Verkoop Fyra V250 nog niet rond
05 mrt 2018 9:00
De verkoop van de Fyra V250 aan de Italiaanse Spoorwegen is nog niet rond. Dat zegt Bert Groenewegen, de financiële topman van NS, tegenover Treinreiziger.nl.
Vorig jaar verschenen er meerdere berichten dat de V250 treinstellen verkocht zouden zijn aan de Italiaanse Spoorwegen (FS). Tegenover OV-Magazine speculeerde de topman van FS over de inzet van de treinstellen in Italië of Griekenland. Maar zover is het nog niet. Alhoewel Italiaanse treinliefhebbers de treinen al gespot hebben in de Italiaanse kleuren, is de verkoop nog niet rond. En NS houd ook rekening met het scenario dat de verkoop mogelijk nooit slaagt.
“In Nederland waren de treinen gecertificeerd. Er wordt gekeken of een deel van de Nederlandse toelatingstesten overgezet kan worden naar Italië. Als dat niet lukt, verwacht ik dat de verkoop niet zal slagen” legt Groenewegen uit. Als de verkoop wel slaagt dan heeft NS een financiële meevaller. De treinstellen zijn nu eigendom van Hitachi Rail, de nieuwe eigenaar van AnsaldoBreda. Als Hitachi Rail de treinen verkoopt, dan krijgt NS tot 21 miljoen euro provisie. De kansen dat de verkoop slaagt lijken zeer reëel. Volgens Italiaanse treinliefhebbers zijn de toelatingstesten zelfs al begonnen. In Nederland duurde dat proces drie jaar.
Is dit een never-ending story? Ze kunnen onderhand een boek of film over maken over alle ontwikkelingen op de HSL. En met de Fyra.
Hopelijk zal al het gezeur over de Fyra over zijn als de ICNG instroomt. Waarschijnlijk blijft de HSL infrastructuur wel een probleem.
Kan “Deelman” duidelijk zijn over welk probleem hij duidt, dat HSL-Zuid zou blijven?
HSL-Zuid vormt is het probleem niet; die spoorbaan is “state of the art.”
Het is het materieel dat er op rijdt, dat er niet (geheel en al) geschikt voor is.
Ik heb al eens eerder aangegeven dat echte HSTs (zoals de TGVs die Thalys exploiteert) met de spoorinfrastructuur van HSL-Zuid geen enkele moeite hebben. Het zijn slechts de deels opgekelefaterde bijeengeraapte ICRs, met TRAX-locomotieven (lapmiddelen) zoals IC-Direct Amsterdam-(Rotterdam)-Breda vice versa, en IC Den Haag-Eindhoven vice vers, die er niet mee overweg blijken te kunnen.
Mijn verontschuldiging aan “Deelman.” Die naam is in mijn reacie abusievelijk gebruikt, waar er “Hanzeboog” zou hebben moeten zijn vermeld.
In de voortgangsrapportages van de Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt beschreven wat de problemen op de HSL zijn:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj2rIO289XZAhUOOsAKHQ2nBYMQFggvMAE&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fblg-394819.pdf&usg=AOvVaw1pGB1Jyn-J9L_5gJaeThkk
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwj2rIO289XZAhUOOsAKHQ2nBYMQFggyMAI&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fblg-785984.pdf&usg=AOvVaw0qopZytkPVDHQC048dUThf
Maar je hebt gelijk dat de Traxx + ICR niet goed met de HSL overweg kunnen. Dat is vanaf september 2009 wel beter geworden. Maar nog steeds onvoldoende.
De Thalys doet het op de HSL beter. Maar niet vele malen beter. Maar omdat de Traxx + ICR maar liefst 4 – 5 keer zoveel op de HSL rijdt valt de uitval en storingen van de Traxx + ICR meer op. En omdat er zo scherp wordt gelet op het uitvallen lijkt het alsof de Traxx + ICR veel slechter doet dan de Thalys op de HSL Zuid. Wat niet geheel ten onrechte is.
Traxx + ICR was/is ter overbrugging. Deze gelegenheidstrein reed op de HSL toen de problemen met de ERTMS groot waren. Waar in andere landen zoals Spanje een back up systeem werd geïnstalleerd naast ERTMS wilde de overheid vanwege extra geen investeringen geen ATB naast ERTMS. Ander probleem is dat ATB niet overweg kan met 25 KV.
Jammer dat de overheid toen niet koos voor installeren van TVM 430 naast ERTMS. Dan hadden de Thalys & eerste generatie Eurostar al vanaf 2007 kunnen rijden tussen Amsterdam – Parijs/Londen. Maar dat was slechts een van de vele fouten die toen gemaakt zijn.
NS heeft Alstom de order gegeven om een trein te ontwikkelen die kan rijden op de HSL en hoofdrailnet. Die overweg kan met het vele omschakelen met stroomsystemen en beveiligingssystemen. Dat gebeurt tussen Amsterdam – Breda maar liefst 4 keer op een relatief kort traject. Thalys hoeft tussen Amsterdam – Parijs op een veel langer traject 5 keer om te schakelen. Daar kan de Traxx die op vele andere Europese trajecten wel goed functioneert slecht mee overweg. Het is een goederentreinlocomotief. Zelfs de gloednieuwe Vectron die inmiddels in vele landen rijdt en sinds kort is toegelaten op de Nederlandse spoornet kan niet op de HSL Zuid rijden.
Om maar aan te geven hoe specifiek de HSL Zuid treinmaterieel moet zijn. Niet voor niets had Bombardier vele jaren nodig gehad om goede software te ontwikkelen voor de Benelux + zodat het zowel op de HSL Zuid en de Noordtak HSL Antwerpen – Nederlandse grens kan rijden vanaf 9 april 2018.
Het ligt genuanceerder. Zie deze voortgangsrapportage uit 2016. We zijn nu in 2018. Mogelijk zijn er al weer wat verbeteringen gemaakt:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2016/10/13/39e-voortgangsrapportage-hsl-zuid/39e-voortgangsrapportage-hsl-zuid.pdf
De Traxx + ICR rijden wel veel meer. Maar de Thalys doet het op de HSL wel beter. Dat komt o.a. omdat de Thalys tussen Amsterdam C – Belgische grens 3 keer omschakelt met stroomsystemen en beveiligingssystemen. De Traxx + ICR vier keer op een kortere afstand. Daar is deze goederenlocomotief niet echt voor gebouwd. Zelfs de net toegelaten Vectron die inmiddels in 18 landen rijdt kan niet op de HSL rijden. Wat aangeeft hoe specifiek de HSL treinmaterieel moet zijn.
Tevens is bij Thalys zo dat als het niet op de HSL Zuid kan rijden gewoon naar Amsterdam C blijft rijden via klassieke spoorlijnen. De Traxx + ICR laten ze soms bij uitval en storingen gewoon niet rijden waardoor de uitvalspercentage aanzienlijk hoger is dan bij de Thalys.
De Traxx + ICR was/is ter overbrugging. Totdat de ICNG zal rijden die helemaal aangepast wordt voor het rijden op de HSL en hoofdrailnet. Zodat het net als ICM-M, V-IRM-M, DDZ op het hoofdrailnet kan rijden. En als een snellere, betere en betrouwbaardere Intercity Direct op de HSL kan rijden.
Het ligt genuanceerder. Zie deze voortgangsrapportage:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=A9mSs2UJqZ1aRVkA8nJzKAx.;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1520310665/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.rijksoverheid.nl%2fdocumenten%2frapporten%2f2016%2f10%2f13%2f39e-voortgangsrapportage-hsl-zuid/RK=2/RS=IRRw6El_25klpT8IqLZH2qqr7SQ-
Blijft de HSL infrastructuur een probleem…?
Het is altijd wel handig om materieel te kopen dat op die infrastructuur past.
Correctie: Voorlopig blijft het een probleem. Hopelijk weten Infraspeed en Pro Rail de problemen op de HSL op te lossen. De spanningssluizen, fasescheiding bij Zevenbergse Hoek tot Lage Zwaluwe, het beton is bij HSL Zuid niet optimaal zoals staat beschreven in rapporten van Infrastructuur & Waterstaat.
De Fyra was zoal niet geschikt vanwege talloze technische problemen. De Traxx + ICR heeft problemen met omschakelen met stroomsystemen en beveiligingssystemen. Dat is specifiek een probleem voor de Traxx op de HSL Zuid. Want op andere Europese spoorprojecten heeft Traxx geen problemen met omschakelen met stroomsystemen.
Wel heeft Bombardier een wat minder goede reputatie met ERTMS. Daarom duurt het zo lang voordat de Benelux + via de HSL goed kon/kan rijden.
Alstom heeft wel een goede reputatie met ERTMS, omschakelen van stroomsystemen en beveiligingssystemen. Tevens heeft een lage aslast met HSL treinen. En zullen de nieuwe IC wat minder lawaaiig zijn vanwege minder assen.
Materieel aanpassen aan verkeerd aangelegde infra..? Da’s de omgekeerde wereld. Lijkt me dat de baan moet functioneren zoals het hoort; de draak van een constructie met beheer door InfraSpeed & bediening door ProRail maakt dat helaas ontzettend moeilijk. Een constructie die door onze regering is bedacht overigens…
Infraspeed Maintenance onderhoudt de infrastructuur van HSL-Zuid. ProRail is namens de Staat verantwoordelijk.
Onderstaand een geselecteerd uittreksel uit “HSL-Zuid – De totstandkoming”:
Spanningsluizen:
In Nederland rijden de internationale en de binnenlandse HSTs op HSL-spoor, maar op sommige plaatsen ook op conventioneel spoor. Dit betekent dat zij worden gevoed soms door 25kV AC en soms door 1.5kV-1.8kV DC. Waar HSL-Zuid aansluit op c.q. aftakt uit conventioneel spoor, moeten de treinen in “spanningsluizen” van voeding wisselen. Een spanningsluis in HSL-Zuid is, in simpele bewoording, een lengte bovenleiding van minimaal 400m lang, waarop geen elektrische spanning staat. In de sluis moet een trein zijn 1.5kV-1.8kV DC pantograaf laten zakken en de 25 kV AC pantograaf omhoog brengen, of andersom. Binnen de spanningsluis wordt een trein niet gevoed, dus moet de sluis op snelheid worden ingereden om te voorkomen dat de trein er stil komt te staan.
Er zijn sluizen nabij Hoofddorp, Rotterdam-Airport, Barendrecht (ter hoogte van de rivier “Het Waaltje” aldaar), Den Hoek, en Breda-West. Op of relatief dicht bij die plaatsen zijn er interfaces tussen HSL-Zuid en conventioneel spoor.
Elektromagnetische compatibiliteit:
Hogesnelheidtreinen op HSL-Zuid in Nederland rijden op 25kV AC. Dat brengt het risico met zich mee van elektromagnetische storing, inductie of ‘stoorspanning’, die verstoringsproblemen kan veroorzaken. Om te voorkomen, dat elektronische apparatuur van omwonenden en/of bedrijfapparatuur langs het tracé hinder van HSL-Zuid ondervinden, is er verbeterde Elektromagnetische Compatibiliteit (EMC) geïmplementeerd.
Stoorspanningen:
De elektrische spanning van een trein komt binnen via de pantograaf, verlaat de trein via de wielen, en zoekt vervolgens haar weg via de spoorstaven terug naar het onderstation. Een deel van de retourspanning loopt door de aarde. Bij een gelijkspanningsysteem heet die retourspanning “lekstroom” of “zwerfstroom” (elektrische spanning die in de grond “lekt” of door de grond “zwerft”); bij een wisselspanningsysteem zijn de rails geaard en dus loopt er een deel van de retourspanning door de aarde.
Omdat elektrische spanning de weg van de minste weerstand zoekt, kan het voorkomen dat “retourstroom” van het wisselspanningsysteem in de naastgelegen rails van het gelijkspanningsysteem loopt, of dat een deel van de lekstroom van het gelijkspanningsysteem in de hogesnelheidrails loopt. Deze lekstroom die in andere installaties loopt, heet “stoorspanning”. Stoorspanning kan de werking van andere installaties beïnvloeden, zoals de ATB (automatische treinbeïnvloeding) in treinen, en/of in de baan. Ook veroorzaakt het systeem van wisselspanning elektromagnetische velden die telecom- en andere gevoelige apparatuur, bij voorbeeld die in ziekenhuizen, kunnen verstoren. Om storingen aan telecommmucatieapparatuur e.d. langs het conventionele spoor te voorkomen zijn langs het spoor koperen kabels vervangen door glasvezelkabels. Door alle geleiders op een bepaalde manier ten opzichte van elkaar op te hangen, ontstaan minimale elektromagnetische velden, loopt het grootste deel van de retourspanning in de geleiders (spoorstaven en equipotentiaalleiding), en wordt stoorspanning zo klein, dat deze niet leidt tot verstoringen in andere systemen.
Stoorspanningen en ATB op conventioneel spoor:
Op conventioneel spoor waarop, bij voorbeeld in de nabijheid van stations, naast reguliere treinen ook hogesnelheidtreinen rijden, is in Nederland het ATB-systeem van toepassing. Wanneer stoorspanning de ATB ontregelt, kunnen seinen op rood springen, en/of kunnen treinen on-verwacht stil komen staan, wat de beschikbaarheid aantast; maar ook kan een sein door stoorspanning onterecht op groen komen, waardoor veiligheid wordt gecompromiteerd. Om stoorspanningstoringen aan ATB te voorkomen, is een klein onderdeel van de ATB-apparatuur in alle conventionele bestaande treinen vervangen. Ook heeft aanpassing plaats gevonden van het detectiesysteem van de beveiliging dat duidt, dat er op een bepaald baanvak een trein rijdt.
Bedoel je bij Breda – West het verbindingsspoorlijn tussen HSL en Breda – Roosendaal?:
https://www.youtube.com/watch?v=Nmolq0tTcKM&t=84s
Bij de beschrijving die je geeft zie je hoe complex het op de HSL Zuid is. De spanningssluizen is een complex deel.
Als zowel HSL treinen en de HSL infrastructuur verbeterd worden zullen er minder loss of communication problemen zijn. Daarom is het prettig als de ICNG het straks zullen overnemen van de Traxx + ICR op de HSL Zuid.
Misschien is een cursus bijspijkeren van Nederlands een goed idee
Waar doe ik zo’n cursus, Anoniem? 😉
Dat weet hij kennelijk ook niet zo goed, misschien dacht hij er een te vinden op treinreiziger.nl?
(Overigens is het “En NS houdt ook rekening”)
Precies dat, maar ik zie het vaker op deze site. Het komt erg amateuristisch over als een tekst spelfouten bevat. Dat is erg jammer aangezien het wel een mooie website is met interessante nieuwtjes!
Taal is inderdaad niet mijn specialiteit. Ik zoek nog mensen die willen helpen bij het redigeren van artikelen. Wie een bijdrage wil leveren kan contact opnemen met hildebrand@treinreiziger.nl