Eerste nieuwe TGV M-dubbeldekker rijdt vanaf 1 juli passagiers naar het zuiden
De Franse spoorwegmaatschappij SNCF zet de nieuwe hogesnelheidsdubbeldekker TGV M vanaf 1 juli in op treindiensten tussen Parijs en het zuiden. Dat melden SNCF en fabrikant Alstom die aan het einde zijn van het goedkeuringsproces van de trein voor gebruik op het spoor.
Alstom levert de komende maanden de eerste treinen af bij SNCF. De TGV M is de Avelia Horizon-trein van Alstom die ontwikkeld is voor de Franse spoorwegmaatschappij. De trein is bijna identiek aan de TGV Duplex-dubbeldekker die al sinds 1995 in gebruik is bij SNCF, maar zou veel duurzamer zijn gebouwd en in gebruik.
In dienst als TGV Inoui 2025
Eenmaal in dienst zal de trein rondrijden als TGV Inoui 2025. SCNF Voyageurs zet de trein in het begin in op de zuid-oost as tussen Parijs en Lyon, Avignon, Aix en Marseille. Op deze as verwacht de treinmaatschappij in de nabije toekomst een sterke groei.
De TGV M biedt per treinstel van negen rijtuigen plaats aan maximaal 740 reizigers wat een uitbreiding van 20 procent is. Er zijn daarnaast acht plekken voor fietsen en een bistro op zowel het onder- als bovendek.
In totaal 115 dubbeldekkers
SNCF heeft in totaal 115 TGV M’s bij Alstom besteld voor een totaalbedrag van 3,5 miljard euro. De levering van de nieuwe treinen loopt door tot 2031. De TGV M heeft in de testfase sinds 2023 al ruim een miljoen kilometer gereden.
Zelfde trein voor Eurostar
Niet alleen SNCF gaat de snelle dubbeldekker rijden. Onlangs maakte Eurostar bekend 50 dubbeldekkers te hebben besteld die zijn gebaseerd op de TGV M. Eurostar noemt de trein Eurostar Celestia en hoopt de eerste in 2031 in gebruik te nemen, wanneer de levering van de dubbeldekkers aan SNCF is afgerond. Eurostar wil met de trein ook Nederland aandoen.
(c) Treinreiziger.nl
Jammer van die fiets in beeld. De landen in het Zuiden doen het maar, Overal bouwt men daar nog treinen terwijl men hier een kinderbakfiets nog niet eens als een veilig voertuig kan ontwerpen.
Dit is een wel zéér ongelukkige vergelijking, en ook niet erg gepast.
Helaas wel waar,.Er gaat teveel mis in Ons mooie NL.Te lage studie eisen ,wellicht,..We hebben wel voor ALLE Thalys treinen alle draaistellen mogen produceren in Amsterdam , voor NL,D,B,en Frankrijk samen met Alstom.En rijden allen nog steeds.Ook draaistellen voor ALLE NS Dubbeldekkers Mddm.En voor IRM met eigen 100% NL-Ontwerp..
…
Ananas
………….
Ik heb nooit gehoord dat er in NL nog treinonderdelen nieuw gemaakt worden. Zulke zware industrie is er nog nauwelijks.
Natuurlijk gaat er veel mis in ons land. Maar dat is in andere landen niet anders, alleen misschien op andere vlakken.
Ik vond gewoon de vergelijking die Dries maakte gewoon niet kunnen.
Zie ook mijn reactie aan Dries zelf.
het is precies wat er aan de hand is. U gelooft toch niet dat men hier ooit nog treinen of auto’s zou kunnen bouwen. Bij de Damen scheepsbouw is de introductie van een modern CAD ontwerpsysteem al te ingewikkeld voor het partimenende volk en verspeelt men 100-den miljoenen aan opdrachten.
Je begrijpt geloof ik mijn kritiek niet.
Het gaat er niet om wat er hier in Nederland al dan niet mogelijk is, het gaat er om dat je een dramatisch ongeval met dodelijke afloop vergelijkt met het bouwen van treinen. Dat vond (en vind) ik persoonlijk niet kunnen.
Het is ongeluk is te wijten aan onkundige bediening en gebrekkig ontwerp met te lakse overheidscontrole. De feitelijke veroorzaker is de gebruiker geweest en niet de producent.
Overigens, net zoals bij de grote brand bij Moerdijk, degene die onjuist gebruik maakten van een brander om te ontdooien kreeg immuniteit en de leiding die nergens van wist werd de gebeten hond.
De stint was niet onveilig, maar de besturing was niet logisch. Tegen een botsing met een trein is niets bestand.
In Nederland is men nog steeds in staat om hoog technologische zaken te ontwikkelen. Fietsen worden hier niet meer gemaakt maar wel ontworpen. Dat gaat tot satellieten en chip machines aan toe.
Spullen maken word meestal aan het buitenland over gelaten. Dat is goedkoper en daar is er personeel voor. Alleen gaat er dan wel eens wat mis in de keuze van het materiaal en de kwaliteit.
Je probeert allerlei verhalen en argumenten erbij te halen, maar dat verandert niets aan het feit dat je eerder geplaatste opmerking gewoon niet kan.
Meneer Molenaar,wat is het verband met de TGV M in Frankrijk?
Serieus? Ga je de Stint erbij betrekken? Dat had ik niet van je verwacht, Dries! Hier voor moet je
nodig héél diep door het stof gaan. Dát snap je hopelijk wel!!!!
Overigens is een Stint geen fiets. Je kunt er niet op fietsen.
de stintboer had goed gezien dat het personeel daar geen zin in heeft
Ach, volkomen ongepast, maar dit is de heer Molenaar.
1) Mooi licht interieur en leuk dat er een dubbeldekker ook naar Nederland komt.
2) Triest dat men de Stint kinderbakfiets in dit verhaal erbij betrekt, laten we al blij zijn als men er een gewone fietst mee de trein in kan nemen.
Sterker nog, ik zat op de bewuste dag van het ongeval bij Oss zittend in de intercity van Eindhoven naar Utrecht dat reizigers moesten omrijden via Utrecht om naar Nijmegen te kunnen gaan vanwege een stremming zei de conducteur, nog niet wetende dat er in Oss iets vreselijks is gebeurd en schrok er naderhand van toen ik het bericht hoorde, want daar kon de conducteur en machinist op dat moment in de trein nog niets over zeggen.
3) Een reactie geven op een onderwerp is één, maar het moet wel gepast zijn en deze vergelijking is zeeeer ongepast en een brug te ver !
Laten we er daarom in 2026 voor zorgen dat men elkaar respectvol en en menselijk behandelen en bejegenen en niet dingen erbij betrekken die niet relevant zijn. Laten we hopen dat een dergelijk voorval in Oss of elders nooit meer zal gebeuren en iedereen Veilig en Gezond op zijn of haar bestemming bereikt !
Het is juist zeer ter zake. Men zit hier frequent de buitenlandse industrie af te kammen terwijl men hier in NL nog geen echte bakfiets kan ontwerpen, van babboe breken de frames, en de pseudo bakfiets stint zit te dom in elkaar om een verwarde bestuurder te corrigeren.
Overigens is de hele fietsenbouw ook al naar het buitenland vertrokken, te dure uurtjes en te weinig inzet van het personeel. Het is een beetje OEM spul ontvangen en opnieuw verpakken geworden.
Kan en kon wel maar dan zijn de produktieprijzen hoger en blijft er minder geld over voor de directieleden. Die hebben er riant van geleefd en het geld wordt typisch voor Nederland verder ook niet teruggehaald, ook omdat het bij familieleden onder gebracht is.
De direktieleden zullen dan ook in geval van veroordelingen tot straffen niet zo erg aan toe zijn als de kinderen en ouders die slachtoffers zijn geworden.
Overigens wel vreemd. De kleine autotjes zijn flink zwaarder en duurder geworden vanwege de hoge eisen aan botssterkte, ondanks veiligheidsgordels en airbags. Maar de kindertjes worden in bakken vervoerd, zonder kooisterkte, zonder kreukelzones, zonder veiligeheidsgordels, zonder airbags en zonder schokdempend interieur, zonder enige veiligheidsvoorziening eigenlijk. Het voldoet eigenlijk aan geen enkele arbo-eis en er zijn eigenlijk nouwelijks verkeersveiligheidseisen opgelegd.
Stel eens voor dat de kinderen door de medewerkers veilig in veilige autos en busjes vervoerd zouden worden. Die voertuigen kosten meer en er zijn volwassen mensen met een rijbewijs nodig. Dat zou geld kosten, misschien meer geld dan de direktie.
Wat een haat na een waarheid als een koe. Het stint ongeluk werd veroorzaakt door een gebrekkig ontwerp, gebaseerd op chinese brommer onderdelen, overhaaste toelating en vooral onhandige bediening en paniek. Er was techisch niets mis en het ding reed als altijd. De bestuurder maakt een fout en rijdt het ding voor de trein in plaats van maar de bosjes of een hek uit te kiezen. Bizar is nu dat de bestuurder eiser is in de zaak tegen Stint, een brutaliteit American Style.
Meneer Molenaar uw reacties slaan nergens op. Het gaat hier over een nieuwe TGV in Frankrijk. Een Stint is geen fiets, maar ook zeker geen trein.
Mooi dat er ook aan fietsers meer gedacht wordt, want in Frankrijk doen ze dat ook graag! Hopelijk ook makkelijk toegankelijk voor mensen met beperkte mobiliteit, maar deze trein ziet er fraai uit! Hopelijk zijn de toiletten in deze nieuwe Franse HST-trein niet al te krap voor de gemiddelde Europeaan, die vaak langer zijn dan een gemiddelde Fransman. De huidige TGV-Duplextreinstellen blijven ook de enige HST=treinen in dubbeldeksuitvoering ter wereld! Maar deze nieuwe exemplaren beloven ook erg fraai te worden! Ik ben benieuwd als ze straks in de zomer van 2026 mondjesmaat in dienst worden gesteld.
De binnenkant ziet er fraai uit en ook het ontwerp van de Avelia Horizon is ook mooi. Hopelijk komt er wel nog een mooi livery op de buitenkant, maar nu ze nog volop met testen bezig zijn hebben ze gewoon de wit/grijze standaardkleur en als de livery klaar is wordt er tegenwoordig toch opgeplakt.
Frankrijk heeft lage perrons dus de deur is op perronhoogte, dus rolstoelen, fietsen, mensen met veel bagage en/of slecht ter been zijn kunnen prima op de benedenverdieping en de rest kan de trap op naar boven.
Wat ook mooi is van deze trein is dat er ook een accupakket in zit zodat bij stroomuitval een korte afstand op beperkte snelheid gereden kan worden of de reizigers nog van licht en airco/verwarming voorzien kunnen worden.
Algemeen ziet het er goed uit positief punten:
1) restauratie is aanzienlijk verbeterd met zitjes,
2) de trein is flexibel kan korter en langer worden gemaakt en
3) de rijtuigen kunnen ook van klasse veranderd worden.Volgens mijn informatie moet de reiziger toch een paar traptreden op of af. Jammer dat het niet geheel zonder treden voor het beneden dek is gemaakt zoals bij SBB rijtuigen. Jammer dat je beneden dek ook niet naar andere rijtuigen kan lopen. Het is juist dat voor perrons van 55 cm minder problemen zijn dan 76 cm, die Nederland, België, Duitsland en Spanje hebben gekozen.
Hoe Eurostar dit wil oplossen is onbekend. Voor landen met 76 cm is de ICEL achtige trein wel een goede oplossing
De Avelia platform is héél flexibel. Maar een dubbeldekhogesnelheidstrein die moet voldoen aan alle specifieke specificaties op de HSL corridor Londen/Parijs – Brussel – Köln/Amsterdam is technisch en bureaucratisch een enorme uitdaging.
NS kan met de ICNG voor een gelijkvloerse instap op 76 cm hoogte. Evenals DB omdat de Talgo rijtuigen geheel nieuw zijn. In tegenstelling tot de Velaro ICE 3 NEO. Dat is een doorontwikkeling van een bestaande trein.
De TGV-M is modulair. Maar vooral een doorontwikkeling van de TGV Duplex. En geen gloednieuw ontwerp. Verwacht niet dat er een gelijkvloerse instap bij TGV-M. Dat moeten ze het ontwerp veranderen.
SNCF en Eurostar kan het ouderwets oplossen met servicepersoneel.
Talgo kan waarschijnlijk al langer 76cm instapsrijtuigen maken dan dat wij op deze planeet rondlopen (ongeveer 70 jaar lang al).
Hun rijtuigontwerp was ooit beroemd om zn soepele loopeigenschappen, lage instap, goede doorloop, etc.
Ik ben het deze keer met Arjan Krabbenbos eens.
Kleuren waren alleen tegen meerprijs leverbaar. Dit doet toch wel afbreuk aan het totaalplaatje.
Dit is nog een testtrein en de livery wordt tegenwoordig toch opgeplakt. Dus treinen kunnen gewoon witgeschilderd (of met andere achtergrondkleur) de fabriek uit.
Zo’n witte trein heeft ook wel wat. Klanten zullen zelf de beschildering ontwerpen.
Quote:
De trein is bijna identiek aan de TGV Duplex-dubbeldekker die al sinds 1995 in gebruik is bij SNCF, maar zou veel duurzamer zijn gebouwd en in gebruik.
En niet alleen duurzamer. Maar ook meer modulair. Daar staat de letter M voor.
Het is een platform op basis van Avelia. Voorlopig lijkt bij Alstom vooral dubbeldekhogesnelheidstreinen gebouwd te worden die flexibel kunnen voldoen aan de wensen van de klanten/spoorbedrijven.
Zal de Eurostar Celestia bijvoorbeeld bij één van de (9) tussen rijtuigen een gelijkvloerse instap krijgen? Of zal Eurostar instap voor invalide treinreizigers oplossen via servicemedewerkers?
De aslast op de HSL Zuid zal geen probleem zijn voor Eurostar Celestia. NS heeft (terecht) geen behoefte aan ontwikkeling van dubbeldeksintercity die met 200 km p/u over HSL Schiphol – Antwerpen kan rijden. Want de aanschafwaarde is dan aanzienlijk meer.
De doorontwikkeling van Alstom met de TGV Duplex loont zich. En wie weet volgt er in de komende decennia meer orders voor deze dubbeldekhogesnelheidstreinen.
De TGV M biedt per treinstel van negen rijtuigen plaats aan maximaal 740 reizigers wat een uitbreiding van 20 procent is. Er zijn daarnaast acht plekken voor fietsen en een bistro op zowel het onder- als bovendek.
Bij de Eurostar Celestia zal het aantal zitplaatsen aanzienlijk lager kunnen zijn met de eisen voor treinreizigers in mogelijk vijf landen. Meer beenruimte voor gemiddeld de langste mensen ter wereld uit Nederland zal belangrijk zijn. En meer kofferruimte.
Er kunnen ook twee stellen gekoppeld rijden.
Klinkt logisch: meer beenruimte kost ruimte.
een dubbeldekker heeft maar 20% meer stoelen? Dat gelooft toch niemand. Een VIRM wagon heeft gewoon 80% meer stoelen dan een gelijkwaardige wagon zonder verdieping.
Is al bekend welke ritten vanaf Parijs per 1 juli met de TGV-M worden uitgevoerd?
Parijs-Lyon-Marseille na wat zoekwerk op google. Vanaf 2027 ook naar Italië.
Alle ritten op deze route?
Geen idee. Ik denk dat we nog even geduld moeten hebben wat betreft de planning van die ritten. Wellicht dat er wat info vrij komt in de media tegen die tijd.
Speculatie: wellicht eerst alleen de treindiensten waarin heen en weer gependeld wordt tussen Parijs en Lyon. Korte inzettijd per rit, maar een of twee standplaatsen nodig. En dan uitbreiden naar langere treindiensten, bijvoorbeeld Marseille. Want ik denk vooral naar de diensten met veel vervoersvraag vanwege de hogere capaciteit die deze trein biedt. Maar naar Nice betekent vaak 3 uur non stop tussen Parijs en Marseiille, misschien willen ze dit weer heel even uitstellen.
Maar puur speculatief gokwerk dus, er kunnen geheel andere afwegingskaders zijn, dus ik ben benieuwd.
Onze VIRM’s hebben per rijtuig gemiddeld ongeveer honderd zitplaatsen, een kwart meer dan de 82 bij de TGV-M. In de VIRM kunnen meer zitplaatsen doordat de deuren boven de draaistellen kunnen, doordat de perrons in NL hoger zijn. In de VIRM zijn er per rijtuig bijna 46 staanplaatsen.
In een VIRM-trein van 16 rijtuigen mogen dus 2300 passagiers mee. De VIRM’s van de NS hebben niet 3,5 miljoen per rijtuig oftewel ~ 42’000 per zitplaats gekost, terwijl de zitplaatsen in de VIRM merkbaar breder zijn. Ter vergelijking: Een auto met 5 zitplaatsen zou dan 210’000 kosten, een bus met 40 zitplaatsen 1,7 miljoen. Zo duur zijn batterijvoertuigen niet eens, maar ze kunnen ook niet veilig 300 rijden.
Het zou dus verstandig zijn om duurzamer met de VIRM’s om te gaan; betere korrosiepreventie en rijtuigen met drempelloze instap toevoegen in plaats van hele treinstellen vervangen.
Bijvoorbeeld zouden aan de VIRM-IV een rijtuig in het midden en aan de VIRM-IV verdeeld twee rijtuigen toegevoegd kunnen worden ( 2-1-2-1-2).
Dit artikel over de TGV-M lijkt een jubelartikel. Maar de prijseffekten zijn niet om over te juichen. Met zulke grote orders kan Alstom consolideren en buiten deze orders alleen treinen tegen “jackpotprijzen” leveren. Als SIemens Mobility en Stadler hetzelfde doen, zullen er nergens meer treinen tegen redelijke prijzen gekocht kunnen worden.
Er worden door de NS 50 ICNG aanvaard die bij de produktie slecht gelast zijn. Het kan zijn dat die daardoor na tien of vijftien jaren al naar de schroothoop moeten. De vervanging wordt dan peperduur. Dat is echter niet het probleem voor de direktie van nu, die mooi weer speelt en torenhoge inkomens geniet.
Ook worden we stilletjes met smallere zitplaatsen bedeeld. Dat is zo met de vervanging van de sprinters. De zitplaatsen van de ICNG zijn ook smaller dan die van de IC-rijtuigen en Koplopers die haastig afgedankt worden. Dat zou ook zijn wat betreft de VIRM’s als die vervangen zouden worden.
Er is een grote concurrent voor Alstom en Siemens dit is het Chinese CRRC, die veel goedkoper en sneller kan leveren. De Europese fabrikanten leveren pas over 5 jaar terwijl de Chinese fabrikant 2 jaar nodig heeft.
Europese fabrikanten gebruiken meer het systeem van stuk productie terwijl de Chinese fabrikant veel gerobotiseerde productie heeft. Een deskundige vertelde mij dat CRRC heel goed georganiseerd is en weten precies waar elk onderdeel ligt. Volgens mijn informatie gaan de volgende bedrijven inschrijven voor de nieuwe serie hogesnelheidstreinen voor de Renfe:
1) Alstom,
2) Siemens
3) Japanse fabrikant in Italië,
4) CRRC China,
5) Caf en
6) Talgo.
7 Stadler waarschijnlijk niet omdat de maximale snelheid in dienst 350 km per wordt geëist.
1) Alstom heeft zijn Avelia Horizontreinen ook behoorlijk geoptimaliseerd en is daarom zeker een optie als Spanje een dubbeldeks HSL zoekt. Denk wel dat Alstom een volle orderportefuille heeft aan de SNCF.
3) Hitachi (Ansaldo Breda)
4) Haalt de CRRC trein wel de kwaliteit en/of specs die Euopa wenst? CRRC is nog steeds een buitenstaander. De Westlandbahn (Oosterrijk) treinen lijken goed te zijn, maar dat LEO (powered by Renfee) loeder in Tjechie zullen we het maar niet over hebben.
6) Talgo Avril staat bekend als een probleem trein met slechte railligging, maar Talgo heeft wel het hersporingsmechanisme in handen als dat een eis is.
7 Stadler Smile kan maximaal 250 km/h en het klopt ook dat Stadler geen 350 km/h treinen heeft. – Stadler kan door hun modulaire aanpak snel leveren wat ze wel kunnen maken en dat is meer dan eens bewezen. Denk aan de noodorder van de NS van sprinters, terwijl ze op de CAF-jes zaten te wachten. Stadler heeft zijn organisatorische zaken ook op orde en kunnen in een korte tijd een serie goede treinen produceren, daarom dat het ook zo populair is. Is wel 13 in een dozijn, maar kwaliteit, flexibiliteit en comfort zijn zeer belangrijke factoren.
Lastig te bepalen wie het gaat worden. Stadler valt af omdat het geen trein heeft in het 300 km/h segment. (SBB hebben er nooit om gevraagd, dus is ook nooit hoofdtype geproduceerd.) Ik denk dat Renfee nu wel een beproefd concept wilt en geen experiment of probleemtrein als de Talgo Avril.
Fabrikanten, die een zeer lange levertijd hebben scoren erg slecht bij de Renfe.
Conclusie is Alstom, Caf en waarschijnlijk ook Talgo kunnen waarschijnlijk moeilijk snel leveren. Siemens en Hitachi kunnen geen treinen bouwen, die geschikt zijn voor breedspoor en Europees spoor. De 3 kandidaten zijn dan Talgo, Caf en CRRC.
Ik heb zelf met de Talgo Avril gereisd. De baanligging op traject Ourense naar Madrid was vrij goed. Zwak punt blijft de software.
Ook kan de Renfe kiezen voor consortium van fabrikanten. Dus bijvoorbeeld motorwagens van Alstom of CRRC en rijtuigen van Talgo of Caf.
Er worden door de NS 50 ICNG aanvaard die bij de produktie slecht gelast zijn.
Nee die werden niet aanvaard door NS! Daarom moest Alstom (Poland) het weer helemaal herstellen.
Rot laswerk is niet helemaal herstelbaar, als het voor dynamsiche belastingen bestemd is, zoals in treinen. Als in een rijtuiglichaam veel rot laswerk zit dan zou het helemaal opnieuw gelast moeten worden. Daarvoor moeten de onderdelen los gemaakt worden. Dat is duurder dan nieuwe onderdelen laten komen en dus de mankerende rijtuiglichamen als schroot afvoeren. De grote keuringen zullen in de toekomst laten zien hoe lang de aangenomen ICNG economisch houdbaar zijn, tien of vijftien jaren of als het tegen zit vijf jaren.
Men zal wel gewoon plaatjes en hoekstukken bevestigen waar dat nodig is. Uithakken en opnieuw doen is mijl op zeven.
Buiten de doedelzak overlast zijn de VIRMs altijd prettige treinen geweest. Leuk uitzicht op de verdieping waar de relevant is, zoals in de bollenstreek of door de Flevopolder over de Hanzelijn enz.
Een VIRM wagon heeft wel wat meer zitplaatsen
Een kwart meer zitplaatsen in de VIRM zijn andere geluiden dan die van meneer Molenaar. De deuren boven de draaistellen in de VIRM zorgen dat er geen gelijkvloerse instap is. Dit zorgt niet alleen voor ongemak voor veel reizigers, maar ook het in- en uitstappen kost meer tijd. Verder is de VIRM ontworpen als interregiotrein en niet als hogesnelheidstrein op lange afstanden. Appels met kokosnoten vergelijken dus door de heer Molenaar.
Wel bijzonder dat de Fransen voor 3,5 miljard 115 treinen kunnen kopen en dat die paar Fyra van NL 11 miljard hebben gekost.
HSL debacle + Fyra debacle kostte € 11 miljard.
Volgende keer beter.
Dat is samen gerekend om op de 11 miljard te komen, het bedrag waarvoor ondergetekende waarschuwde voordat de vergunningen rond waren, alsmede dat de HSL Heel Slechte Lijn technisch ongeschikt zou blijken. Over ondergetekende werd rond gelasterd dat ie waanzinnig was met zijn waarschuwingen. Nu is gebleken dat de verantwoordelijken “waanzinnig” waren en ondergetekende volstrekt bij de tijd en deskundig. De waarschuwingen van anderen kwamen niet verder dan de helft. Het uiteindelijke bedrag wwerd honderd procent of meer hoger, ten opichte van de waarschuwing van ondergetekende nul procent hoger.
HSL; heel slechte lijn, sluwe, slome, stiekeme (zwendel), en nog een woord waarvan de melding hier niet gepast zou zijn.
Kent iemand het “rapport Veen” uit die jaren? Waar kan ik dit vinden?
Kom op, mijnheer Sitters.
Zo veilig is de positie van critici niet in ons land. De heer Veen en Pensionado lopen ook in ons land risico met hun uitlatingen en kunnen als het even tegenzit in een caravan gaan wonen zoals de heer Bos na het openbaren van de bouwfraude.
Ik zou zeggen; gebruik de Wet Open Overheid om erachter te komen waar de heer Veen heeft gewaarschuwd. Dan moet u wel opschieten want die ‘keurige’ Henri Bontenbal van het Christelijk DEMOCRATISCH Appel (CDA) wil die wet het liefste afschaffen.
Verkeer en Waterstaat en zijn advocaten en de Afdeling Bestuursrechtspraak ruimen begerig alle documentatie weg die ouder dan tien jaren is. Ook daarom kunnen de aannemers niet geplukt worden hoewel ze hun zakken meer gevuld hebben bij de levering van rotzooi.
Bovendien kunnen (dezelfde) aannemers weer zakken vullen bij het herstel. Dus de documenten kunnen niet meer opgevraagd worden. Er zijn officieel geen documenten meer van de eisenpaketten van de bouwopdrachten etc. Tja, als de eisenpaketten van de uitschrijvingen en opdrachten opgesteld zijn door heikneuters en rotzooi toelieten, kon er sowieso niet geclaimed of gestraft worden. En nu kan dus niet meer juridisch bewezen worden dat de eisenpaketten rotzooi toelieten of niet.
De WOO als opvolger van de WOB laat toe dat zo ongeveer alles onleesbaar wordt gemaakt wat men niet prijs wil geven.
Veen waarschuwde maar Verkeer en Waterstaat onder Jorritsma als heikneutervereniging, drukte de HSL en de Betuweroute door, Dat Veen waarschuwde is juridisch niet (meer) relevant.
Veen werkte niet in de bouwwereld en kan dus niet gestraft worden onder het mom vertrouwelijke gegevens verspreid te hebben. Ook kan hij niet meer als straf ontslagen worden.
Het kostte helemaal geen 11 miljard, het spoor ligt er gewoon en wordt druk bereden. Straks wat ongepland onderhoud en dan weer verder.
Aanleg HSL Zuid was € 7,2 miljard. Een schijntje vergeleken met HS 2 Londen – Birmingham die nu al op 106 miljard Britse ponden geschat wordt…… Het kan nog slechter.
Daar komt nog minstens € 500 miljoen bij op vanwege reparatie van LSL. En dan nog Fyra debacle.
Gelukkig rijden de NS Coradia Stream nu meestal prima. Ze worden wel snel om dienstregeling technische redenen opgeheven.
De V250 waren rond de 350 miljoen Euro, Een deel is teruggekomen bij de teruggave en een deel bij de wederverkoop. Ze rijden nu fijntjes in Italie. Veel mooier gemaakt en met horeca aan boord. Heerlijk, zou hier ook goed kunnen op Zwolle Groningen of Leeuwarden.
NS heeft er wat voor teruggekregen. Maar niet bijzonder veel.
Ja ze rijden met héél véél geld van Italiaanse overheid en hulp van Hitachi Italy nu wel. Maar het zijn geen zelfde treinen als destijds in Nederland.
De Ansaldobreda V 250 was technisch niet geschikt voor het rijden op HSL. En NS wilde eigenlijk de Intercity Max concept uitvoeren. En daar voldoen de huidige HSL Intercity aan. Die zijn goedkoper, flexibeler en betrouwbaarder dan de Ansaldobreda V 250.
De ex-Firalala’s waren door NS en NMBS besteld voor HSL tussen Amsterdam en Brussel. Het bleek dat deze treinen ongeschikt waren voor HSL. Om het gezichtsverlies te verminderen heeft Italië ze teruggenomen. Ze zijn toen langdurig gerenoveerd. Natuurlijk wel merkwaardig: renovatie van gloednieuwe treinen. Er is bij de renovatie goed gekeken naar de rapporten. Er vliegen geen onderdelen meer van de trein af. De ex-V250’s rijden nu op klassiek spoor en maken geen hoge snelheden. Het remsysteem is daar onvoldoende geschikt voor.
Niet alle treinstellen worden ingezet. Een aantal wordt gebruikt om er vervangende onderdelen uit te halen om de rest op de rails te houden.
Reizigers van Amsterdam naar Brussel maken nu tevreden gebruik van ICNG met wel voldoende ruimte voor bagage. Verder kunnen in de ICNG wel fietsen mee.
Renoveren was, nieuw uiterlijk, nieuwe beter interieur, restauratie, Italiaanse spanningen beveiliging. Voor de rest zo de baan op.
NS heeft flink geld terug gekregen maar eigenlijk hadden ze gewoon ingezet moeten worden en dan had je nu al 15 jaar een lopende dienstregeling. Waarschijnlijk met bijbestelde treinen.
Maar goed, nu kun je met de poolse metro.
Tja je blijft je alternatieve waarheid herhalen. Ieders zijn mening.
Van de de “Poolse metro” waar NS de eerste klant van was zullen straks vele varianten rijden in diverse landen. De Ansaldobreda V 250/Hitachi Italy ETR 700 rijdt alleen met forse subsidie in Italië.
Lijk me duidelijk dat de Coradia Stream al een groot succes is voor Alstom.
Ik neem aan dat de Italianen niet zo dom geweest waren om de inhoud van de rapporten te negeren.
Persoonlijk zou ik een boordrestaurant tussen Amsterdam en Groningen wel waarderen. Helaas heeft het overgrote deel van de reizigers die behoefte niet. Is kostbaar en er zou zwaar geld bij moeten. Verder kost het ruimte. Reizigers die wat willen nuttigen tijdens de reis kopen wat op het station. De jongens en de meisjes met de railcatering op hun rug verkochten ook onvoldoende, ondanks al hun promotie door de omroepinstalatie.
Waarom begint de heer Molenaar geen trein met restaurantrijtuig van Rotterdam naar Groningen: “Dries Gourmet Train?” Een reiziger heeft hij al, maar dan moet ook mijn fiets mee.