Concurrentie en lagere prijzen stuwen recordgroei aantal reizigers in Spaanse snelle treinen
01 aug 2025 13:26
In Spanje groeit het aantal treinreizigers met recordaantallen. Uit recente cijfers van de Spaanse marktregulator CNMC blijkt dat vorig jaar alle hogesnelheidsdiensten in het land een recordaantal passagiers hadden en de nieuwe halfjaarcijfers van de nationale maatschappij Renfe laten alweer een nieuw record zien. Volgens de regulator is de spectaculaire groei vooral te danken aan lagere ritprijzen door toegenomen concurrentie.
Alle hogesnelheidstrajecten in Spanje zagen in 2024 een recordaantal passagiers. Alles bij elkaar maakten in 2024 bijna 40 miljoen passagiers gebruik van hogesnelheidstreinen. Dat was een stijging van 22 procent ten opzichte van 2023 en een toename van maar liefst 77 procent ten opzichte van de situatie voordat concurrenten zich meldden op hogesnelheidstrajecten.
Prijzen sterk gedaald
De prijzen van treinkaartjes daalden stevig sinds de komst van concurrentie op het spoor. Op het traject Madrid – Valencia gingen de prijzen met 42 procent omlaag en op de route Madrid – Barcelona ging de prijs 35 procent naar beneden.
Ook groei in andere treinen
Op het volledige Spaanse spoornet steeg het aantal passagiers in 2024 met 3 procent tot 549 miljoen. Dat is 5 procent meer dan in 2019. Volgens de regulator bestond het merendeel van die reizigers uit forenzen (82 procent).
Ondanks de concurrentie behield de nationale spoorwegmaatschappij Renfe een marktaandeel van 50 tot 73 procent op de trajecten met concurrenten. Iryo, dat in Italiaanse handen is, heeft een marktaandeel van 27 tot 28 procent op de spoortrajecten naar Andalusië en het Franse Ouigo heeft een even groot deel van de markt op de route Madrid – Alicante.
Groei zet zich dit jaar voort
Dat de groei ook dit jaar doorzet, blijkt uit de onlangs gepresenteerde halfjaarcijfers van Renfe. Met 277,4 miljoen passagiers in de eerste zes maanden van dit jaar vervoerde het spoorbedrijf nog nooit zoveel mensen. Ten opzichte van recordjaar 2024 groeide het aantal met 3 procent.
Het overgrote deel van de Renfe-passagiers maakt gebruik van de treinen die deel uitmaken van het reguliere openbaar vervoer. Met 259,5 miljoen passagiers steeg het aantal passagiers met 2,8 procent ten opzichte van het eerste half jaar van 2024.
Grootste groei in commerciële treinen
De commerciële hogesnelheids- en langeafstandstreinen van Renfe, die in open toegang rijden, zagen het aantal passagiers in het eerste halfjaar met bijna 11 procent toenemen naar 17,9 miljoen. Volgens Renfe komt dit door een verbetering van de service, nieuwe routes en verbeterde dienstregelingen. Sinds de intrede van concurrenten heeft de nationale maatschappij ook de prijzen verlaagd, onder meer door het oprichten van een eigen budgetmaatschappij.
Op 20 juni bereikte Renfe een recorddag op het spoor met 135.600 reizigers aan boord van de opentoegangtreinen. Volgens Renfe was dit een stijging van 5,58 procent in een maand tijd. Extra serviceopties op de lijnen Galicië – Castilië, Leon – Madrid en Extremadura – Madrid en een modernisatie van de vloot waren volgens Renfe de grote motor achter de groei hier.
Spanje kan voorbeeld zijn voor Nederland
De ontwikkelingen in Spanje kunnen ook relevant zijn voor het Nederlandse spoor. Eerder dit jaar bezocht een delegatie van de Tweede Kamer Spanje om te kijken hoe het land het spoor heeft ingericht. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de politiek zijn al begonnen met het maken van plannen hoe het Nederlandse spoor eruit komt te zien als de huidige concessie voor het hoofdrailnet van NS afloopt in 2033. Mogelijk zijn er eerder al wijzigingen nodig vanwege een komende rechtszaak bij het Europese Hof over de onderhandse gunning van die concessie.
(c) Treinreiziger.nl
Dat lees ik graag toename passagiersaantal en lagere prijzen.
Auch in Spanien geht’s voran!
En hier wordt de concurrentie op het spoor dus van alle kanten aangevallen als iets verderfelijks. Het zou goed zijn als er naast NS meer keuze komt. Tarieven blijven elk jaar maar fors stijgen en de directie is niet in staat om de kosten in de hand te houden.
Het spoornetwerk van Spanje zit, net als dat van Frankrijk en Duitsland heel anders in elkaar. In mijn ogen zit het Nederlandse net te vol voor concurrentie op de lijnen. Ook zijn er weinig reizen (relatief) die in Nederland gemaakt worden die geen overstap vereisen (komt door de landelijke hoge vervoersvraag vanwege bevolkingsdichtheid). En juist die overstappen maken meerdere vervoerders ingewikkeld (maar niet onmogelijk, geef ik toe, het moet gewoon beter geregeld worden dan dat het nu is). Bovendien worden de hogesnelheidstreinen (waar er spraken is van concurrentie) in deze landen anders gebruikt (voornamelijk vakantie en werk – meer als vliegtuigen) dan wij onze treinen gebruiken (voornamelijk om te forenzen – meer als de auto/fiets). Hoe deze verschillen invloed gaan hebben op het spoorvervoer is in mijn ogen nog onduidelijk en zomaar een model kopiëren dat gebaseerd is op andere landen, reisbewegingen en treintypes zou ik gevaarlijk noemen.
Laten we niet ontkennen dat de NS voor corona het prima deed en dat het nu, in het algemeen, slechter gaat (vergeleken met andere landen). Er zijn ook vele successen geweest maar het lijkt alsof die er niet meer toe doen, en dan nu het minder gaat maar schreeuwen om concurrentie… Ik weet niet of ik dat helemaal eerlijk vindt.
Allereerst: voor open access zoals in Spanje is denk ik weinig ruimte in Nederland. Er zijn te weinig interessante verbindingen die los van het net gezien kunnen worden. Eigenlijk alleen internationale lijnen met een enkele stop in Nederland lenen zich hiervoor.
Maar concurrentie: volgens mij zijn de voordelen heel duidelijk en blijven deze gelijk bij aanbestedingen: lagere prijzen en daardoor meer reizigers, waardoor de ondernemingen alsnog winst kunnen maken. Wat er gebeurt bij concurrentie, of het nu open access of concessies betreft is dat kapitaal van de markt naar het spoor vloeit en dus eventjes de investeringen niet uit de lopende opbrengsten hoeven te komen. Ook krijgen nieuwe ideeën een kans, zoals verdere automatisering. Misschien niet allemaal beter, maar de beste ideeën zullen blijven plakken. Je voorkomt dus vastgeroeste systemen.
Ik denk dat concurrentie een slecht imago heeft gekregen door het woud aan paaltjes, maar dat is typisch Nederland. In Duitsland kun je met je algemene OV kaart in alle concessietreinen instappen en is een klantvriendelijkere verrekenmethode gevonden. Net als bij de strippenkaart vroeger.
Ook zullen concessiehouders soms onder de maat presteren, ik lees op dit forum vaak negatief over Arriva in Zuid-Limburg. Maar veel regionale vervoerders doen het juist al jaren veel beter dan de NS voorheen.
Ik hoop dat er meer concurrentie komt en ik hoop dat NS daardoor geprikkeld wordt om met hun beste mensen een aantrekkelijker aanbod neer te leggen en daarmee een paar mooie lijnen binnen te halen, want ik reis graag met NS. Maar als het ze niet lukt om hun kosten te verlagen dan moeten de concessies maar eens voor een aantal jaar naar een andere partij.
De Spaanse hogesnelheidsconcurrentie is niet geregeld via open access, ze hebben iets echt bijzonders gedaan.
Er zijn 3 concessies geopend waarmee verplicht wordt op een aantal hogesnelheidslijnen (dus niet alleen de grootverdiener Madrid – Barcelona) een verschillend aantal treinen te rijden per dag. De grote concessie is gewonnen door Renfe (Avlo/AVE), de middelgrote door Trenitalia (Iryo), en de kleinste door SNCF (Ouigo). Hiermee voorkom je veel van de problemen die je krijgt als je volledig moet vertrouwen op Open Access, en krijgen de vervoerders de directe steun van de overheid en het vertrouwen dat ze hun diensten ook mogen rijden.
Onder Open Access is er geen verplichting om treinen alsnog te rijden als er net weinig mensen mee willen (zie Arriva’s nachttreinen), en geen verplichting om minder lucratieve routes te rijden.
Dat regionale concessies het beter doen is natuurlijk omdat de dienstverlening is losgekoppeld van de rest van het land, en zowel de vervoerder als de concessieverlener de lijntjes niet zien als een achtergelaten uithoek. Dat moet voor de sprinters van NS ook prima te regelen zijn. Het intercity netwerk is alleen echt te breed en verweven om zoiets überhaupt te willen.
Ik heb nog steeds geen bewijs gezien dat het ook echt goedkoper wordt als bijv. Arriva het HRN zou doen.
Er moet zeker iets veranderen, maar NS 15 jaar verbannen naar Alphen-Gouda tot ze weten hoe het beter moet is niet de oplossing; dat overleven ze ook niet of nauwelijks, en dan hebben we geen Nederlandse vervoerders meer.
Dat bewijs kan er natuurlijk ook niet komen zolang het HRN onderhands aan NS wordt gegund.
Het hebben van een Nederlandse vervoerder is een doel op zich omdat …?
Waarom is het hebben van een “Nederlandse” vervoerder een doel op zich? Er is ook geen Nederlandse benzinemaatschappij of autofabrikant meer.
Is dit autonome groei of gaat deze groei van het railvervoer “ten koste” van het vliegvervoer?
Spanje, langere afstanden en minder treinen per spoorkilometer, vooral niet zoveel goederentreinen als in Duitsland op hoofdtrajekten.
In Spanje kunnen dus treinritten van verschillende spoormaatschappijen makkelijker ingepast worden. Nu juicht iedereen met al die nieuwe treinen. Na vijftien jaren komt de harde werkelijkheid als al die treinen wat ouder zijn. De treinen die tegenwoordig de fabrieken uitrollen houden niet zo lang. De treindienstbedrijven rekenen nu winsten door de lage rentes en door te rekenen met lange levensduren, die na vijftien jaren onrealistisch zullen blijken. Dan gaan ze failliet en blijken vele miljarden van pensioenspaarders verdwenen. De verantwoordelijke/schuldige direkties hebben dan inmiddels vijftien jaren vette inkomsten genoten hetgeen betekent dat ze later vette pensioenen genieten. Zo loopt het direktieinkomenopvoersysteem bijna overal.
Altijd weer smoesjes waarom concurrentie hier niet zou kunnen.
Ik ben vooral benieuwd of deze bedrijven winst maken, want onder aan de streep zijn dit allemaal direct of indirect bedrijven van staatspoorwegen. Dan is de vraag concurren ze de boel kapot en moet er een hoop geld bij? Met als gevolg dat zodra de conccurentie weg is de prijs flink omhoog gaat of dat ze de stekker eruit trekken en er geen treinen meer rijden?
Je bedoelt dat ze allemaal op NS lijken?
Ze mogen de stekker er niet uittrekken, want het is geen Open Access, maar 3 concessies voor het hele HSL netwerk.
Een strukturele oplossing vraagt veel geld, nl. alle hoofdcorridors viersporig maken. Dan kunnen meer snelle treinen het spoor op van meer bedrijven.
Dat is nu nog dweilen met de kraan open. Dan rijdt er straks elke 4 minuten een gele railbus met vaste conducteur. Eerst maar eens de capaciteit beter benutten door waar en wanneer nodig weer zo lang mogelijke treinen te laten rijden.
Toch heb enkele kanttekeningen bij de concurrentie namelijk de volgende punten: 1) de Renfe treinen zijn over het algemeen beter toegankelijk dan de dubbeldekkers van de dochteronderneming van de SNCF,
2) dochteronderneming van de de SNCF regelt geen alternatief vervoer bij storingen ,( van de Italiaanse dochteronderneming is mij niet s van bekend)
3) Door de prijzenslag werken de spoorwegmaatschappijen met verlies en
4) Door de concurrentie was de Renfe genoodzaakt om zo goedkoop mogelijk ontwerp van de Talgo Avril te kiezen waardoor problemen zijn ontstaan.
1). Komt dat het ontwerp van Talgo (AVRIL) nieuwer is dan het TGV Duplex ontwerp. Maar dan zal SNCF gewoon meer service personeel inschakelen.
2). Dat is in ieder geval minder service van SNCF. Dat heb je blijkbaar met die budget hogesnelheidstrein.
3). Dat is hun zorg. Ze schrijven zich in via ADIF op het Spaanse HSL net. Het zijn overigens 3 rijke nationale/internationale spoorbedrijven.
4). Wederom dezelfde fout die al vaker gemaakt is. Zie Fyra, DB Talgo, DSB IC 4, Nightjet.
Treinen moeten gewoon gemaakt worden om alle specificaties te voldoen om in een bepaald land te rijden. Of op bepaalde spoortrajecten.
Dat moet het uitgangspunt zijn. Niet overal op gaan bezuinigen. Hoor overigens al vele maanden niks meer van Talgo AVRIL. Blijkbaar moet Talgo nog véél verbeteren aan het nieuwe ontwerp
OUIGO geeft de reiziger bij storingen 30 dagen lang de mogelijkheid om te kiezen voor een andere OUIGO-trein. Als een reiziger op de dag zelf (of eigenlijk na 17:00 de dag ervoor) te horen krijgt dat de reis onmogelijk is, krijgt deze daarnaast een voucher ter waarde van 200% van de betaalde ticketprijs. Dat hoeft niet aangevraagd te worden, maar wordt proactief geleverd. Datzelfde geldt voor compensatie bij vertraging.
De Talgo Avril is per definitie de slechtst geconstrueerde hogesnelheidstrein op het Europese spoor. Dat heeft niets te maken met concurrentie. Ik wil je er graag nog even aan herinneren hoe geweldig je zelf de vijf zitplaatsen in de breedte vond.
De QUIGO dubbeldekkers hebben in Spanje ook problemen:
1) de airco is onvoldoende waardoor de reizigers in bloedhete trein moet reizen en
2) Adif heeft waarschuwing aan QUIGO wegens het slecht functioneren van de pantograaf en.
Zij vernielen de bovenleiding.
De Talgo Avril versie 1 hebben problemen met :
– de geluidsisolatie,
– vibratie van de rijtuigen en motorwagen en
– de stoelen.
De problemen van de geluidsisolatie en de stoelen zijn makkelijk oplosbaar.
Vibratie is een groot probleem. Dit wordt vergroot doordat de Talgo Avril op twee spoorbreedte kunnen rijden. De electronica problemen zijn opgelost. De Talgo Avril heeft geen problemen met de airco. De CAF treinstellen ,die op twee spoorbreedtes rijden schudden enorm. De serie 130 en 730 van Talgo hebben hier geen last van. De Talgo 130,en 730 zijn uitstekende treinen. Net zo als de 202 en 112. Daar is niks mis mee.In het algemeen hebben Europese fabrikanten meer problemen met nieuwe treinen dan de Chinese CRRC treinen.
ADIF doet als Spaanse spoorbeheerder goede zaken. Zij hebben het HSL net aanbesteed. Waardoor RENFE, Iryo en Ouigo de toestemming kregen om gebruik te maken van het HSL net.
En dat werkt in Spanje prima. Daar is in Spanje wel ruimte voor. De Spaanse HSL net is bepaald niet overbelast. Alleen de tarieven waren te duur voor sommige Spaanse treinreizigers. Met als gevolg dat RENFE en AVE budget treinen Ouigo en AVLO introduceren.
Lijk me niet dat het Spaanse spoornet een goed voorbeeld is voor het Nederlandse spoornet vanaf 2033. Of eventueel eerder.
In Spanje zijn ze vooral gefixeerd op HSL. Wij hebben alleen de HSL Zuid. En waarschijnlijk blijft daarbij tot minstens 2050. Lelylijn wordt vooral over gepraat. Maar niet over beslist.
Er kan door de Ministerie van infrastructuur en Waterstaat en de politiek wel geleerd worden hoe ze open access vervoerders in Spanje toestemming geven om naast de nationale staats spoorbedrijf andere bedrijven te laten rijden.
Maar dat gebeurt in Zweden, Denemarken en Duitsland al langer. Het concept in die landen met staatsspoorbedrijven aangevuld met open access vervoerders is daar al wat langer.
Open Access-vervoer zorgt op het drukke spoornet van Nederland (en ook België) voor enkel ellende, laten daar ver vandaan blijven. In Zwitserland wordt het Open Access-vervoer op die manier geblokkeerd, om zo de punctualiteit van de SBB hoog te houden.
Het vraagt een sterke regie van de overheid. Zoals in Zweden en Denemarken. Zoals provincies ook streng zijn voor regionale vervoerders. En er bovenop zitten als er iets niet goed gaat.
Maar nu is het absoluut niet goed om alles om te gooien. Maar stel dat EU dat zelf gaat doen?
Open access kan t/m 2033 naar behoefte héél geleidelijk instromen. ProRail en de overheid zal waarschijnlijk niet ineens allerlei nieuwe vervoerders op het spoor willen hebben.
Spanje had een totaal verouderd spoorwegnet, maar heeft de kaarten gezet op HSL.
Dit snelle spoor is concurrend voor de auto en het vliegtuig.
Het wordt tijd dat Nederland, België, Frankrijk en Duitsland samen een dergelijk netwerk ontwikkelen voor verbindingen in naar naar Nederland.. Er is nu alleen maar HSL naar Parijs en Londen, maar deze wordt onderbroken tussen Antwerpen Centraal en Brussel-Zuid, waardoor er veel minder treinen kunnen rijden en er regelmatig vertragingen optreden, omdat binnenlandse treinen regelmatig in de weg zitten. Ook voor het binnenlandse treinverkeer in België levert dit problemen op..
Bij een goede en snelle infrastructuur is er ook ruimte voor budgettreinen. Deze bedienen een ander deel van het marktsegment.Je zit dit ook in Frankrijk met speciale budget-TGV’s met meer stoelen en minder service. Reizigers die kiezen voor comfort nemen de normale TGV.
Correctie: je ziet dit ook in Frankrijk.
In Nederland, België en Duitsland heb je veel middelgrote steden en minder megasteden als Paris en Madrid en zolang iedere middelgrote stad (100.000 tot 1.000.000 inwoners) een aansluiting wil hebben op het hogesnelheidsnetwerk, kun je in Nederland, België en Duitsland nooit een hogesnelheidsnetwerk uitbouwen, zoals dat van Spanje of Frankrijk. Bovendien zijn in Spanje en Frankrijk de verbindingen die niet over Madrid en Paris gaan behoorlijk slecht, zoals van Bordeaux naar Lyon. In Duitsland zijn de verbindingen tussen twee middelgrote steden veel beter dan in Spanje en Frankrijk.
Nederland kan eventueel als kleiner land wel concurrentie toestaan! Werk samen met de andere vervoerders van Arriva, Keolis samen, voor dienstregeling, materieel in dag en of nachtdiensten! Het land Luxemburg zal voor concurrentie te klein zijn, maar is wel een spil in het web tussen België, Frankrijk en Duitsland! Zo kun je de prijzen ook lager houden dan als NS hoofdbedrijf alleen blijft op de grotere lijnen! Bedrijven moeten elkaar niet als vijanden zien, maar als collega s die hun expertise met elkaar kunnen uitwisselen!
Concurrenten zien elkaar als vijanden, dat is de essentie van concurrenten. De NS is een monopolist, die blokkeerd graag concurrenten. Je hebt dan een stevige overheid nodig die zich niet laat chanteren. Het HRN opbreken in bijvoorbeeld 4 pakketten met rendabele en onrendabele lijnen erin en daarbij IC uitlopers naar andere regio’s is al een begin.
Mee eens, maar vlak nationalisme ook niet uit.
De Europese Gemeenschap zal zich hard moeten maken voor de internationale spoorverbindingen anders krijgen die onvoldoende ruimte. Afgeleid daarvan zullen de ministeries van vervoer en de regionaal samenwerkende provincies de regie moeten nemen, wat inhoudt dat ze meer inhoudelijke kennis moeten krijgen over spoorvervoer.
De Europese Unie moet zich helemaal niet bemoeien met nationale dienstregelingen, dat is aan de lidstaten, dus de Europese Unie moet zich ook niet hard maken voor allerlei internationale verbindingen. Zonder extra infrastructuur (die de Europese Unie dan wel moet meefinancieren) zorgen extra internationale verbindingen ervoor dat ook binnenlandse treinen veel vertragingsgevoeliger worden, waardoor de meeste binnenlandse reizigers er enkel nadeel ondervinden van die internationale verbindingen.
Kijk, dat bedoel ik dus.
Eigen land eerst, eigen trein eerst, eigen belang eerst.
Internationale treinen zullen (weer) voorrang moeten krijgen anders wordt het nooit wat met die spoorwegen.
Het aantal internationale reizigers is maar een fractie van het aantal binnenlandse reizigers, dus het is logischer dat binnenlandse reizigers voorrang krijgen boven internationale reizigers.
Ja, maar dat komt door die ‘϶χԒкṍᵰᵹӫԏἸ₥↑ǧɾ’ vliegtuigen!