Allerlaatste rit intercityrijtuigen strandt – passagiers geëvacueerd
06 okt 2025 9:43
De allerlaatste passagiersrit met intercityrijtuigen heeft zaterdagmiddag eindbestemming Eindhoven niet gehaald. De rit van Den Haag Centraal naar Eindhoven strandde op de HSL-Zuid tussen Rotterdam en Breda. De passagiers werden geëvacueerd naar een ICNG intercity.
Nadat er vorig weekend een officiële afscheidsrit is gemaakt met intercityrijtuigen door Nederland en België, waren afgelopen weekend de echt allerlaatste ritten gepland. Door het defect op zaterdag zijn de voor zondag geplande ritten met intercityrijtuigen geschrapt. Het defect van zaterdag zou niet bij de intercityrijtuigen zijn geweest maar bij de Traxx-locomotief.
Geen locomotieven meer in binnenlandse passagiersritten
Er is zaterdag in een Zuid-Hollands weiland niet alleen een einde gekomen aan de intercityrijtuigen, maar ook aan de geplande inzet van locomotieven op binnenlandse reizigersritten, uitgezonderd speciale ritten zoals museum- en evenementreinen. Sinds op 20 september 1839 locomotieven De Snelheid en De Arend de eerste trein trokken tussen Amsterdam en Haarlem is er doorlopend gebruik gemaakt van locomotieven die rijtuigen hebben getrokken en/of geduwd.
Rijtuigen blijven als reserve
De intercityrijtuigen (ICR) zijn gebaseerd op de rijtuigen in de iets eerder ingezette Koploper (ICM). De rijtuigen zijn door Talbot in Aken gebouwd en kwamen vanaf 1980 op het spoor. In totaal heeft NS 317 intercityrijtuigen gehad. Momenteel zijn er nog 42 over. Die blijven voorlopig nog even als reservematerieel en kunnen ingezet worden als de nood aan de man is. Maar in de normale dienstregeling worden ze niet meer gepland.
Voldoende ICNG’s geleverd
Het pensioen van de intercityrijtuigen werd mogelijk omdat er inmiddels voldoende nieuwe ICNG (Intercity Nieuwe Generatie)-treinen zijn geleverd. Alle intercityritten worden nu met de ICNG, de oude Koploper (ICM), dubbeldekker VIRM en dubbeldekker DDZ gereden; allemaal treinstellen waarbij de aandrijving in de trein zit.
Wel locomotieven op internationale ritten
Hoewel er op binnenlandse ritten nu alleen met treinstellen wordt gereden, zijn er nog wel internationale diensten waarbij NS-locomotieven worden gebruikt. Op de route Amsterdam – Berlijn trekken NS locomotieven oude rijtuigen van Deutsche Bahn. Vanaf 1 november stopt dit en zijn alle ritten met de ICE 3neo hogesnelheidstrein. Uiteindelijk keren hier locomotieven terug met de ICE L.
Ook bij de Nightjet-nachttreinen tussen Amsterdam en Zürich, Innsbruck en Wenen worden locomotieven van NS ingezet. Dit zal voorlopig ook zo blijven.
Of de locomotief definitief uit binnenlandse ritten is verdwenen, valt nog te bezien. In het buitenland investeren spoormaatschappijen nog volop in moderne treinen waarbij losse locomotieven worden ingezet. Het kan niet uitgesloten worden dat NS, of andere vervoerders, in de toekomst weer kiest voor door een locomotief getrokken en/of geduwd materieel voor binnenlandse ritten.
(c) Treinreiziger.nl
De Eurocity Rotterdam-Brussel Zuid rijdt nog met getrokken treinen, locomotief (Traxx) en I11-rijtuigen. Misschien even vermelden in dit nieuwsbericht. Je kunt tussen Rotterdam en Breda een binnenlandse reis maken met deze Eurocity uitgevoerd door een Traxx-locomotief en I11-rijtuigen.
Railexpert heeft ook nog 1200tje. Voor te wensen opdracht ooit met rijtuigen?
Dat, en de ic berlijn wordt met vectrons getrokken niet met traxx locomotieven.
Alleen gaan de Vectrons en de getrokken rijtuigen op Amsterdam-Berlin op 31 oktober 2025 uit dienst en de vraag is of de ICE-L überhaupt op Amsterdam-Berlin gaat rijden. De kans is dat de inzet van de ICE3Neo op Amsterdam-Berlin weleens definitief wordt, zonder vervanging door de ICE-L.
Daar geloof ik niets van omdat ICE3neo voor een voornamlijk toeristische verbinding als Amsterdam-Berlijn te duur is. Tenzij DB de prijzen fors gaat oprekken zal ICE3neo qua rentabiliteit op deze verbinding een probleem zijn.
De tijd zal het leren of de ICE-L een goedwerkende trein of een broertje van de Ansaldo 250 aka Fyra is. Ik ben het volledig mee eens dat de ICE3Neo niet het juiste materieel is. Als de ICE-L een sof is zullen ook andere Duitse lijnen waar nu met bakken gereden wordt, zoals de trein naar Sylt en Obersdorf… (Lekker Intercity diesellen in Duitsland ) Ze kunnen alles over boordgooien bij het nahverkehr en ook zou DB en een echte HSL naar Berlijn kunnen maken over Arnhem en de route over Hengelo aan het nahverkehr over laten.
Klopt maar dat stond ook in het artikel.
Hmmm ik denk wel dat de ice l het wordt of dat duitsland ergens anders rijtuigen gaat kopen, 300 km/h treinen inzetten is duur. Helemaal op een route waar je nauwelijks harder dan 200 kan rijden.
Dat geldt hetzelfde voor de ICNG die geschikt is voor 200 km/u terwijl het overgrote deel van het Nederlandse baanvak een maximum snelheid heeft van 130 km/uur. Dus vind ik je argument met de koppeling maximum snelheid en duur niet kloppen.
De illusie dat in Duitsland op alle ICE baanvakken 300 km/gereden wordt, wil ik ook ontkrachten.
Dat zijn maar enkele baanvakken
(rode lijnen op het kaartje).
Op het gros van de lijnen kan maximaal 200 km/u (blauw) en op sommige delen 250 km/uur gereden worden.
Op de route Hannover Berlijn kan op een groot deel 250 km/u worden gereden. Daar valt op den duur tijdwinst te behalen. Een snelheid die met de ICE L ook niet behaald wordt (max 230 km/u)
De ICE 3neo is voornamelijk bedoeld voor het grensoverschrijdend (internationale) verkeer, daar waar op de binnenlandse deel in Duitsland veelal met ICE 4 of zelfs nog met ICE 2 gereden wordt.
De ICE 3neo is geschikt om de internationale verbindingen naar België, Nederland en Oostenrijk uit te voeren.
In juli 2025 maakte DB een wijziging bekend: maximaal 32 van de bestelde ICE 3neo-treinstellen zullen gebouwd worden met extra landtoelatingen, naar Frankrijk en Polen.
De ICE 3neo is tevens de eerste ICE 3 met fietsplaatsen.
Dat de lijn Amsterdam Berlijn puur een toeristische karakter heeft (volgens sommigen) is ook klinkklare onzin.
Het enige wat DB-Fernverkehr nog aan niet-250-300 km/h rijdend materieel heeft zijn dubbeldeks-intercity, maar die zijn in Nederland weer niet toegelaten. Als dit materieel ooit toelating in Nederland krijgt en deze zal op de Berlijntrein worden ingezet, denk ik dat dan gelijk de pleuris uitbreekt en veel mensen deze trein de rug gaan toekeren, ook omdat er tussen Hannover en Berlijn een stuk minder hard gereden kan worden en dat traject zomaar 15-20 minuten langer gaat duren (en dan gaan de zakenreizigers massaal sich-beschwerden en voor deze groep maakt DB het allersnelst knievallen, omdat deze groep – per reiziger gezien – DB verreweg het meest oplevert en DB kan momenteel elke Euro keihard gebruiken, ook om hun eigen topmedewerkers miljoenensalarissen kunnen blijven uitbetalen)!
Het gaat over NS locomotieven met rijtuigen. Dat de NMBS de Eurocity wel met Traxx reeks 28 met I – 11 rijtuigen laat rijden is hier niet relevant. Reeks 17 zal waarschijnlijk in (dienstregeling) 2027 rijden.
Ja maar deze worden niet door de NS verzorgd. Het zijn complete NMBS treinen
Binnenlandse treinen zij treinen die slechts een NL traject berijden; daarvan is geen sprake bij een trein die van NL naar België rijdt.
Sneu dat de allerlaatste rit van Traxx & ICR eindigt met pech.
Maar het is symbolisch voor deze gelegenheids combinatie. Want deze trein is simpelweg geïmproviseerd. NS zocht locomotieven voor HSL omdat destijds de overheid wilde dat er wel op de HSL gereden zou worden.
En Bombardier beloofde destijds dat ze locomotieven konden leveren die konden rijden. We weten inmiddels wel beter. Het was een samenloop van omstandigheden dat de Traxx & ICR een drama werd op de HSL.
De ICNG is vanaf het begin aangepast voor het rijden op de HSL in combinatie met delen van het hoofdrailnet. En dat gaat beter. Wil niet zeggen dat het voortreffelijk gaat. Want de betrouwbaarheid van ICNG moet verbeterd worden.
Maar de ICNG is zoal geen Fyra en Traxx & ICR.
Bombardier beloofde voortdurend van alles wat ze niet konden waarmaken.
Dat is een goede samenvatting van het hele bedrijf Bombardier.
Het punt is ook dat de HSL een afwijkende ERTMS-versie (baseline) heeft. Dus dat was in de begin jaren van de hogesnelheidslijn ook een heikel punt. Maar inmiddels is het hele ERTMS-systeem prima werkzaam daar.
‘Symbolisch’, dat is ook het eerste woord dat mij te binnen schoot toen ik las dat die afscheidsrit van de ICR-Traxx-combinatie gestrand is op de HSL. Wat hebben die de treinreizigers ruim tien jaar lang een hoop narigheid bezorgd! Die stranding staat daar meer dan symbool voor. Die ellende met de Fyra duurde een paar maanden, deze heeft meer dan tien jaar geduurd. En in die tijd is men er ook achtergekomen dat die HSL zelf ook niet deugt. En die reizigers maar toeslag laten betalen voor zoveel wanprestatie.
Het ging overigens niet op een geplande allerlaatste rit. De trein had de bedoeling om in Endhoven weer te keren, om vervolgens nog een paar omloopjes te maken van Den Haag naar Eindhoven en terug, om aan het eind van de zaterdag naar ‘stal’ te gaan op de Watergraafsmeer.
Er zijn nog niet voldoende ICNG’s geleverd, in tegenstelling tot wat het artikel beweert. Vanochtend waren er ook weer losse 5-delige ICNG’s onderweg tussen Eindhoven en Den Haag, wat nog niet eens bijna voldoende is.
Gisteren is in ieder geval de vijfdelige ICNG (3127) geleverd. Geleidelijk aan wordt het meer.
Maar zie dat de samenstellingen soms te kort zijn. Hangt wel vanaf op welk tijdstip. In de daluren tussen 9:00 – 16:00 volstaat een vijfdelige ICNG op sommige uren tussen Eindhoven – Den Haag. Regelmatig in een hele lege 7/9 ICR in daluren tussen Den Haag – Eindhoven gezeten.
Uit ervaring kan ik zeggen dat een vijfdelige ICNG op dat traject zelden voldoende is, ook buiten de spits.
Zie nu waarom er vandaag wel vijfdelige ICNG voldoende zijn. Want de tijdelijke IC Roosendaal – Maastricht rijdt:
Plan deze reis: https://www.ns.nl/rpx?s=Uuh26Wie
Dit is i.v.m. werkzaamheden tussen Den Bosch – Eindhoven.
Ik vraag me sowieso af waarom er vijfdelige stellen zijn, die zijn veel te krap qua capaciteit op de HSL.
ICNG is vooral ter vervanging van ICM. ICM stellen worden ook gewoon als 3- of 4tje los ingezet in de daluren, ik zou niet weten waarom dat met ICNG anders zou zijn.
Als de ICNG straks tussen Groningen/Leeuwarden – Lelystad – Schiphol – Rotterdam rijdt zal het tussen Groningen/Leeuwarden – Lelystad de meeste treinreizigers kunnen vervoeren. Al vele jaren rijden de ICM-M tussen Noord Nederland – Randstad v.v. De aanvulling van Sprinter Leeuwarden – Lelystad is voldoende.
Voor de ingebruikname van Hanzelijn werd de frequentie wel verhoogd naar 3 IC per uur op de Veluwelijn. Sinds de Hanzelijn erbij is gekomen is de frequentie 4 treinen per uur tussen Noord Nederland – Randstad v v.
Het is vooral belangrijk dat de ICNG aanvulling krijgt tussen Lelystad – Rotterdam.
Een vijfdelige ICNG is qua zitplaatsen te vergelijken met een vierdelige ICM-M. Dat is in de daluren op sommige verbindingen soms voldoende.
Maar waarschijnlijk niet op de HSL. In de spitsuren via de HSL is het wachten op de zestiendelige ICNG.
Op treinserie 1100 kan het in ieder geval zelden. Na 20:00 uur misschien. Laatst stonden de gangpaden ook gewoon vol met mensen overdag in het weekend, toen een vijfje werd ingezet. En dat was niet met een evenement of iets dergelijks, maar gewoon een normale weekendsituatie.
En het komt momenteel ook gewoon in de spits voor.
Ze rijden steeds vaker gekoppeld. Gelukkig zijn er steeds minder 1 vijfdelige ICNG. Op bepaalde tijden op werkdagen zal 1 vijfdelige ICNG voldoende zijn. Vooral na 20:00.
Juist omdat de ICNG op HSL rijdt i.p.v. Traxx & ICR is het aantal treinreizigers toegenomen.
Niet dat de ICNG zo formidabel is. Maar in ieder wel betrouwbaarder dan de Traxx & ICR.
NS maakt weleens vaker domme planningen. Hoe vaak komt het voor dat het tussen Zwolle en Leeuwarden druk is, maar waar NS – tegen beter weten in – het 2e treinstel in Zwolle afkoppelt?!
Er zijn wel degelijk meer dan genoeg ICNG’s geleverd, alleen de beschikbaarheid schiet te kort. Vanmorgen was minder dan 70% van het afgeleverde en geaccepteerde ICNG materieel daadwerkelijk op de baan.
Weet er iemand of NS zetels zal verkopen van de ICR-rijtuigen?
Wie weet als Defensie 24 ICR overkoopt van NS?
Ik denk dat Defensie de treinen verkoopt zoals ze zijn. Dus als als Defensie wil dat ze (half) gestript worden, en worden voorzien van andere faciliteiten, mag Defensie dubbel de portefeuille trekken. Maar ook andere treinfabrikanten en moderniseringsbedrijven kunnen zulke klussen wel aan.
Ik was een van de ongelukkige passagiers zaterdag, niet wetende dat die aan zijn laatste dag toe was. Misschien dat hij daarom stampvol zat. De stroomafnemer had het begeven en zowel plan A als plan B brachten geen uitkomst.
Twee uur stilstaan midden in de rimboe van de Hoekse Waard is geen lolletje, maar de airconditioning deed het gelukkig nog.
Ik zie dat er op dit moment nog maar 42 van de 317 ICR rijtuigen over zijn. Waar is de rest naar toe gegaan behalve een aantal naar Tsjechië?
Die uit Tsjechië zouden verhuurd zijn aan MAV (Hongaarse spoorwegen).
Maar er zijn er toch geen 275 naar Tsjechië gegaan. Waar is de rest?
Meesten zijn gesloopt. Of bij het terrein in Arnhem.
Nee inderdaad, enkel 72 (die TCS normaal gekocht had, maar TCS heeft ze HELAAS doorverkocht).
Ik had begrepen dat TCS plannen had om dagtreinen hiermee te rijden naar Brussel & Berlijn als ik me niet vergis.
Als er ooit nog eens locomotieven komen in de reizigersdienst hoop ik dat ze een modernere livery krijgen dan die spuuglelijke jaren-70 blauw-gele die ze nu hadden…
Even nuanceren: DDZ bestaat uit rijtuigen DDAR en een mDDM wat feitelijk een locomotief is met een reizigersruimte op het bovendek. De rest van deze trein heeft geen tractie, het is dus een trek-duw-stel. Voor de liefhebbers: mDDM is een bijzonder ding omdat hij drie (!) draaistellen heeft…
Loc en wagons zijn weliswaar zwaar en log, maar bieden wel flexibiteit. En zeker als er weer tijden van oorlog komt kan je de electrische loc vrij makkelijk vervangen door een diesel loc en zo mensen evacueren.
Overigens is niet alle wagon materieel uit dienst. Immers de DDZ zijn wagons met een losse loc, waar een enkeldeks zitcoupe is gemaakt waardoor het lijkt alsof het een treinstel is. Vroeger werden deze wagons getrokken en geduwd door 1700 locs, die o.a. voor dit materieel is besteld.
Ter extra informatie; de trein was gestrand met op het stuk HSL tussen de Mookhoek (straatnaam, niet dorp) en de Lagedijk op de Hoeksche Waard. Voorste loc stond bij 51°44’55.0″N 4°36’58.6″E.
Er rijden nog altijd een motorwagens deze worden in het spoorse wereldje nog altijd locomotieven. Dit geldt ook voor het gemotoriseerde deel van een treinstel . Deze wordt ook als een ‘loc’ benoemd met bv 3 rijtuigen (4 delig)
Alles op het spoor is best prima in NL. Alleen de keus voor enkeldekkers ICNG is mij een een raadsel. Een recept voor volgepropte treinen. Waarom niet een upgradeversie VIRM of zesbaks dubberdekkers van Stadler besteld….Maar succes ermee hoor.
Ben net weer terug gekeerd van mijn Interrail avontuur door Duitsland, Polen, Oostenrijk en België. Ben ook met de trein door het Tsjechische Ostrava geweest, waar ik helaas geen enkele voormalige ICR rijtuig kon aanschouwen! Als het goed is, zijn hier de oude NS rijtuigen gebracht, maar helaas kon ik ze rond het plaatselijke station daar niets van terug zien. Wel heb ik een oude Wadloper in een flits gezien, bij een opstelspoor in het Poolse Tcew. Verder in heel Polen geen DH 1 of 2 gezien, zelfs niet in het Poolse Zagorz. Wel de DM 90 in zowel gele uitvoering en met graffiti versierde treinstellen, maar soms kon je een 34-nummer zien, bijvoorbeeld 3425. Ook zag je soms dat de opschriften van In opdracht van Provincie Overijssel, NS regio Apeldoorn Zutphen en een vrachtbrief van RFO Maar ook de opgeknapte rode Buffeltreinstellen van SKPL met en zonder stickers, een Deense diesellocomotief, ex DB IC rijtuigen en de voormalige Duitse treinstellen BR 614. Deze laatste genoemde materieelseries verder nooit in actieve dienst daar gezien. Behalve dan de rode vernieuwde DM 90 treinen, waarmee ik een retourrit maakte van Krakow Glowny naar Zagorz en weer terug. Een flinke rit van 3,5 uur heen en weer en als Intercity ook nog! De Eerste klas stoelen vond ik daar iets minder comfortabel dan de Tweede klasse. Maar wel de moeite waard om dat te beleven, want je komt door mooie landschappen en je vindt zowel in Jaslo als Zagorz nog een stoomtrein als Denkmal. (Monument). In Polen betaalt men met Zlotys, maar in Euro (met bankkaart) kan ook!