Sylt en Oberstdorf. Daar worden ze ook vanaf 11 juli 2026 op ingezet.
Vanaf 11 juli 2026. En gij geleuft dat zeggen we dan in Brabant
Ze zullen vooral worden ingezet op lijnen met veel toeristen en weinig zakenreizigers. Het is vooral een kosten/baten afweging.
De ICE is geweldig snel en comfortabel, tussen Mannheim en Dűsseldorf 292 km/h maar van Dűsseldorf naar Venlo is een ramp. Vooroorlogs.
Er is geen enkele reden tot enthousiasme. Voor de treinverbinding Amsterdam-Berlijn praat de DB al vele jaren over nieuw materieel. Heel dringend was dat aanvankelijk niet want het oude IC materieel heeft ook al lang ICE stoelen en rijdt 200 km/u. Wel werd het dringend toen de “Bordbistro” steeds vaker uitviel en tenslotte helemaal werd afgeschaft, want op een reis van acht uur is een hapje en een drankje een aangename afwisseling en de noodzaak tevoren te provianderen lastig. Nog niet zo lang geleden werd niet door DB maar door NS een meersysteemlocomotief ingezet zodat de locomotief niet meer gewisseld hoeft te worden aan de Duitse grens (in Nederland rijden treinen op 1500 V gelijkstroom , in Dutsland op 15 kV 16,7 Hz wisselstroom).
DB bood een tijdlang reservering aan zonder toeslag maar voor mij hoeft dat niet want ik zoek altijd een goedkope trein uit en die is nooit vol.
Ze zouden het Japanse voorbeeld van korte stops moeten volgen. Er gaat in Nederland en Duitsland veel tijd verloren met oponthoud op de stations. In Japan weet je dat je bijtijds klaar moet staan, maar ook dat je dan niet lang hoeft te wachten.
De stops in Nederland zijn een stuk korter dan bijvoorbeeld In België. Reizigers staan echter vaak op de verkeerde plek. Hoe krijg je reizigers naar de juiste plek om in te stappen? Een App die gaat loeien als mensen verkeerd staan? Vervolgens een AI-stem: “U bent nu op sectie G. U moet 80 meter naar links naar sectie D?”
De zoveelste presentatie. Maar er rijdt nog steeds niets.
Is al die fietsruimte niet overdreven. Wie neemt er fiets mee op weg naar Berlijn? Of Kopenhagen.