fbpx
Beeld: (c) SNCF

EU-landen beloven samenwerking voor beter spoorvervoer

05 jun 2020 13:36

EU-landen willen het grensoverschrijdende spoorvervoer aantrekkelijker maken. Nu is vliegen vaak goedkoper, maar de lidstaten willen samenwerken zodat mensen vaker en makkelijker de trein kunnen nemen bij afstanden van 300 tot 800 kilometer, spraken de transportministers af tijdens een video-overleg. Nederland is één van de initiatiefnemers.

Voor treinreizen door meerdere Europese landen kunnen reizigers momenteel lang niet altijd bij één aanbieder terecht. Dat kan makkelijker, laten boekingswebsites in de luchtvaart zien. Er zou over een jaar een plan moeten liggen. Een platform van de lidstaten, de Europese Commissie en spoorbedrijven moet hiermee aan de slag gaan. Op dit moment zijn er al een paar particuliere platforms, zoals HappyRail, Loco2 en Trainline. Echter, geen van allen zijn compleet.

De financiering vormt nog een belangrijk obstakel. EU-transportcommissaris Adina Vălean gaf aan dat er ook geld uit het voorgestelde EU-herstelfonds naar transport- en infrastructuurprojecten kan gaan. Minister Oleg Butković van tijdelijk EU-voorzitter Kroatië wees op het belang van investeringen in duurzaam transport, waarvoor volgens hem veel politieke wil is.

Vervoer per trein zorgt voor minder CO2-uitstoot dan vliegen en draagt dus bij aan de klimaatdoelstellingen. De Europese Commissie wil 2021 uitroepen tot Jaar van het Spoor als onderdeel van de Green Deal om Europa klimaatneutraal te krijgen.

Op dit moment wordt er overigens al op tal van internationale verbindingen gewerkt aan verbeteringen. Zo wordt er tussen Denemarken en Duitsland een tunnel aangelegd, en staat er een HSL Offenburg – Basel op de agenda. Ook de Duitse plannen voor een HSL Frankfurt – Mannheim zijn voor internationale reizigers interessant. En wordt er op dit moment gewerkt aan een snelle lijn Boedapest – Belgrado (200 kilometer per uur), al zullen de treinen straks vooralsnog niet sneller gaan dan 160 kilometer per uur.

© ANP / Treinreiziger.nl

27 gedachten aan “EU-landen beloven samenwerking voor beter spoorvervoer”

  1. Oscar schreef:

    Een HSL Boedapest-Belgrado is mij nieuw. Wiki beweert dat de lijn ontworpen wordt voor max. 200 km/u maar dat reizigerstreinen nier harder dan 160 km/u zullen rijden. Niet bepaald highspeed, lijkt me. Of is er al meer bekend?

    1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

      Misschien moet ik het aanpassen, het is inderdaad 200 kilometer per uur. Dat is eigenlijk inderdaad een snelle intercitylijn.

      1. lezer schreef:

        Ik noem het een semi-hogesnelheidslijn. Er zijn uitzonderingen maar een volle hogesnelheidslijn is nieuw gebouwd en geschikt voor snelheden vanaf minstens 250 km/h. Ook het materieel is geschikt voor snelheden vanaf 250 km/h of hoger.

        Semi-hogesnelheidslijnen zijn vaak opgewaardeerde baanvakken tot 230 km/h, o.a. kantelbak ICE T’s rijden dit tussen Augsburg en Munchen, en ook tussen Berlijn en Hamburg; ook de TGV’s naar Bordeaux reden 220 km/h op de ‘oude’ lijnen.

        Met de ICE-T heb ik al een semi-hogesnelheidstrein genoemd: treinen die geen 250 km/h of sneller kunnen rijden, andere voorbeelden: de X2000 in Zweden, alle snelle treinen in de UK (uitgezonderd de Eurostar). Treinen die niet zijn ontworpen om met maximale snelheid op een nieuw aangelegde hogesnelheidslijn te rijden kortom.

    2. Baardstaart schreef:

      Voor een Eurocity trein die zover ik weet niet sneller dan 80km/u gaat is 160km/u al high speed.

      Heb halverwege de jaren ’00 deze rit gemaakt en zelfs een normale opwaardering naar 160 km/h zal de lijn al een stuk sneller maken. Treinrit duurde toen ongeveer 10 uur. Daarbij is Servie een van de armere landen in Europa en zal deze opwaardering nog net te behappen zijn, terwijl een volledige HSL een stuk duurder zal zijn. Ook qua treinen.

      Ook zou de Hongaars / Servische grens bij Subotica ook aangepakt moeten worden. Daar stond de trein een uur stil voor douane handelingen.

      Trouwens voor het uitzicht hoef je ook niet zo traag te rijden. Urenlang uitzicht op dezelfde graanvelden met dezelfde soort gebouwen in Hongarije is niet echt interessant.

      Er zal echt veel moeten gebeuren om deze spoorlijn echt te moderniseren. Enkel en alleen al op 200km/u niveau.

    3. hanzeboog2012 schreef:

      HSL is een spoorlijn geschikt voor snelheden vanaf 250 km p/u. Dus is een gemoderniseerde spoor Belgrado – Boedapest geen HSL.

      Bovendien financieren China vooral/geheel de modernisering van de spoorlijn Boedapest – Belgrado als onderdeel van de Nieuwe Zijderoute:

      https://www.nieuwsbladtransport.nl/spoorvervoer/2019/09/24/railinfrastructuur-pan-europese-corridor-x-nog-lang-niet-klaar/

      Een gigantisch project waar China via spoor een veel snellere route tussen China – Europa creëert. Vele landen doen hier aan mee.

      China investeert in de spoorlijn. Waardoor via onder andere het gemoderniseerde spoor Belgrado – Boedapest v.v. sneller tussen China – Europa v.v. gereden kan worden. In Servië en Hongarije zijn ze heel positief over China. Positiever dan over EU die de ontwikkelingen vreest omdat ze vrezen voor Chinese imperialisme.

      1. Oscar schreef:

        Vrij snel nadat ik mijn bericht postte, moest ik het al vaststellen (en ja, het was te verwachten): de Chinezen zijn ermee bezig.

        Alleen vraag ik me af: welke goederen moeten over de BRI (Belt & Road Initiative) vervoerd gaan worden? Ik kan me voorstellen dat in het huidige decennium weer meer nadruk op maakindustrie wordt gelegd. Dus producten in Europa maken en niet meer uit China importeren.

        Anderzijds is het ook denkbaar dat bv. Huawei fabrieken in Griekenland neer gaat zetten. In Piraeus komen dan de grondstoffen bij elkaar, Huawei maakt daar telefoontjes van en die gaan vervolgens met containers tegelijk heel Europa door. En dat gaat nu eenmaal het beste over het spoor.

  2. Arjan Krabbenbos schreef:

    Hogesnelheidslijnen of verbeterde snelle opgewaardeerde spoorlijnen, in Duitsland Ausbaustrecken genoemd zijn niet de enige verbeteringen in het grensoverschrijdend spoorvervoer.
    Ook de regionale grenstrajecten verdienen een goede aansluiting op bepaalde knooppunten, buiten de dichtbevolkte zeker ook de dunbevolkte. Wil je krimp of leegloop voorkomen dan is hier een goede OV-verbinding net zo belangrijk. Zolang er nog even geen trein kan rijden, vanwege de versleten infra of bij het ontbreken van spoor en bovenleiding zet er dan tijdelijk busverkeer in. Drukke regio’s genieten vaak als eerste de voorkeur voor beter OV, vanwege dichtslibbende autowegen en parkeerproblemen wat dat met zich dan met zich meebrengt. Natuurparken, Attractieparken zijn ook belangrijk om hier op een milieuvriendelijke manier te komen net zoals industriezones voor werkenden en woonwijken in diverse steden. Niet iedereen heeft een auto en als men duurzaam wilt blijven denk dan aan ALLE regio’s en dito bestemmingen. Nu we in de huidige crisistijd zitten is het een mooie manier om hier over na te denken en om nieuwe projecten zo snel mogelijk te ontwikkelen. Na afstandsregels, mondkapjes op is het nu tijd om snel weer betere verbindingen te realiseren!

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Het is een mobiliteitsketen. Hogesnelheidslijnen spreken de meeste mensen vanwege prestige en indrukwekkende snelheden. Maar de IC, regio en stoptrein/Light Rail lijnen die aansluiten bij grote knooppunten zijn net zo belangrijk.

      Het klinkt mooi als EU heeft over verbeterde grensoverschrijdende spoorvervoer. Neem Roosendaal – Antwerpen waar NMBS voorlopig niet meer dan 1 keer p/u een boemeltrein laat rijden die er uit ziet alsof ze hebben gebruikt bij een militaire oefening. En ze willen nog niet eens een nieuwe stoptrein inzetten. Laten ze daar maar eerst mee beginnen. En de trein Aachen – Heerlen – Maastricht zal voorlopig niet doorgetrokken worden naar Luik omdat België onverwachts met de eis kwam dat de Arriva trein van ECTS voorzien moest zijn. Daar valt nog wat aan te verbeteren.

      1. Ing ACF Sierts schreef:

        Nee hoor, dat kwam helemaal niet onverwacht. Nederland heeft gewoon jaaaarenlang comatueus zitten slapen op ETCS-gebied – en toen de Kamer (terecht) ingreep was er paniek en nog steeds hardnekkige focus op het interne eigenbelang. De grenslijnen zijn compleet vergeten, terwijl ERTMS notabene daarbij begint…

  3. Wouter G. schreef:

    2021 wordt nooit gehaald, zeker in Nederland. Nu in de pandemie is het niet bepaald welkom reizen in het openbaar vervoer. 2024 acht ik redelijker, gezien we ook weer moeten opbouwen met treinreizen.

  4. treingraag schreef:

    Gaan de tarieven spoorgebruik voor alle bedrijven nu omlaag want Frankrijk en Italie zijn flink duurder geworden zodat autoslaap- en bedevaarttreinen niet meer ingezet konden worden vanuit NL. En OBB Nightjet nota bene met subsidie moet rijden ondanks goede bezetting. Of is er gebluft, kan ook nog.

  5. hanzeboog2012 schreef:

    De uitbraak van de corona lijkt een gamechanger te zijn. De luchtvaartmaatschappijen en spoorbedrijven lijden gigantische verliezen. De overheden van de Europese landen zoeken naar manieren om te hervormen.

    Dus waarom niet korte vliegverbindingen gaan vervangen? Frankrijk lijkt behoorlijk serieus en concreet bezig te zijn met die plannen:

    https://www.spoorpro.nl/management/2020/05/01/franse-overheid-eist-ruimte-voor-trein-als-voorwaarde-steun-air-france/

    In Frankrijk is het aandeel van de TGV – vliegtuig ruim in het voordeel van de TGV. Tussen Parijs – Lyon/Bordeaux/Marseille/Lille zal de TGV waarschijnlijk een groter aandeel hebben dan de vliegtuig. Heb daar geen cijfers en feiten van. Zou leuk zijn als iemand daar een linkje van kan geven. Tussen Nice – Parijs/Lille lijk me dat de TGV minder concurreert met de vliegtuig. Maar wie weet ligt dat anders.

    Ook waren er artikelen te lezen dat Air France vliegverbindingen aan Thalys wil afstaan. Hoe concreet en serieus dat is zal afwachten zijn. En zullen juist in crisistijd meer infrastructuurprojecten aangelegd gaan worden om meer mensen werk te verschaffen?

    In Europa is de aanleg van Karlsruhe – Basel aan de gang. Maar daar hebben ze in Duitsland geen haast. Tot ergernis van Zwitserland die wel de Gotthardbasis tunnel hebben aangelegd. En volgend jaar de Ceneri basistunnel in gebruik nemen. Waardoor meer goederentreinen via Basel gaan rijden. Lijkt op de situatie tussen Oberhausen – Emmerich.

    Er wordt gesproken om deze periode te gebruiken om meer te gaan verduurzamen. Zien hoe concreet dat is.

    1. dries molenaar schreef:

      Volgens berichten is het voor mensen aantrekkelijk om in Bourdeaux te wonen en in Parijs te werken (met een dikker salaris) Woonwerk kost maar een uurtje met de TGV. Nauwelijks meer dan met de RER uit een een woonstad buitenaf.

      1. Van Stoffelen schreef:

        Rijdt de TGV daar tegenwoordig 600 kmh dan, Dries? Snelste verbinding die ik kan vinden van Bordeaux naar Parijs doet er 2:09 uur over. 😀
        Voor de steden onderweg geldt je punt wel: Wonen in Angoulême of Poitiers en werken in Bordeaux was bijna onmogelijk, maar is sinds de LGV Sud Europe Atlantique best aantrekkelijk.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          In Frankrijk zijn ze trots op hun TGV. En hebben ze veel vertrouwen in SNCF. Daar stappen automobilisten over op de TGV die via de HSL Parijs – Bordeaux nieuwe mogelijkheden creëert omdat de tijdswinst van ruim 1 uur ervoor zorgt dat forenzen niet perse hoeven te verhuizen.

          Daarom willen ze in Noord Nederland zo graag de Lelylijn laten aanleggen waardoor ze veel sneller tussen Groningen/Friesland – Randstad kunnen reizen. En dan hoeven ze niet te verhuizen naar de Randstad.

          Tevens kan de Lelylijn een onderdeel zijn van de spoor corridor Amsterdam – Kopenhagen/Stockholm via Lelylijn, Wunderlinie, Hamburg, Fehmarnbelttunnel.

  6. Kees schreef:

    Een Europese spoorwegmaatschappij?

    Gaat de overheid aandelen KLM verkopen en in plaats daarvan aandelen Greenspeed kopen?

    1. Stokbosveen schreef:

      Nee hoor, een Europese spoorwegmaatschappij gaat er nooit komen. Het is slechts een kwestie van tijd en dan bestaat de EU als Unie niet meer. De Brexit is al bijna een feit en de zuidelijke lidstaten zijn ze zich steeds meer aan het afkeren van wat nu nog de EU is. De oostelijke lidstaten hebben de EU al bijna de rug toegekeerd en komen steeds meer onder invloed van Rusland.

      En het zou mij niet verbazen dat de “zijderoute” geheel in handen komt van de chinezen en dat de spoorwegbedrijven in de EU weinig meer te zeggen hebben daarover.

      1. dries molenaar schreef:

        De brexit zal eerder afgeblazen worden. Lastig voor de Ieren die de éénwording dichterbij zagen komen. Maar wellihct gebeurt dat toch wel. Schotland wordt zelf lid en het VK bestaat niet meer. De EU krijgt nog een paar nieuwe landen er bij. De zuidelijke landen worden gewoon gesteund en zullen zich hervinden. Eigenlijk zou vooral Hongarije beter vertrekken. Dictaturen horen er duidelijk niet bij.

        Op de trein-Zijderoute zal wel flink belasting geheven gaan worden. Aardig om te weten wat men met bestemmingen in Joegoslavië zou willen. Overigen is vrachttreingebruik voor iedereen beter dan vliegen of varen. Jammer dat ze twee keer moeten overladen.

  7. Bert Sitters schreef:

    Beginnen met snelle treinen van Amsterdam via Charles de Gaulle naar Lyon, Avignon, Marseille, Rennes, Nantes en Bordeaux. Alle luchtverbindingen tussen deze plaatsen opheffen. Passagiers van intercontinentale vluchten kunnen een combiticket aangeboden krijgen. De HSL-sporen liggen er. Nu de treinen nog.
    Volgende stap naar Duitsland.
    1) Utrecht, Arnhem, Emmerik naar 200 km. De Duitsers doen hun deel naar Keulen.
    2) Amsterdam, Amersfoort, Hengelo, grens naar 200 km. In Duitsland HSL naar Osnabrueck, Bremen, Hamburg, richting Kopenhagen en Osnabrueck, Hannover en Berlijn.

    Geen Europese Spoowegmaatschappij, maar wel iets van een Star Alliance op de rails. Een TEE van de 21e eeuw.

  8. dries molenaar schreef:

    Is er ook budget bij de beloftes? Wellicht dan maar een voorstelletjhe uit werken voor verbetering van de Duitsland verbinding in Nederland. Dwz door de Flevopolder rijden met ETCS en Zwolle-Hengelo verder flink oppiepen. Wanneer dit bezwaarlijk is zou Bunnik Arnhem en Oberhausen flink aangepakt kunnen worden. Dit kan dan dubbel gebruikt worden voor Berlijn en Frankfurt.

    Wanneer Frankrijk meer gaat TGV-treinen kan daar mooi op aangehaakt worden met een frequentere Rotterdam-Marne de Vallee verbinding wat veel meer een verdeelstation is dan de Parijse kopstations.
    Thalys zal toch eerdaags nieuwe treinen moeten gaan bestellen. Goed om er dan rekening mee te houden.

    1. dries molenaar schreef:

      NB zou het te druk zijn dan kan men wellicht de ICng uitnutten om de Franse verbindingen via Brussel aan te sluiten. Dit zal minder gecompliceerd zijn.

      Belangrijk is om makkelijk te kunnen boeken en een beetje doenbare prijzen te verkrijgen. Wellicht is dit boeken nog het simpelst te regelen. Hoewel er veel ambtelijk gedoe te vrezen valt en dit eerder 5 jaar zal vergen dan 5 maanden.

    2. Ing ACF Sierts schreef:

      Beste Dries, weet je wat de kortste spoorroute is tussen Amsterdam en Hengelo? Juist: Apeldoorn-Zutphen-Hengelo. Het is mij een raadsel waarom je via omwegen wilt rijdem. De beperkte tijdswinst van harder rijden verdampt door om te rijden, en de genoemde lijnen zitten vol. Niet handig. Mijn idee: verdubbel en electrificeer Hgl>Zp>Apd aan de noordzijde en versnel eerst ALLEEN die noordzijde (=rijrichting D>NL) waar realistisch mogelijk tot 200 km/u, inclusief het aansluitende Apd>Amf. Passage Delden & Goor hindervrij mbv enkelsporige verdiepte bak.

  9. Prijsbewuste Hollander schreef:

    Vooral het prijsmechanisme lijkt voor vele reizigers van belang. Zorg er dus voor dat vliegverkeer de werkelijke kosten gaat impliceren, ofwel: Europese of mondiale accijns en/of vliegtax. En zorg voor de herinvoering van een goed en goedkoop Europees nachtnet, met tarieven zoals destijds de CityNightLine. Of de ÖBB nachttein en succes wordt hangt volgens mij vooral af van de ticketprijzen.

    1. Bert Sitters schreef:

      Voor treinverbindingen is vooral van belang: snelheid, comfort, frequentie, afstemming, aansluiting (zo weinig mogelijk overstappen en als dat toch moet, het liefst via een cross platform),en gemakkelijk te boeken.
      Het hoeven geen Ryanair of Kruidvat-stuntaanbiedingen te zijn, maar de treintarieven moeten in de pas blijven met de kosten voor het vliegverkeer en de automobiel.
      Via een app zou onmiddellijk duidelijk moeten zijn wat de reistijden en de kosten zijn per verschillende wijze van deur tot deur.(inclusief loopafstanden en wachttijden op de luchthavens en gedoe met parkeren). Met daarbij ook de milieubelasting en het feit dat je in de trein kunt werken.

  10. Ing ACF Sierts schreef:

    Samenwerking? Oh ja, natuurlijk! Door samenwerking wordt het spoor ineens concurrerend tov auto en luchtvaart. Beetje groen knuffelen enzo. Laat me niet lachen, wat een politiek Sesamstraat-niveau.

    1. dries molenaar schreef:

      Wat is het probleem? Door samenwerking en vooral door minder vergaderen zou het wel digelijk mogelijk zijn diverse trajecten een stuk aantrekkelijker te maken. Voor binnen en buitenland.

      1. Ing ACF Sierts schreef:

        @Dries: ‘betere samenwerking’ suggereert dat een gebrek daaraan het kernprobleem is. Dat is op zich best een probleem, maar is niet het root-cause-issue. Het kernprobleem is een structureel gebrek aan klant/markt-gerichtheid. Dat zou het befaamde ‘marktwerkingsbeleid’ wel ff oplossen, maar dat is muv de regiolijnen compleet mislukt. Het kernprobleem bestaat echter nog steeds.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *