“Fyra definitief verkocht aan Italiaanse spoorwegen”

klok 15 aug 2017 14:27

De Italiaanse spoorvervoerder Trenitalia (FS) hebben 17 van de 19 V250-treinen gekocht. Dat bevestigt de Italiaanse spoorwegen FS aan Italiaanse spoorvakbladen, schrijft OVpro. Eerder werd al bekend dat Trenitalia serieuze plannen had om de Fyra V250 over te nemen. 

Destijds werd gemeld dat de treinstellen tussen Rome – Bari – Lecce zouden gaan rijden. Nu wordt gemeld dat de  Trenitalia de Fyra V250 gaan inzetten tussen de regio Puglia en de steden Rome en Napels. Bari en Lecce liggen in de regio Puglia.

NS kan de verkoop nog niet bevestigen, aldus OVpro. Dat komt doordat het spoorbedrijf bij de verkoop geen partij is. Pas als de verkoop volledig is afgerond komt NS in beeld. Bij de afwikkeling van de Fyra V250 is afgesproken dat NS geld terug krijgt als AnsaldoBreda de treinen zou verkopen. Inmiddels is AnsaldoBreda verkocht en eigendom aan Hitachi Rail. NS kan maximaal 21 miljoen euro terug krijgen.

32 gedachten over ““Fyra definitief verkocht aan Italiaanse spoorwegen””

  1. dries molenaar schreef:

    Goed nieuws voor de NS en Minister van Financiën.
    Ze zullen in Italië eerder rijden dan dat wij passend materieel op de HSL hebben voor NSdirect. Wat een sukkels zijn wij toch. Praktisch zijn wij nu al tien jaar te laat met passende treinen. Men had gewoon moeten doorzetten met deze V250. Uiteindelijk mankeerde er niet veel aan en was het vooral pover projectmanagement bij het op de rails brengen. Samen met een flinke dosis tegenzin van het NS personeel.

    Wel vreemd om die twee laatste er niet bij te nemen. Goed dat praktisch overal in de EU de spoorbreedte gelijk is.

    1. dries molenaar schreef:

      NB Wat een rare manier van rekenen bij OVpro. Wanneer je iets weg doet en je moet ander materieel kopen zijn die nieuwkoop kosten geen verlies. Dat is gewoon de investering.

      Ook raar: de V250 werd niet afgeschreven maar hier niet in gebruik genomen. Nu gaan ze gewoon rijden. Afgeschreven spullen zijn meer inzetbaar.

    2. Bas schreef:

      Ja, het ligt ook vast aan DSB dat de IC4 treinen zulke wanstaltige stukken schroot zijn. In Stockholm of Oslo rijden AB-trams rond die nog niet de helft van hun geplande levensduur gaan halen. Serieus.

  2. Henk Angenent schreef:

    NS krijgt pas geld terug vanaf het zevende treinstel, inderdaad maximaal 21 miljoen.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Klopt, dat heeft de enquête commissie boven tafel gebracht, maar is minder van belang hier omdat er meer dan 7 worden verkocht.

      1. F.F.W. Beijerling schreef:

        Er was toch geen enquetecommissie nodig voor deze observering? Overigens, als voormalig projectvoorlichter voor het project HSL-Zuid, vermaak ik mij kostelijk met het lezen van alle on)wijsheden die hier inzake HSL-Zuid en min of meer aanverwante zaken worden aangekaart.

  3. lezer schreef:

    1) de treinen rijden nog niet.
    2) in Zuid Itlië minder sneeuw, en minder regen. Dus minder roest, en minder (met sneeuw) verstopte openingen, onder en boven de trein.
    3) de vraag is hoeveel effort de FS (Italiaanse staatsspoorwegen), achter de schermen, steekt om de treinen rijklaar te maken en te houden: ook de Belgische spoorwegdirecteur twijfelde er niet aan dat technisch alles te verhelpen was alleen voor teveel moeite en geld. Hij had geen zin in een tweede IC4-project zoals bij de Denen. Al jaren een hoofdpijndossier daar. https://nl.wikipedia.org/wiki/DSB_MG

    4) de vraag is hoeveel effort de Ansaldo Breda zelf, achter de schermen, steekt om de treinen rijklaar te maken en te houden: de lijntjes met de FS zijn in eigen land politiek en bestuurlijk wat korter dan met de NS of DSB. AnsaldoBreda is er natuurlijk alles aan gelegen om te laten zien dat de V250 een prima trein was en is en zonder etra effort probleemloos rijdt in Zuid Italië.

    1. dries molenaar schreef:

      Het bekende zwart maak geleuter van NS-personeel en anti-mensen waar in Nederland helaas de media en politiek gevoelig voor bleken. In Italië sneeuwt het in de bergen tot in het Zuiden vaker dan in Nederland.
      Vanwaar de obsessie van de inspanning die geleverd moet worden? U heeft het idee dat alles wat nieuw ontwikkeld is meteen afgeregeld op de rails of weg moet komen?
      Er zal wel Italiaanse treinsturing en beveiliging op moeten en de spanningsconversie kan omgebouwd worden. Het motormanagement is al OK. De trein zal dan net zo goed rijden als de andere HS-treinen met dezelfde onderbouw en motorstellen.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Het is een feit dat bij de order bij DSB enorm zijn en de treinstellen niet zo functioneren als gedacht. Het is ook een feit dat de Fyra meer problemen werden geconstateerd als gedacht. De problemen bij DSB speelde overigens nog niet noemenswaardig toen NS de order bestelde. De DSB order is weer ander materieel. NS heeft heus niet de order geannuleerd enkel en alleen vanwege de anti-mensen. Er is een totaalafweging geweest waar meerdere zaken een rol in hebben gespeeld. Enerzijds de terugkerende problemen met de trein en de trage levering en anderzijds de beslissing van de Belgen en het imago van de trein. Het is niet zo dat de treinen levensgevaarlijk zijn en totaal onbruikbaar, zoals soms werd gesuggereerd.

        1. dries molenaar schreef:

          De trage levering was vooral te wijten aan NS. Laat bestellen en de specificaties niet klaar hebben betekent ook later leveren. Een fabrikant zal niet rangeerterrein vol zetten met incomplete treinen waarvan de levering ook nog onbekend is.
          Zelfs na levering van de proeftrein bleek het niet mogelijk ERTMS goed in bedrijf te krijgen. Dit was bij Thalys ook een groot probleem. Dit is Ansoldobreda niet aan te rekenen.
          De root-cause is de blunder van Verkeer en Waterstaat om op de HSL geen ATB aan te leggen. Dit om een paar miljoen uit te sparen. Klein bier op zo’n miljarden project. Dan had men eerst met ATB kunnen rijden en bij gebleken geschiktheid op ERTMS kunnen over gaan. Nu heeft het spoor eerst jaren ongebruikt moeten blijven, tientallen miljoenen gederfd en zelfs na het in gebruik stellen waren er nog gaten in de GSM-R dekking waardoor Thalys en IC-direct reizigers per week tientallen uren aan vertraging op liepen.

        2. Micha schreef:

          Mwoah, als je begint met ATB komt ERTMS er waarschijnlijk niet meer van. (ATB werkt toch? waarom veranderen? Risico! etc.) Dus is er wel wat voor te zeggen om hier “dwars” in te zijn. Het is ook bizar dat die ontwikkeling zo lang moet duren.

        3. dries molenaar schreef:

          Ach Micha, inmiddels is er al ERTMS aangelegd op de Hanzeijn en op het traject Utrecht-Amsterdam. Eigenlijk moet de hele randstad en een aantal lijnen naar buiten gedaan worden maar men begint een beetje te piepen want door het bezuinigen is dat een mooi budget om te schrappen. In Denemarken gaan ze in een paar jaar in een weekend overstappen.

        4. dries molenaar schreef:

          Het is niet meer voor te stellen dat er nog nieuwe dieseltreinen op spoor worden toegelaten. En dat in Denemarken. En hier maar zeuren over autootjes van 1,6 liter die 1 op 30 rijden met modernste techniek.

      2. lezer schreef:

        Ik snap dat je dat denkt, maar mezelf opvoeren als bron (via een eigen Wiki-bewerking) zou ik niet integer vinden. Ik weet dat tegenwoordig ‘professionele overtredingen’ maken in de situaties waarin het er op aankomt bon ton is maar ik ben van de oude stempel. Voor de rest sluit ik me aan bij dhr. Hildebrand die er op wijst dat er meer aan de hand was dan een ERMTS-probleem. En om indirect het Deense Parlement als een stelletje zeurders af te doen is zo doorzichtig. Als je je toch als advocaat opwerpt dan mag je inderdaad uitleggen waaarom de moedermaatschappij prima hogesnelheidstreinen kan leveren aan Italië maar de dochtermaatschappij een nogal slecht trackrecord heeft (los van Nederland). Niet suggestief bedoeld overigens: ik vraag me dat al jaren af.

        1. dries molenaar schreef:

          De vraag? Kapot modificeren en pover management. Net als ooit de Landrover bij de krijgsmacht. Zoveel veranderingen dat het ding niet meer te gebruiken is doordat alle eigen verzinsels voortdurend stuk zijn. Te kleine diesel motor, 24 volt, links stuur, foute banden en nog wat meer. Terwijl Landrover gewoon top terreinwagens maakte.

    2. dries molenaar schreef:

      Frappant hoe al die treinstukjes op wikipedia bij elkaar ge-pend worden. En dan nog in het Nederlands over Deense treinen waar alles bijgehouden wordt tot de laatste gebeurtenissen.
      Wanneer je IP-nrs vergelijkt zal lezer hier boven ook wel de auteur zijn van de wikipedia stukjes.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Het stuk op wikipedia hebben meerdere mensen aangewerkt, en voor zover het er toe doet: het ip adres van personen hier komen daar niet zichtbaar terug. De IC4 treinstellen komen voort uit een aanbesteding uit 2000. Twee jaar eerder kwamen de laatste DM ’90 treinstellen voor NS nog uit de fabriek rollen. Dus de opmerking: “Het is niet meer voor te stellen dat er nog nieuwe dieseltreinen op spoor worden toegelaten” is met betrekking tot IC4 gewoon moeilijk te plaatsen. In de afgelopen 20 jaar zijn er in vele landen, waaronder Nederland nog nieuwe dieseltreinen toegelaten. Er zijn inmiddels nieuwe oplossingen in ontwikkeling, maar nog niet op grote schaal toegepast.

        1. dries molenaar schreef:

          Het gaat over de huidige dieselemoties waarbij autofabrikanten in het verdomhoekje gezet worden en waarbij trein en scheepvaart vrolijk verder tuft met zwarte pluimen uit de uitlaat.
          In Denemarken zal men nog lange trajecten hebben zonder bovenleiding. In Nederland wordt gaande weg al het spoor electrisch. Denk maar aan Nijmegen-Venlo, Zwolle-Enschede en Zwolle-Kampen. Groningen en Friesland mogen er ook wel eens aan gaan trekken.

        2. dries molenaar schreef:

          De wikipedia stukjes hebben vooral een zeur en klaag ondertoon. Het vervelende is dat men in de media nogal op wikipedia leunt en dat gezanik over neemt.
          Probeer eens een alinea wat op te vrolijken of een gedocumenteerd detail toe te voegen. Het wordt er binnen uur weer uit gehaald. En dit is natuurlijk bij veel meer door publiek onderhouden bronnen zo. De simpelste onderwerpen worden door activisten gekaapt. En dat is ook waarom wikipedia in belang af neemt. Men slaagt er niet in echt neutrale lemma’s te laten ontstaan.

        3. lezer schreef:

          Vaak blijken mensen die alle kritiek afdoen als ‘gezeur’ ook niet neutraal te zijn. De projectvoorlichter hier op deze ‘draad’ geeft in elk geval eerlijk aan wat hij is….

          Iets meer inhoudelijk weer: te vaak worden aanvallen op de persoon gedaan om een inhoudelijke discussie, of analyse van de kwestie, te frustreren/ te traineren. Op wikipedia moet je met beschrijvingen komen en kun je zaken niet met ‘positief denken’ (wat is de V250 toch goed, ja man) opleuken. Daar moet je met feiten komen (positief of negatief). Mensen die geen feiten kunnen toevoegen (die bijvoorbeeld positief zijn) kunnen op Wiki door de mand vallen. Rest niks anders voor dat slag mensen om de Ad Hominem toe te passen. PS Ik weet dat NS en AnsaldoBreda ook opponenten zijn en niet alleen ‘partners’.

        4. dries molenaar schreef:

          Die lezer, u denkt oprecht dat Beijering het over anderen heeft?

  4. Bart de Jong schreef:

    Van het ontvangen geld van de verkoop kunnen ze de toeslag van intercity-direct afschaffen!

    1. dries molenaar schreef:

      Alsof die paar stuivers een belemmering zijn. De IC zit iedere werkdag gewoon vol.
      Voorts is het uw geld niet.

  5. Paul Alexander schreef:

    Het Fyra verhaal begint steeds merkwaardiger vormen aan te nemen. Na het prullebakkeren van de V250 is het met de HSL zeker niet beter gegaan. De NS dreigt haar monopolie te verliezen en kan nu de schuld niet meer afschuiven op de Italianen. Nederland was weer eens te paniekerig en dat heeft meer dan een half miljard gekost.

    1. dries molenaar schreef:

      Het verlies op de v250 is geen half miljard. Dat men andere kosten moet maken valt niet onder de schade. Net zo min als de aanschaf van andere treinen.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Als je een nieuwe trein moet kopen, omdat de andere trein niet voldoet, dan lijkt mij dat de extra kosten die daardoor ontstaan een vorm van schade is (gevolgschade). Immers, de kosten waren niet gemaakt als er direct een trein uit de fabrikant was gerold waar men tevreden over was. Daarnaast is er schade doordat een snelle en betrouwbare trein nu veel later beschikbaar is. Dat kan reizigers en dus omzet kosten, terwijl er wel voor de dure infrastructuur betaald moet worden. De extra Traxx treinen waren ook niet gekocht als direct een trein uit de fabriek kwam waarmee men tevreden was.

        1. dries molenaar schreef:

          Zo werkt het niet. De oude treinen treinen zijn weg gedaan daarop lijdt men verlies. Dat je dan nieuwe moet kopen is gewoon een nieuwe investering met zijn eigen afschrijving. Dat je het dat beter moet doen en dat dat geld kost is ook geen schade.
          Dit heb je ook met computerbeveiliging enz. Gaat er wat mis dan zou het correcte inrichten plots schade zijn, dit had men bij aanvang moeten doen en het zijn gewone inrichtingskosten. Er is was eens hack bij de VU waar men dit achteraf als scahde claimde en ook was er HFL 500.000 schade terwijl de computer slechts een waarde van 50.000 had. Men had van de meet af aan correct moeten installeren.

        2. dries molenaar schreef:

          Vandaag hetzelfde stuk in de Volkskrant. De treinen werden gekocht voor 200 miljoen, terugverkocht voor 125 en nu 21. Men neemt een verlies van 54 miljoen. Zonde maar te overzien. Daarbij heeft men projectkosten gemaakt. NS en vooral MinVW hebben zelf flink geblunderd waardoor een groot deel van de problemen veroorzaakt zoals verzuim ATB, GSM-R povere dekking, ERTMS problemen
          en fouten. Laat bestellen.
          De niet rijden kosten zijn dan ook voor die partijen (en feitelijk het Rijk). Net als bij de Thalys die ook twee jaar na de opening pas ging rijden. Dat was schijnbaar niet door de leverancier veroorzaakt.

        3. dries molenaar schreef:

          NB Volgens de deskundigen waren die Traxxen veel beter want die waren van Bomdardier en bekend materieel. Het is nu toch merkwaardig hoe vaak deze locs bron van storing zijn en dat NS z’n hele toekomst op het spel staat door die kleredingen. Zoals gegezegd was men met de V250 veel beter af geweest had men die eerder besteld en beter afgeregeld voor de indienstname. En natuurlijk had NS veel beter af geweest wanneer men de dienst zonder de Belgen had gestart. Maar ja, het personeel wilde niet en saboteerde het project en daarmee hun werkgever die er straks wellicht niet meer is.

  6. lezer schreef:

    Veel tekst van Dries Molenaar en het trieste is dat je vooral leert hoe debattechieken werken: systematisch feiten negeren door te hameren op andere feiten. Overigens: wees niet bang: ik ben ook zeer kritisch op EU-dwingelandij die in meerdere landen zeer veel trammelant heeft veroorzaakt door de niet zo vrijblijvende invoering van ERMTS. Is de pers vrij om de financiele meerkosten in kaart te brengen? Of is het in die kringen sociaal gezien ‘not done’ om ook nadelige beslissingen van de EU in kaart te brengen.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Wij zijn niet pro of anti Europa. ERTMS is een Europese standaard, het wordt op een aantal plekken succesvol toegepast, maar het jammere is dat ERTMS door verschillende fabrikanten wordt aangeboden, en de resultaten niet altijd gelijk zijn. ERTMS wil Nederland invoeren omdat het meer ruimte geeft omdat treinen sneller achter elkaar kunnen rijden. Daar heeft Nederland baat bij. Alleen het is nogal kostbaar. Vandaar dat er pas op de plaats is gemaakt en maar zeer beperkt in Nederland beschikbaar is.

  7. lezer schreef:

    Oh, het was geen kritiek op Treinreiziger. Meer algemene kritiek. Maar bedankt voor de reactie en de uitleg! Het valt me van tijd tot tijd op dat duidelijke problemen (zoals Dries Molenaar benoemt) maar ook problemen op de (offtopic) woningmarkt TOTAAL niet wordt gewezen op de rol van de EU. Naming and shaming hoeft niet, evalueren ook niet als dat teveel gevraagd is, maar benoemen…? 🙂

    In elk geval fijn dat Nederland de toestemming/mogelijkheid heeft (of soevereiniteit?) om de invoer van ERTMS op bestaande baanvakken uit te stellen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.