Eurostar stopt met directe zomertrein naar Marseille
21 feb 2025 9:00
Na ruim twintig jaar verdwijnt de populaire zomertrein tussen Amsterdam, Brussel en Zuid-Frankrijk. De trein, die in de zomervakantie wekelijks naar Marseille reed, wordt door Eurostar geschrapt. Dat laat het bedrijf weten tegenover Treinreiziger.nl.
Voor de coronapandemie kende de trein een bezettingsgraad van maar liefst 94%. Recente cijfers deelt Eurostar niet, maar het bedrijf laat wel weten dat vorig jaar circa 4.500 reizigers vanuit Nederland van de trein gebruikmaakten. Dit cijfer is exclusief de Belgische reizigers, waarbij de trein nog populairder was. Eurostar-woordvoerster Cordula Descheemaeker erkent dat “de Eurostar Sun een trouwe aanhang heeft. We begrijpen dat dit teleurstellend nieuws kan zijn.”
Strategische keuze
Eurostar noemt de beslissing om de verbinding stop te zetten een strategische keuze en stelt zich te willen richten op kernroutes. ”De focus van Eurostar ligt op de belangrijkste stations en op de verbindingen tussen stadscentra”, aldus de Eurostar-woordvoerster. Op de vraag of het bedrijf nu op zaterdag vaker naar Parijs gaat rijden gaat het bedrijf niet in. De Eurostar Sun wordt volledig geschrapt, dus ook vanuit Brussel.
Eurostar benadrukt dat reizigers nog steeds met de trein naar Zuid-Frankrijk kunnen reizen, maar dan met een overstap in Brussel of Parijs. In het geval van Parijs komt daar een transfer door de stad tussen de stations Gare du Nord en Gare de Lyon bij, die niet is inbegrepen, en door veel reizigers als stressvol wordt ervaren.
Sinds 2002
De directe trein naar Marseille werd in 2002 geïntroduceerd onder de naam Zon-Thalys. Sinds 2023 rijdt de trein als ‘Eurostar Sun’. Eurostar maakte in januari nog bekend dat het bedrijf vorig jaar een recordaantal passagiers had en in 2030 dertig procent meer passagiers wilt vervoeren. Het bedrijf wil vijftig nieuwe hogesnelheidstreinen kopen.
Minder aantrekkelijk
Met het verdwijnen van de Eurostar Sun verdwijnt de enige directe trein tussen Nederland en Zuid-Frankrijk. “Het was een gemakkelijke en stressvrije manier om naar de Middellandse Zee te reizen,” zegt Treinreiziger.nl redacteur en Treinrondreis eigenaar Hildebrand van Kuijeren. “Nu moeten we extra overstappen, wat de reis minder aantrekkelijk maakt.” Hij noemt het besluit opmerkelijk, omdat de gedachte is dat de trein tot 750 kilometer aantrekkelijker moet worden. “Dan is er juist behoefte aan meer treinen, en de vraag is er dus ook” stelt Van Kuijeren.
(c) Treinreiziger.nl
Marketinglui zijn prima in staat om winstgevende en goedgebruikte diensten en producten geheel op eigen kracht om zeep te halen.
Men moet er zo naar kijken. Levert een verbinding geld op en is er vraag na… Dan gewoon laten rijden.
Of zit de vliegtuig lobby achter deze beslissing?
Ik denk dat deze verbinding op zich wel winstgevend is, maar relatief minder winstgevend dan de andere Eurostarverbindingen. Voor maar een paar ritten per jaar zijn er machinisten met weg- en materieelbekendheid nodig. Het lijkt me ook kostbaar om bij verstoringen de reizigerrechten na te leven op een route waar je maar één keer per week rijdt.
Helaas kan er ook niet zomaar een ander bedrijf in het gat van verbindingen tussen Nederland en Frankrijk-behalve-Parijs springen vanwege de beperkte spoorruimte tussen Brussel Zuid en het begin van de HSL naar Nederland, naast materieeltechnische beperkingen.
Dit, het is winstmaximalisatie van eurostar, die denken dat ze meer winst kunnen halen aan deze trein 2x naar parijs hen en weer laten rijden.
Echt waarom belgie die lui een monopolie blijft geven ….
Dank voor de uitleg
Politiek analyserend
Gewoon het verschil tussen een nutsbedrijf ( wat zijn redelijke behoeften die kostendekkend of gewoon met winst aangeboden kuunen worden) en een commerciël bedrijf (winstmaximalisatie dmv interne kostenminimalisatie).
Ten tweede dus de opsplitsing in bedrijven en organisaties, vroegah zouden twee of drie staatsondernemingen de machinisten hebben gewisseld en flexibel alternatieven hebben geregeld als er onderweg wat loos was, maar door de zeer strikte scheiding tussen infra en exploitatie is dat niet meer mogelijk.
Ook aan de nutsbedrijven zitten nadelen maar vroeger werden wel heel veel karikaturen erop los gelaten waarvan subsidieslurper er een was.
Geen aanval op jou, ben juist blij dat je een transparante inkijk geeft.
PS Eurostar is hybride samenwerking tussen oa staatsbedrijven die helaas steeds meer handelen als gewone bedrijven.
Denk niet dat wegbekendheid een issue is, volgens mij is er een personeelswissel in CDG, net als voor de Europees Parlement charter Brussel-Straatsburg. Het gaat puur om materieel vermoed ik. Want als die EP-trein rijdt en dus 8-9 uur “weg” is, moeten een aantal ritten Brussel-Parijs met TGV materieel uitgevoerd worden, zo weinig treinen hebben ze nog.
Dat wisselpersoneel met wegbekendheid én materieelbekendheid moet dan wel extern ingehuurd worden.
Ja maar dat kan goedkoop omdat eurstar grotendeels van de sncf is, die dat personeel heeft
Wat een onzin. Er rijdt geen TGV materiaal tussen Brussel Zuid en Paris Nord. Check uw feiten aub.
Thalys had enkele ex-TGV stellen die vervolgens als Izy reden, budgetmerk. Izy is gestopt. Geen idee wat er met de treinen is gebeurd.
Ik heb er vaak genoeg ingezeten. Er wordt dan omgeroepen dat er geen tijdschriften en maaltijden zijn in premium waarvoor excuses. Dat TGV normaal naar CDG rijdt en niet naar Parijs Noord, houdt een machinist met wegbekendheid niet tegen om naar Paris-Nord te rijden hoor. Desnoods in Lille-Europe afwisselen, daar worden de treinen uit Brussel toch meestal gekoppeld met een tweede treinstel.
Ga huilen met je vliegtuig lobby echt typische pvv reactie altijd weer een ander de schuld geven van je eigen falen
Echt heel erg zonde. En wat een slechte stap voor de ontwikkeling richting treinen naar verdere bestemmingen. Op eurostar.com zit een feedbackformulier dat ik heb ingevuld. Misschien goed als meer mensen dat doen en de wijze bestuurders een beetje merken dat ze mensen teleurstellen.
Stressvrij? – Het blijft wel een trein. Zie https://npo.nl/start/serie/een-huis-vol/seizoen-19_2/een-huis-vol_189/afspelen .
de trein in het land van herkomst doet het beter?
Zullen we het openlijk racisme achterwege laten? Kom op zeg.
Overigens is de vrouw in de video gewoon in NL geboren – maar dat terzijde.
Dienstplicht activeren, dan zie je zo wie zich werkelijk Nederlander is 🙂 Plots verdwijnen 100.000-den mensen wanneer de welvaart wat minder wordt of er dreiging is.
Overigens zullen genoeg Nederlanders hem smeren wanneer er feitelijke inzet volgt. Vooralsnog heben we 50.000 man infanterie te weinig.
Ik heb een collega gehad van Spaanse ouders in NL. Om dienstplicht te vermijden heeft hij zich met opzet niet genaturaliseerd. Lastig op latere leeftijd dat je onverklaarbaar hier geboren op je 50+ nog geen Nederlander ben. Velen van latere jaren zitten er precies hetzelfde in. Overigens zag je zelden nieuwe Nederlanders in dienst anno 1983 terwijl je er toen al 100.000-den had. Een losse chinees en afro-surinamer op de ruim 100 man in de compagnie. Na hun afzwaaien hadden we alleen nog een molukker op de administratie.
Van luidkeels snurkende officieren in de eerste klasse gaat weinig wervende invloed uit.
Minder stress dan het vliegtuig of de auto.
En marseille is een beetje ver om te fietsen.
Vliegtuig en stress? Dat bestaat niet… Tenminste je weet dat IE ALTIJD vertrekt
En altijd te boeken. Dat in tegenstelling tot Eurostar waar je op sommige dagen niet kan boeken.
Best wel veel vliegtuigen vliegen te laat, vallen uit, etc. etc.
Enige verschil is dat ze bij vliegtuigen wél strikte regels hebben over wie dan wat moet bieden voor de reizigers (in tegenstelling tot met de trein). Als je met het vliegtuig je aansluiting mist heb je ook vrij snel een halve dag tot een dag vertraging te pakken!
Gewoon materieelschaarste. Duidelijk dat er een ander bedrijf moet komen voor dit soort minder frequente ritten, wellicht in combinatie met nachttreinen. Het zal wel moeilijker zijn een hoge bezetting te halen en voldoende opbrengst te halen.
De Thalys PBA begon in 1996 met rijden, dus die is volgend jaar 30 jaar oud. Normaliter hoog tijd om een opvolger in de pijplijn te zetten.
Zal dat nog een politiek proces worden? Alstom-Siemens again?
De aanbesteding voor de nieuwe treinen is al uitgeschreven, maar verwachte levering is in 2030.
Vorige keer spande alstom een rechtzaak aan toen siemens de aanbesteding kreeg, en aangezien we het hebben over orders van tientalle miljoenen (en een advocaat “maar” een paar duizend kost) gebeurd dat waarschijnlijk weer. Er is gewoon te veel geld mee gemoeid om het niet te doen.
De advocaten-rekening zal in de meerdere tonnen lopen bij dit soort gedachtenwisselingen voor de rechtbank. Niettemin het overwegen waard wanneer er wellicht een weg is.
Die zijn al in bestelling en productie-voorbereiding. LAten we hopen dat ze er genoeg kopen.
Trenitalia wou toch naar nederland gaan rijden? Het klinkt alsof er een tijdslot voor hun vrij gekomen is.
Capaciteit wordt momenteel sowieso per jaar verdeeld, elke vervoerder met de juiste papieren heeft evenveel rechten bij het aanvragen van capaciteit van internationale hogesnelheidstreinen, je hoeft niet te wachten tot de bestaande vervoerder de trein opheft. Als er meerdere aanvragen zijn voor hetzelfde tijdstip en de vervoerders komen er onderling niet uit dan zal ProRail een beslissing moeten nemen en die mag de huidige vervoerder niet voortrekken.
Voor zover ik weet is het vooral eurostar en belgie die het tegenhouden, belgie met name omdat de noord zuidpassage in brussel overvol is (is het al sinds de jaren 70 maar goed), en die hebben geen trek in nog meer treinen daar.
Alleen er is nu een tijdslot dat leeg is, omdat het wel al toegewezen is aan eurostar. En kan een open access aanvraag ingediend worden om de opgeheven route over te nemen.
Dan wel graag dagelijks.
Mee eens, misschien ook met een stop in lyon.
Een trein naar Marseille gaat niet via Lyon 😉
De rechtstreekse treinen Brussel-Marseille v.v. stoppen in Lyon Part Dieu.
Je weet dat de hogesnelheislijn parijs,marseille langs lyon gaat?
Vergelijkbaar met hoe hsl zuid langs breda gaat, kaar toch.
Treinen kunnen via Lyon-Exupery TGV (bij de luchthaven), maar ook via Lyon Part Dieu. Dat laatste kost wat meer tijd, omdat de trein van het HSL-spoor af moet. De TGV’s rijden wisselend via beide verbindingen.
Treinen via Breda moeten een kopstop maken. Via Lyon Part Dieu of Lyon Euxepy TGV niet.
Toen der tijd wel. Is Lyon verplaatst of gaat het spoor buitenom?
Zeker wel. 😉
Het is onvermijdelijk dat er hier en daar gestopt wordt. Anders wordt het wel lastig de trein vol te krijgen.
Ooit een keer van Rotterdam Centraal rond 8 uur naar Marseille meegereisd en terug rond 14 uur van Marseille naar Rotterdam Centraal terug. Overstapvrij en over LGV met 300 km heen en weer gereden. De voormalige Ski Thalys rijdt of reed in tegenstelling tot deze zomertrein rond 6. 30 uur vanaf Rotterdam C. Dat is en was lastiger , omdat er dan niet of nauwelijks aansluitend vervoer is met metro, tram of bus. Jammer dat zo’n directe seizoenstrein wordt opgeheven, het was een prima verbinding. Ook de trein is behalve snel en comfortabel om mee te reizen!
Mijn complimenten Arjan. Je stijgt deze keer ver boven jouw niveau van jouw boemeltjes uit.
Toch niet op dezelfde dag? Een weekje naar het strand. Mooi. Toen de TGVs net reden en nog oranje waren heb ik Marseille-Parijs gereden. SNCF had toen al computergestuurde kaart en reserverings systemen voor de reiziger. Snelspoor was er nog maar op een gedeelte van het traject. Het ging wel lekker. Het interieur was wel wat Spartaans.
Wie duikt in het gat in markt?
‘s Morgens uit Amsterdam vertrekken en kort na het middaguur al op een terras in Avignon.
Niet iedereen wil die ellende van de Autoroute du Soleil.
Trenitalia heeft de treinen al besteld (een stuk of 30 etr1000 die ook voor nederland en belgie geschikt moeten zijn), ze zijn helaas nog niet aangekomen. En de huidige vloot kan nederland of belgie niet in.
Verder heeft niemand op dit moment geschikte treinen, de ice3 neo is niet toegelaten in frankrijk, en de baureihe 407 die tussen parijs en duitsland rijdt is niet geschikt voor nederland en belgie.
En waarschijnlijk geeft infrabel, als er nu niet direct iemand een open access aanvraag doet, de vrije plek in de noord-zuidpassage terug aan eurostar voor een trein naar parijs charles de gaulle, en is het spoor weer vol.
Alleen als nederland druk op belgie uitoefend zie ik hem terugkomen. Anders zie ik belgie rustig tegen trenitalia zeggen dat ze maar vanaf brussel zuid reizen.
Eigenlijk zou de bestaande dagelijkse tgv trein Brussel-Montpellier-Brussel gewoon Amsterdam-Montpellier-amsterdam moeten rijden. Dat past in principe met de tijd en met infra, want je kan al met een andere trein het aansluitende stuk Amsterdam-Brussel n Brussel Amsterdam doen op dezelfde dag. Die tgv trein zou gewoon een bestaande dienst Amsterdam-Brussel over kunnen nemen. Dat scheelt dus zelfs inzet van materieel…
Die ideeën waren er wel eens. Maar concreet is het jammer genoeg nooit geworden.
Een aantal van de TGV Brussel – Frankrijk doortrekken naar Amsterdam zou niet verkeerd zijn. Maar blijkbaar ziet SNCF er niets in. De Eurocity, Eurocity Direct en Eurostar zijn waarschijnlijk voldoende tussen Amsterdam – Brussel.
Er moet gewoon iemand het doen.
Amsterdam, Schiphol. Rotterdam. Antwerpen, Brussel, Parijs CDG-airport, Marne-la-Vallee, Lyon, Avignon, Marseille lijkt mij echt een dagelijkse verbinding die zoden aan de dijk gaat zetten. Kan gemakkelijk op een dag heen en weer. Zie het tijdspad van de Eurostar Sun.
Wie neemt het initiatief?
Niet echt, de meeste tgv’s naar zuid frankrijk vertrekken te vroeg vanuit brussel om voor nederlanders interessant te zijn.
Probleem is dat de Sncf een groot tekort aan tgv’s heeft, doordat de tgv m vertraagd is, een flink deel van hun vloot is verouderd en de vraag naar treinreizen is nogal gegroeid.
Daarnaast hebben ze geen treinen met atb die nederland in kunnen en zijm de tgv’s naar belgie zijn al overvol. En die zetten ze eigenlijk al liever op nationale routes in.
Tot slot is de hsl parijs-lyon al vrij vol.
Plus Belgie heeft er geen zin in omdat de noord-zuid passage overvol is, en ze die uitbreiden te duur vinden, omdat de baten vooral naar nederland gaan.
Kan je ook lijn 26 uitbreiden die via brussel luxemburg gaat, maar goed, ook dat is niet goedkoop en vooral nederland heeft er wat aan.
En tenslotte heeft in nederland de huidige overheid nul interesse in intermationale treinen, en ns heeft sinds de fyra ramp ook vrijwel geen ambitie meer.
De levering van TGV-M is vertraagd. Bepaald geen verassing. Door de coronacrisis en de periode erna zijn meer treinen een aantal jaren te laat geleverd. Natuurlijk valt bij ons de levering van ICNG op. Maar er zijn meer treinen die te laat geleverd zijn door Alstom. Zoals Avelia Liberty van Amtrak.
Zo enthousiast (en hopeloos naïef) als de overheid dertig jaar was met internationale treinen zo apathisch zijn ze nu. En de (radicaal) rechtse overheid heeft zoal geen behoefte aan internationale treinen. Zie de staatssecretaris van I & W. PVV heeft andere stokpaardjes.
NS gaat voor het afstoffen van Intercity Max plan.
Als er vraag, dan moet je aan die vraag voldoen.
Er is meer vraag dan capaciteit in treinen en spoor tegenwoordig.
Maar er worden maar geen plannen gemaakt om de capaciteit uit te breiden.
Bewust schaarste laten ontstaan om zodoende hogere ticketprijzen te vragen. Zie hier het concept van Eurostar.
Wie o wie gaat dat doen.
Dat maakt voor mij niet zoveel uit als iemand het maar doet.
Alweer slecht geïnformeerd. Om 13.17 uur nog een verbinding naar Marseille Saint Charles en om 18.17 uur nog eentje naar Lyon Part Dieu of Lyon Perrache. Lyon is inderdaad niet echt het zuiden maar komt al aardig in de buurt.
En om 16:17 vertrekt er ook nog een TGV van Brussel naar Montpellier, die op vrijdag en zaterdag doorrijdt naar Perpignan, en op vrijdag gecombineerd is met een TGV Brussel-Marseille. De TGV Brussel-Lyon van 18:17 combineert op zondag t/m vrijdag te Paris Charles de Gaulle met een TGV Lille-Marseille. Je hebt 12 minuten de tijd om je van het ene naar het andere treinstel te begeven.
Volgens geplande dienstregeling wel, maar helaas zijn er vaak vertragingen. Dan red je het echt niet. De TGV wacht niet op de Eurostar. Dat betekent overnachten onderweg,
Vertrek 16.17 UIT Brussel NAAR Zuid-Frankrijk kan prima, gewoon trein eerder naar Brussel. Doen wij ook met Treinrondreis.nl. Alleen is dan Montpellier de eindbestemmimg. Wisselen van treinstel in Lille kan ook, natuurlijk maakt boeken lastiger en is het minder gebruiksvriendelijk. Maar kan wel.
Die tgv’s hebben geen atb en kunnen nederland niet in.
Daarnaast is die trein al overvol.
Ja, atb is natuurlijk een complicatie.
Dat de trein vol is, maakt het alleen maar logischer. Dan kunnen ze direct door naar Amsterdam zonder overstap.
Dat de tunnel vol is is geen probleem. De trein kan immers een dienst van een andere vervoerder overnemen. Er rijden zat treinen tussen Amsterdam en Brussel ook nog op het moment dat deze tgv vertrekt en aankomt in Brussel. Het punt van deze lijn is überhaupt alleen dat je die overstap er uithaalt. Je kan al dagelijks overstappen op Brussel voor deze tgv, daar hadden we die Eurostar dienst niet voor nodig.
Een vroeg vertrek lijkt me helemaal niet oninteressant. Er rijden op dat moment nu ook treinen van en naar Amsterdam, en je schrijft zelf dat die tgv op dat moment vol zit. Dan zijn er dus mensen op de been, zelfs specifiek in de trein…
Nee ik bedoel dat, omdat de trein al vol zit, de sncf geen zin heeft in het gedoe om.de trein verder door te laten rijden, waarom zouden ze? Hij zit toch al vol.
Ja maar die treinen zijn van andere maarschappijen en success met die overhalen om een trein op te geven.
Juist dat toont de potentie aan.
Kan niet is dood. Dan maak je treinen geschikt, zoals de Eurostar. Alleen zijn daar te weinig van.
Nou ja het probleem is dat de sncf al te weinig tgv’s heeft. En daarom niet zoveel trek heeft in extra verbindingen.
Daarom denk ik dat trenitalia de enige serieuze partij is in zulke verbindingen, omdat die al een nieuwe vloot van hogesnelheidstreinen, die voor nederland (en frankrijk) geschikt zijn heeft besteld.
Het maakt mij niet zo veel uit wie deze verbinding gaat rijden, als deze snelle verbinding er maar komt. Een alternatief voor veel auto- en vliegbewegingen.
Al die problemen door verschillen tussen Europese landen moeten opgelost worden. Denken over de grenzen heen.
Dit terwijl Amsterdam zo hartstikke belangrijk is volgens de deskundigen. Het zou al mooi zijn wanneer ze ergens tot in NS gebied zouden komen zodat je er makkelijk naar toe kan. Zoals Breda. Maar ja, Brussel is ook dichtbij met de ICng als die ooit eens betrouwbaar zou rijden.
Echt, op Breda zit men in het buitenland niet te wachten. Men wil naar Amsterdam.
Dan zal men de aansluitenden trein moeten nemen.
Dat is nu juist een drempel.
Kijk breda-amsterdam is er wel capaciteit. Probleem is in breda komen. (Of om precieser te zijn, vanaf de hsl parijs brussel naar brussel noord komen)
De vraag is hoe lang er nog TGV treinen naar Brussel zullen blijven rijden. Voor het rijden in België is op korte termijn ETCS nodig, waarmee de huidige TGV-R treinstellen niet zijn uitgerust en wat gezien de verwachte levensduur ook niet meer economisch verantwoord is. De levering van TGV M-treinstellen is vertraagd en zullen met voorrang op andere verbindingen worden ingezet.
Wat kost zo’n ETCS setje nu helemaal. Ze bestaan en je kan ze zo kopen. Euro 25.000. Of zelfs een Euro 100.000 zou nog makkelijk kunnen. Het gaat hier niet om een afgetrapt mercedes busje dat op de weg gehouden moet worden.
Een aardig idee maar velen zullen wel naar hun huisje willen of een verblijfsadres. Lastig zonder eigen transport wanneer het niet in de buurt van het terras is.
Inderdaad lastig als dit in the middle of nowhere is, maar dat geld niet voor iedere reiziger.
Op al die TGV stations zijn autoverhuurbedrijven, als je een beetje op tijd boekt is dat prima te betalen, 30-40 euro per dag. Kijk via Google eens op de parking van Valence TGV bijvoorbeeld.
Dat klopt inderdaad. Bij station Avignon TGV zitten maar liefst acht autoverhuurders, waaronder Herz, Sixt en Avis. Je regelt alles vooraf online en de gekozen automobiel staat voor je klaar als je aankomt.
Verval heet tegenwoordig vooruitgang.
Fundamentele mismanagement. Willens en wetens.
De burger betaalt flink veel belasting en wordt tegelijk compleet genegeerd.
Alleen de boven modaal burger kan dit betalen. Schande.
De – romantische – gedachte dat je grote afstanden kan afleggen met de trein blijft een verre droom.
Waar blijft die betaalbare rechtstreekse trein naar Istanbul, naar Tallin, naar Cadiz, naar Yerevan.
Frankrijk is echt wat anders dan Yerevan?
Deze vergelijking is volkomen ridicuul.
Ik maak nergens deze vergelijking. En gezien jouw minachtende reacties laat ik deze website geheel aan jou over. Kun je lekker superieur anderen toespreken. Veel plezier.
Over minachting gesproken. Overigens, als u met Yerevan komt terwijl het bericht gaat om een trein naar Frankrijk, dan zou u deze reactie hebben kunnen verwachten.
Er is een groot probleem met de productie van hogesnelheidstreinen in Europa. Alstom heeft problemen met de nieuwe TGV. De ICE 5 gaat niet door. Hitachi levert aan de Italiaanse Spoorwegen. Mij is onbekend of er nog capaciteit voor extra treinen heeft.
Talgo bouwt de Talgo Avril voor Le Train waarschijnlijk nieuwe generatie Talgo Avril en levert nu de Talgo serie 107 aan de Renfe af . Dit zijn ex hotel treinen. De technische problemen met de motorwagens van de Talgo Avril schijnen opgelost te zijn. Ook deze fabrikant heeft veel werk. Caf heeft ook veel werk en heeft weinig ervaring met hogesnelheidstreinen maar heeft wel prototype. Veel capaciteit is er bij CRRC in China die veel hogesnelheidstreinen bouwt van goede kwaliteit. Een concurrent zou in de markt moeten springen. Oorspronkelijk staat in de aanleg van de HSL dat er ook verbindingen ten zuiden van Parijs zou komen. Onbegrijpelijk dat de NS of andere maatschappijen niet in gat springen.
Tsja, toegankelijkheid + 300 km/h + rijdt niet als een afgrijselijk slechte trein zijn op dit moment geen treinen voor beschikbaar (op basis van 76 cm perronhoogte)…
Talgo AVRIL is een compleet nieuw ontwerp. Het zal nog lang duren voordat Talgo de kinderziektes eruit gewerkt heeft.
Zie je ook bij NS Coradia Stream.
Volgens uw eerdere beweringen was deze ICng aka Coradia een bewezen trein die direct inzetbaar zou zijn. Volgens berichten stonden er meer dan 60 opgesteld om gerepareerd en aangepast te worden. Het laswerk aan het chassis was een beetje mislukt, door de lasrobots.
Momenteel levert Talgo de serie 107 af. Dit zijn verbouwde ex hotel treinen. Ik weet niet of deze geen last van vibratie heeft. De stoel opstelling is voor tweede klas 2+2 en 1+ 2.
Alstom heeft leveringsproblemen vanaf de coronacrisis. Dat zie je bij meerdere Alstom treinen bij meerdere vervoerders. NS (Coradia Stream), SNCF (TGV – M), Amtrak (Avelia Liberty), Duitse vervoerders (Coradia Stream Duplex).
Talgo heeft waarschijnlijk minder volle orderportefeuille dan Alstom. De orders van DB, Renfe, Saoedi Arabië zijn geen toeval.
De Talgo AVRIL is een totaal nieuwe trein. Niet vergelijkbaar met AVE S 102/112. Ook omdat Talgo dit keer niet de hulp heeft van Bombardier. Hetzelfde zie je met NS Coradia Stream. Ook een volledig nieuw ontwerp.
Verbaas me daarom niet dat de levering van Talgo AVRIL vertraagd is. Het is geen standaard ontwerp. Het is meer te vergelijken met ICE 3 in 2000. De Velaro die op basis van ICE 3 werden ontwikkeld hadden niet dezelfde problemen als ICE 3.
Chinese concern moeten niet leveren aan Europese spoorbedrijven. Want ze spelen het niet eerlijk. In China kunnen ze alles leveren. De Europese spoorbedrijven kunnen niks leveren in China. Dan mogen zij ook niks leveren in Europa. Ze doen aan concurrentievervalsing.
Dat andere bedrijven niet in het gat tussen Amsterdam – Frankrijk springen heeft te maken met de zeer dure rijpaden. De protectionische opstelling van SNCF en Franse overheid tegenover andere internationale vervoerders is enorm. De Italiaanse Trenitalia kan op het lucratieve HSL Parijs – Lyon – Milaan héél beperkt rijden.
Het grote probleem is dat de kwaliteit van de Europese trein bouwers erg langzaam leveren. De metro van Singapore heeft grote problemen met de metro treinen van Alstom en gaat nu CRRC in China kopen. In Maleisië voldoen de snelle ETS treinen erg goed en er komen dit jaar 10 ETS treinen bij, die maximaal 140 km per uur op 1000mm spoor rijden. Hierna zal de komende jaren een groot aantal treinen uit China binnen stromen. Thailand en Vietnam gaan allemaal in China kopen. In de Europese treinen zitten veel onderdelen uit China. Veel wielen van de Chinese treinen komen uit Duitsland maar er komt / is een export verbod. CRRC maakt ook veel bodies van de ICE van Siemens.
jaja Siemens laat treinen in China maken.
Wanneer je buiten EU zouden kopen kun je beter Japans kopen. Een betrouwbaar land met prachtig materieel dat hier ook kan voldoen. Hitachi heeft al productie in Italie. Ook in UK, maar ja brexit.
Ha, daar heb je Dries weer met zijn dagelijkse portie anti-China propaganda.
Wie koopt er nog Japanse treinen als je in China voor de helft van de prijs een gelijkwaardig product kunt kopen. Waarom denk je dat vrijwel heel Azië tegenwoordig Chinese treinen koopt en geen Japanse of Europese?
De realiteit is dat Japanse fabrikanten vrijwel geen trein in het buitenland meer verkopen, anders dan lokaal vanuit opgekochte Europese of Amerikaanse fabrieken.
hoezo dagelijks? Zo vaak zijn er geen voorstellen om nagemaakte treinen van een vijandige partij te kopen. Ze komen er niet en al die Aziatische klanten zullen er nog spijt van krijgen.
Duidelijk dat men er in Japan wat verder mee is. Eigen vliegtuigen van topniveau en treinen die zoveel beter zijn dan hier. Dan nog zoveel meer maak-industrie. Daar kunnen wij in NL nog een punt aan zuigen. Hier zit het vol met parttime kantoorvolk, druk met de paperclips en nietjes.
https://engineerine.com/mitsubishi-f-x-fighter-jet
Japanse bouwers hebben grote problemen en in Thailand moest ze zelfs stoppen. Thailand doet nu met Chinese bouwers zaken. In India hebben de Japanse bouwers ook veel problemen. Indonesië is erg tevreden met de nieuwe hogesnelheidstreinen en lijn, die Chinese consortium heeft aangelegd.
Men denkt china te moeten lijmen, er is leuke bonus en gratis lijkende financiering. Totdat het op afbetalen komt. Dan zit men met een bonk roest, geen bekwaam personeel en veel te dure spullen en spoor.
Alsof een schatrijk land als Singapore een Chinese lening nodig heeft om de helft van zijn vloot (NS en EW lijnen) te vervangen. De eerste generaties treinen zijn daar nog door Siemens en Kawasaki geleverd, de nieuwere generaties treinen komen uit China en Zuid-Korea.
Er worden voor andere lijnen nog wel af en toe treinen bij Alstom bestelt maar dan wel bij Alstom Qingdao.
Volgens u en vele anderen was de Coradia een bewezen trein die al veel gebruikt werd. Nu is het een nieuw model met aanvaardbare kinderziektes.
Aanvaardbaar? Wat er bij ICNG gebeurt is totaal onaanvaardbaar.
Toch is er nog veel hosanna geroep bij de ICng. De V250 had veel minder trammelant en was de betere trein die we nu al tien jaar niet hebben dankzij racistisch gemotiveerde bezwaren bij het personeel en internetjokers. Alsof er in NL nog iets gepresteerd wordt op gebied van automotive, rail, luchtvaart. Alles kapot gemaakd door overbetaalde werknemers die nog meer wilden.
Die Fyralala verloor wel onderdelen tijdens de rit en kreeg een rijverbod.
er is geen rijverbod geweest. De situatie was dat het personeel de treinen tegen de instructie in in de sneeuw op max snelheid liet rijden. Door eerder afgevallen blokken bevroren sneeuw ontstonden toen problemen. Gelukkig gaat het bij NS nu veel beter met de Poolse metro.
Valt best mee, productie is vertraagd door corona, maar dat geld in veel sectoren.
Probleem is vooral dat de vraag naar treinreizen explosief gegroeid is sinds corona, en dat je niet zomaar de productiecapaciteit kan opschalen.
En de meeste fabrikanten dat pas doen als ze zeker zijn dat de vraag blijvend hoog blijft.
Tel daar bij op dat spoorcapaciteit ook beperkt is en steeds meer een probleem wordt.
Helemaal omdat spoorlijnen vooral een links item zijn terwijl europa steeds rechtser wordt.
Corona is inmiddels 5 jaar geleden maar ICNG is zowel qua levering als qua betrouwbaarheid nog steeds een hoofdpijn.
Eurostar rijdt niet met ICNG
een half jaartje verlet door Corona en jaren later is men nog in de war en doen de lasrobots het niet goed, die zijn door een invaller ingesteld.
Typische vliegbestemmingen. Wie gaat daar nou per trein naar toe?
Hoeveel mensen vliegen überhaupt naar Yerevan?
Meer dan per trein.
Hahaha
Net vanuit België met Eurostar gebeld. Daar wisten ze nog van niks, noch van het Krantenartikel welk ook vandaag Za 22/02/2025 in diverse Kranten verscheen.
Winst is nog het enige wat telt in deze wereld. Walgelijk!
Jij wil dat in jouw huishouden er ook meer geld in komt dan dat er uit gaat.
Andersom kom je in flinke problemen.
Dat om winst draait is niet gek, maar de winstgebendheid van Eurostar is extreem goed. Als je dan nu praktisch ook geen concurrentie hebt, kun je ook nadenken over je maatschappelijke functie.
Ik kan me niet voorstellen dat een trein met dergelijke tarieven en die goed bezet was verlies leed.
Het probleem is dat je vooral een trein die op een lang, afwijkend traject maar 7x in een jaar rijdt hoge operationele kosten krijgt. Daarnaast was de gemiddelde ticketprijs wat lager omdat het vakantievervoer betrof. Zelfs met 95% bezetting kun je dan nog verlies lijden.
Ik kan mij niet voorstellen dat ie zwaar verliesgevend was, anders was ie al veel eerder geschrapt. Zaterdag is de vraag Parijs – Brussel relatief laag, vandaar dan ook minder ritten. En vrijdags en maandags relatief hoog. Op zaterdag is zakelijke vraag überhaupt laag. Ik denk: als er vraag is voor een TGV Brussel – Zuid-Frankrijk, dan is er ook vraag voor NL – Zuid-Frankrijk.
Die trein kan dagelijks rijden rijden. Heeft u concrete gegevens dat echt verlies is geleden?
Nee, natuurlijk niet want de financiële gegevens zijn niet openbaar. Maar dat dr kosten voor een dienst die maar 7x per jaar rijdt hoog zijn lijkt me duidelijk.
Als dat zo is, gewoon dagelijks rijden.
Hoe hoog zijn die extra operationele kosten.
Tja, uiteindelijk moet het wel ergens van betaald worden. Ik ben bang dat deze ene exotische trein alleen in de zomer veel extra kosten met zich meebrengt en dat het niet de goudmijn is die veel mensen hier denken. Zelfs met 100% bezetting is het nog maar de vraag of hij winstgevend is.
Niet bang zijn.
Ventimiglia ipv Marseille als keerpunt was beter denk ik. Nu te snel gekeerd mi.
Gek idee. Eén stel moet retour kunnen, schoongemaakt worden en marge zijn voor vertraging op te vangen. Marseille was echt goed genoeg.
Ventimiliglia is te ver voor in een dag op en neer.
Niet keren dan maar.
De trein in Ventimiglia laten staan?
Eurostar heeft in elk geval veel hogere winstmarge als airlines. Of die marge ook naar Marseille behaald wordt, zullen we nooit weten.
Als een trein met een bezetting van 100% verlies maakt, dan klopt er iets niet.
Een trein die dagelijks rijdt is niet alleen een exotische trein. Lyon bijvoorbeeld is ook een zakelijke bestemmingen met ook regelmatig congressen. Er gaan vier vluchten per dag naar Lyon.
Lyon is een goed overstap station. Hier vertrekt ook de trein naar Barcelona AVE serie 100. Ik weet niet of deze later worden vervangen door nieuwe treinen. In 2027 kunnen de normaal spoor treinen tot Alicante rijden. Het zou mooi zijn als in een dag naar Alicante kan reizen. De reis wordt voor Barcelona naar Alicante maar 3 uur.
In Spanje komt HSL langs de gehele Middellandse Zee van de Franse grens tot Algeciras aan de straat van Gibraltar.
Daar doen ze het wel.
Waarom? Als je er specifiek materieel voor moet kopen of speciaal personeel voor moet aannemen, snap ik het. Maar welke kosten maken hem dan zo duur omdat ie 7x per jaar rijdt? Marketingcampagne misschien beetje. Maar dat is niet extreem, wow. Per enkele reis vanuit NL was ie denk ik goed voor zeker 250.000 tot 500.000 euro. In algemeen had Eurostar een marge van 22 procent in 2022. Ik geloof best dat hier aanzienlijk lager is. Maar blijft speculeren. Anders dan een spitstreinrit bij NS zie ik niet direct reden waarom deze trein zoveel meer kosten had. Ja, personeelskosten hoger omdat rit langer is, en infrakosten idem, maar ticketprijs ook hoger.
Naast de verbindingen met een overstap in Brussel of Parijs tussen Amsterdam en Marseille kan men ook dagelijks van Amsterdam naar Marseille met een overstap in Mannheim reizen, De overstap in Mannheim is ongeveer 2 uur, zodat ook met een redelijke vertraging van de ICE de TGV naar Marseille nog gehaald wordt, bovendien zijn er op die route doorgaande tickets te boeken, zodat als de vertraging onverhoopt de overstap in Mannheim niet gehaald wordt er in ieder geval een alternatief geboden kan worden. Voor de prijs ben je met een Interrail goedkoper uit.
Amsterdam Centraal → Marseille-St-Charles
25.02.2025
ICE 255
Nach München Hbf
Ab 7:37 Amsterdam Centraal, Gleis 8b
An 12:39 Mannheim Hbf, Gleis 5
TGV 9580
Nach Marseille-St-Charles
Ab 14:39 Mannheim Hbf, Gleis 5
An 21:46 Marseille-St-Charles
Verbinding bekijken:
https://int.bahn.de/en/buchung/start?=e4ec20f2%2Daf33%2D4ecd%2Da868%2D9b4ba818360d
De Zon Thalys was al om 13:48 in Marseille.
En rechtstreeks. Maar Eurostar heeft besloten om deze service niet meer aan te bieden.
Slechte zaak. Zou juist uitgebreid moeten worden.
Ik zou zeggen: wie springt in die markt?
Wauw 14 uur onderweg. Kun je beter via Brussel en eventueel Parijs gaan.