fbpx
Foto: (c) Regio15 / Daan van den Ende

Feiten op een rij: wat weten we over het treinongeluk in Voorschoten?

Er wordt steeds meer duidelijk over het treinongeluk afgelopen dinsdag in Voorschoten. Zo lijkt inmiddels vast te staan dat de kraan te vroeg het spoor heeft willen oversteken of te dicht in de buurt van het spoor is gekomen.

1:00 uur: werkzaamheden aan het spoor

Maandag- op dinsdagnacht wordt er gewerkt aan het spoor. Veel werkzaamheden worden ‘s nachts uitgevoerd. Twee van de vier sporen zijn buiten gebruik genomen. De werkzaamheden beginnen beginnen rond 1 uur. Om de veiligheid te garanderen zijn er strikte veiligheidsprotocollen. Daardoor is het niet nodig om het treinverkeer volledig stil te leggen. De nachttrein, die Rotterdam via Den Haag en Leiden met Amsterdam en Utrecht verbindt kan dus gewoon elk uur rijden, in beide richtingen. Ook het goederenvervoer kan doorgang vinden.

3:23 uur: BAM vraagt treinvrije periode

Gedurende de werkzaamheden passeren meerdere treinen probleemloos de plek waar gewerkt wordt aan het spoor. Het is 3:23 uur als aannemer BAM aan de treindienstleider van ProRail vraagt of het treinverkeer een korte periode volledig stilgelegd kan worden zodat de spoorkraan, in vaktermen krol genoemd, veilig kan oversteken.

De treindienstleider geeft aan dat over tien minuten de sporen buiten gebruik genomen kunnen worden. De treindienstleider wil namelijk wachten totdat de goederentrein die onderweg is van Kijfhoek naar Beverwijk én de nachttrein naar Rotterdam zijn gepasseerd.

De aannemer zegt volgens het feitenrelaas van ProRail – in handen van het ANP – te zullen wachten. De kraan is echter, door nog onduidelijke oorzaak, binnen dat tijdsbestek bij of op het spoor van de goederentrein terechtgekomen. “Om onduidelijke redenen komt vervolgens de krol op of dichtbij het in dienst zijnde spoor en wordt aangereden door de goederentrein”, valt te lezen in het document. “De benodigde buitendienstregeling was nog niet gerealiseerd.”

3:25 uur: goederentrein ramt krol

Omdat het spoor niet buiten dienst is genomen en de kraan zich wél te dicht bij de sporen bevindt, gaat het circa twee minuten later fout. De machinist van de goederentrein ziet net voor station Voorschoten de bouwkraan op het spoor staan. Hij probeert de bestuurder van de kraan nog te waarschuwen, schrijft RTV West, en de goederentrein zet een remming in.

De zware goederentrein kan echter niet tijdig tot stilstand komen en ramt de krol. Het Algemeen Dagblad schat dat de trein een snelheid had van circa 80 kilometer per uur. Het is dan omstreeks 3:25 uur. Een omwonende belt direct 112. De treindienstleider is op dat moment echter nog niet op de hoogte van het ongeluk, en dus ligt het treinverkeer nog niet stil.

Bij een ongeluk kan een machinist een noodoproep doen naar de treindienstleider die ook hoorbaar is bij machinisten in de nabije omgeving. Vermoedelijk heeft de machinist van de goederentrein daar onvoldoende tijd voor gehad. Zodoende gaat het enkele minuten later opnieuw helemaal fout.

3:27 uur: nachttrein botst (op delen van) de krol

De nachttrein naar Rotterdam is namelijk op volle snelheid onderweg naar Den Haag. Hij is rond 03.23 uur weggereden uit Leiden Centraal met zo’n vijftig reizigers aan boord, en naast de machinist met twee conducteurs. Om 03.26 uur, als de goederentrein dus net de aanrijding heeft gehad, raast de intercity met 137 kilometer per uur langs station Voorschoten. Dat blijkt uit gps-data van treinposities.nl. Een minuut later knalt de trein, vermoedelijk met hoge snelheid, op (delen) van de krol.

De intercity van het type VIRM, bestaande uit vier rijtuigen , ontspoort door de botsing en er ontstaat brand. Het is drie minuten na het eerste telefoontje dat 112 opnieuw gebeld wordt, schrijft RTV West. De noodoproepen stromen binnen. Eerst bellen omwonenden en een paar minuten later bellen ook de reizigers uit de nachttrein. Daardoor is het voor de meldkamer snel duidelijk dat het om een impactvol incident gaat.

3:31 geen contact met machinisten

Volgens RTV West belt de meldkamer van ProRail om 3:31 uur de treindienstleider met de vraag of zich een incident heeft voorgedaan. Die weet dan nog van niets, maar ziet wel dat de bovenleidingspanning is weggevallen. De treindienstleider probeert tevergeefs in contact te komen met de goederentrein en de nachttrein die onderweg is naar Den Haag en Rotterdam. Ook probeert hij in contact te komen met de nachttrein in de andere richting, Rotterdam – Amsterdam – Utrecht. Ook daarmee krijgt de treindienstleider in eerste instantie geen contact.

Dat contact volgt echter wel enkele minuten later, omstreeks 3:34 uur. De trein naar Amsterdam is gestrand bij Den Haag Mariahoeve, omdat de bovenleidingspanning is weggevallen.

Snel opgeschaald

Hulpdiensten schalen ondertussen in hoog tempo op. Nog voordat de eerste hulpverleners ter plaatse zijn, vertrekt volgens RTV West al een traumahelikopter vanuit Rotterdam. Ook vertrekken ambulances massaal naar de plek des onheils. Om 3:37 uur arriveren volgens RTV West de eerste hulpdiensten en wordt er direct opgeschaald naar GRIP 1. Dit betekent dat het een ongeluk is met Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdingsprocedure (GRIP). GRIP 1 is de laagste kwalificatie, GRIP 5 het hoogste. Niet veel later wordt de burgemeester van Voorschoten uit haar bed gebeld en wordt er verder opgeschaald, eerst naar GRIP 2 en later naar GRIP 3. Er worden zelfs ambulances uit Flevoland naar Voorschoten gestuurd. Ook een tweede traumahelikopter, uit Nijmegen, wordt voor de zekerheid naar het ongeval gestuurd.

Vanwege het ongeval wordt er ook besloten een calamiteitenhospitaal in te richten. “Op het moment dat we in Nederland een calamiteit krijgen zoals met de treinen dan gaat het gewondenspreidingsprogramma in werking”, legt Joris Prinssen van het UMC Utrecht uit aan de NOS.

“We hebben daarom besloten een calamiteitenhospitaal op te tuigen. Dat betekent dat er een belboom in werking treedt en binnen een half uur waren we helemaal klaar om de gewonden hier op te vangen.”

Treinreiziger.nl heeft bovenstaand reconstructie gemaakt op basis van de informatie van ANP, AD en RTV West

61 gedachten aan “Feiten op een rij: wat weten we over het treinongeluk in Voorschoten?”

  1. Dries Molenaar schreef:

    een calamiteitenhospitaal ?
    Het calamiteitenhospitaal! Dit was vroeger het MH Militair Hospitaal. Dit had honderden bedden, tegenwoordig nog enkele tientallen. Net genoeg om een bus ongeluk te kunnen afhandelen. Met de COVID was het onbruikbaar. Bovendien moest er toen ook op ongelukken gerekend worden.

    1. Ruud schreef:

      Stukje desinformatie.
      Het calimiteiten hospitaal is onderdeel van het UMC Utrecht ism het Centraal Militair Hospitaal (CMH) dat direct naast het UMC is aangebouwd.
      Het is een slapend deel van het UMCU in de voormalige atoombunker onder het UMC en is ca 8000m2 groot, heeft ca 20 IC bedden en enkele tientallen mediumcare bedden. Daarnaast zijn er drie afdelingszalen met ieder ca 100 gewone ziekenhuisbedden. In totaal ca 400 bedden, incl operatiekamers enz. Medicijnen en anderehulpmiddelen als verband worden met een druk op de knop vanuit het UMC geleverd. Alle faciliteiten zijn aanwezig. Bij opening wordt via SMS extra personeel opgeroepen dat op dat moment vrij is. Tot deze arriveren wordt het ziekenhuis opgestart met personeel dat al in het ziekenhuis aanwezig is.

      COVID opening, zou geen enkel nut hebben gehad want daarvoor moet personeel dat er niet was van andere afdelingen weggehaald moeten worden. Er is daarom tijdens COVID gekozen om niet het calaminteiten hospitaal te openen maar grote aantallen CMH medewerkers in het UMC in te zetten. De IC en MC zijn wel gebruikt. Aangezien het een bunker zonder ramen is, is het zo ie zo niet de bedoeling dat patienten er langer dan nodig is verblijven.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Aardige aanvulling maar er is helemaal geen personeel om te SMS-en of te op te piepen. Iedereen werkt en gezien de gedragingen van velen tijdens COVID zullen velen eerder ontslag nemen dan plots extra te werken, zeker wanneer dit voor een langere periode zou zijn.

        Maar goed, we zullen maar hopen dat het nooit nodig zal zijn voor militaire inzet.

        1. Ruud schreef:

          Het personeel dat opgeroepen wordt is regulier medisch personeel van het CMH en het UMCU. Omdat er in ploegendiensten wordt gewerkt is altijd meer dan de helft “vrij”. Zij kunnen direct terugmelden of ze beschikbaar zijn en komen of niet. Na een afmelding (of als na enkele minuten niet gereageerd is) wordt de volgende serie medewerkers opgeroepen, net zo lang tot de benodigde formatie onderweg is naar het ziekenhuis. Dit geldt ook voor beveiligers, apotheek, logistiek etc.

          Het calamiteitenziekenhuis wordt tijdens het SMSen al geopend door een deel vh personeel van alle afdelingen in het UMC, WKZ en CMH dat tijdelijk naar het calamiteitenhospitaal gaat. Het operatieprogramma wordt waar het kan onderbroken om zo veel mogelijk OKs en personeel vrij te maken.

          Zoals in het artikel staat is op deze wijze het calamiteitenhospitaal na een half uur in staat de eerste patienten op te vangen. Kort daarna arriveert het opgeroepen personeel en kan het op volle capaciteit draaien.

          Het doel van het calamiteitenhospitaal is NOODOPVANG van patienten of slachtoffers, niet om langdurig als ziekenhuis te fungeren. Het doel is altijd alle patienten zsm over te plaatsen naar reguliere afdelingen van het UMC of andere ziekenhuizen. Daar zijn ze veel beter af op een 2 of 4 persoonskamer ipv een 100 persoons zaal.

          Het zou volslagen krankzinnig zijn om een heel ziekenhuis met 400 bedden “standby” te houden incl. personeel dat maar 2 a 3 dagen per jaar hoeft te werken. Het kan zelfs niet eens, want zorgpersoneel dat zo weinig werkt verliest zijn BIG registratie.

        2. Ruud schreef:

          https://www.umcutrecht.nl/nl/over-ons/nieuws/details/calamiteitenhospitaal-umc-utrecht-vangt-vluchtelingen-op-die-medische-zorg-nodig-hebben-uit-oekraine

          Inclusief foto van een deel van een zaal in standby. Alles staat afgedekt klaar om patienten op te vangen. In een dergelijke omgeving wil je een patient niet 2 weken houden. Bij mijn weten heeft niemand vanwege de extra diensten door de hierboven genoemde opvang ontslag genomen.

          https://www.ad.nl/utrecht/meer-ic-bedden-voor-coronapatienten-in-calamiteitenhospitaal-umc-utrecht~aed82e69/

  2. Dries Molenaar schreef:

    Al met al blijkt de kraandrijver zich vergist te hebben of dacht het zo wel te kunnen doen.

    1. Ricardo schreef:

      Daar ga je volgens mij iets te kort door de bocht, je schuift het nu op de bestuurder van de kraan, maar het kan zijn dat er elders in de keten al iets fout is gegaan waardoor hij een verkeerde/incomplete boodschap heeft gehad waardoor hij dacht over te kunnen steken, maar daar is nog geen enkel uitsluitsel over.

      1. HHM schreef:

        Yup – we hebben nog geen idee waarom de kraan op dat moment op die plek was, en waar in de keten het fout is gegaan.

        Geluk bij ongeluk dat de stroom uitgevallen was, en daarmee de IC van Rotterdam naar Leiden stil was komen te staan.

        1. Johan schreef:

          De goederentrein is niet ontspoord, dus de nachttrein richting Leiden was anders wel voor een rood sein gekomen, simpelweg omdat er een andere trein op het spoor stond.

      2. Hanzeboog schreef:

        Mee eens. Uit de tijdlijn blijkt wel dat de aannemer de bericht van ProRail heeft bevestigd.

        Maar daarna is de kraanmachinist van BAM naar het spoor gegaan. Waarom? Heeft de kraanmachinist de boodschap niet gekregen? Dat stukje van de puzzel in de keten moet uitgezocht worden.

        Lees dan de treinmachinist van DB Cargo niet gecommuniceerd heeft. Maar waarschijnlijk had hij daar de tijd niet voor. En getuigen omschreven deze treinmachinist volledig aangeslagen was.

        1. Johan schreef:

          Uit de tijdlijn blijkt dat er meer dan een minuut tussen de twee aanrijdingen zat. Dan kan tijdgebrek het probleem niet geweest zijn. Ik denk eerder dat het GSMR-toestel van de goederentrein defect is geraakt tijdens de aanrijding (evenals het frontsein) óf dat de machinist even niet meer in staat was om die te bedienen.

        2. Dries Molenaar schreef:

          de machinist is helemaal niet getroffen en van slag zijn is niet echt een goede reden om niets te doen en het er maar op aan te laten komen met zovele gewonden tot gevolg en een miljoenen schade daarbij.

        3. Johan schreef:

          @Dries Molenaar

          De suggestie dat de machinist van de goederentrein opzettelijk geen alarm zou hebben geslagen is nergens op gestoeld en vind ik eerlijk gezegd beneden alle peil.

        4. Allan Kleiweg schreef:

          @ Johan. Laat je niet op de kast jagen door doldrieste Drieske of Annemiek. Deze twee commentatoren manifesteren zich steevast als agent-provocateur. Ze kramen regelmatig onzin uit en lijken een kick te krijgen van reacties die om een genuanceerd geluid vragen. Deze twee maken veel kabaal, maar muziek valt er niet van te maken.

          Enkele dagen wees Drieske met een beschuldigde vinger naar de kraandrijver. Mijn opmerking om eerst even de uitvaart van het dodelijke slachtoffer af te wachten, voordat de verantwoordelijken worden benoemd, werd per kerende post weggehoond. Nadat ik aan had gegeven dat er vele verschillende oorzaken voor de spoorramp denkbaar zijn, was Annemiek ook niet meer te houden.

          De lezers van deze site zijn allen stevig geïnteresseerd in het railwezen, beschikken vaak over behoorlijke kennis van zaken en delen hun gedachten, meningen en soms ook frustraties. Zolang iedereen van goede wil is, biedt Hildebrand ruimte voor gedachtewisselingen. Helaas zijn er ook enkele zielen die deze gastvrijheid trachten te misbruiken.

          De overigen, waaronder jij en ik, doen er verstandigheid aan om deze dwaallichten zoveel mogelijk te negeren.

        5. Anoniem schreef:

          De DB loc heeft ook zn gevaarsein niet ontstoken. En de GSM-R is hoogstwaarschijnlijk door de aanrijding defect geraakt, want de trdl kon geen contact met hem krijgen. Volgens mij is de wet van Murphy hier van toepassing geweest

        6. Annemiek schreef:

          @Allan Kleiweg. Wat een ongelooflijk sneu gejammer.

          Onder een vorig artikel over het onderwerp, schreef je dat de NOS eerst maar eens het onderzoek moest afwachten, voordat het van jou mocht publiceren over de oorzaken. De NOS wist immers te melden dat het ongeval was veroorzaakt doordat de krol de het spoor overstak. Volgens jou was die conclusie veel te voorbarig, om vervolgens zelf zonder enige rem te speculeren over wat er mogelijkerwijs wel gebeurd kon zijn.

          De NOS publiceert informatie pas nadat het is getoetst aan journalistieke eisen. In dit geval kon iedere bij het ongeval betrokkene al voor het ochtendgloren wel min of meer vertellen wat er fout was gegaan (maar niet hoe het fout kon gaan). Blijkbaar is daarover gelekt aan de NOS en kon de journalist dit zodanig toetsen dat erover gepubliceerd kon worden. Inmiddels is er nog geen onderzoek afgerond, maar blijkt hetgeen de NOS publiceerde zo ongeveer juist.

          Ook het bovenstaande feitenrelaas is geconstrueerd op basis van informatie van media met soortgelijke standaarden als de NOS, zonder dat er een onderzoek gepubliceerd is. En nu neem je het allemaal wel als basis aan om te speculeren over de wildste theorieën die je maar weet te verzinnen. Je propageert daarmee je dubbele standaard: iedereen moet de onderzoeken afwachten, behalve Allen Kleiweg, want die denkt dat hij er verstand van heeft.

        7. Janneke 1 schreef:

          @Annemiek, je kan er blijkbaar toch niet zo goed tegen dat Allan Kleiweg jou het vaste keffertje van de site noemde die maar ongenuanceerd toetert en dus vind je nu elke reactie van hem sneu of oninteressant. Ja, ik weet het, je denkt nu daar is Janneke weer met haar niet ter zake doende reacties, maar so be it.

        8. Annemiek schreef:

          En wat is nu je punt, Karen?

        9. Janneke 1 schreef:

          @Annemiek, mijn punt is dat je er blijkbaar toch niet zo goed tegen kan dat Allan Kleiweg jou het vaste keffertje van de site noemde die maar ongenuanceerd toetert. Leek me duidelijk. En als je mijn naam niet weet, mag je wel mevrouw zeggen, hoor. (en ja, ik weet wat een Karen is).

        10. Annemiek schreef:

          @Karen. Nee hoor, dat interesseert me helemaal niets. Ik had de indruk dat Allan kleiweg wat verduidelijking nodig had en die heb ik verstrekt. Hij valt immers de pers aan onder een artikel, waarin hij zelfverzonnen alternatieven noemt die minder raakvlak hebben met de realiteit dan hetgeen de NOS publiceerde. En dat doet hij dan onder het motto van nuancering. Dat slaat nergens op. Helemaal niet als hij stelt dat iedereen de uitkomsten van onderzoeken moeten afwachten, terwijl hij dat zelf klaarblijkelijk niet kan en vrijelijk zijn fantasie de loop laat. De NOS probeert antwoorden te geven op vragen die er in de bevolking leven. De NOS bleek over betrouwbare informatie te beschikken en heeft dat gepubliceerd. Maar dat mocht niet van Allan Kleiweg, want hij had zelf een hele reeks andere mogelijkheden verzonnen, die allen echter totaal onjuist bleken. Maar dat zorgt niet voor bescheidenheid. Nee, hij verzint alleen maar nieuwe theorieën, die ook kant noch wal raken.

        11. johan II schreef:

          @Janneke
          De punten die Annemieke aandraagt zijn volgens mij aantoonbaar correct.

          Het is jammer dat er denigrerende taal in haar verhalen sluipt, dat is naar, pijnlijk en zwak. Het is geweld, en zou wat mij betreft niet mogen.

          Woorden doen meestal meer pijn dan klappen. Zeker op een website van liefhebbers lijkt me. Want iedereen die hier komt geeft om OV, en dan is schelden per definitie pijnlijk, want het raakt onbewust je hart.

          Allen doet het met ‘keffertje’, en eerlijk gezegd biedt zijn bijdrage blinkt niet uit in introspectie, bescheidenheid of grootmoedigheid.

          OV ken ik als een vrijplaats met bespiegelingen die druipen van de ‘nuance’, altijd een fijn woord om jezelf mee te vereenzelvigen. Je kan er eindeloos in doorbreien, probeer het zelf maar.

          Als iemand wijst op inconsequenties in een betoog zou dat echter verwelkomd moeten worden ipv afgewezen.
          Dit is een lakmoesproef of het groter geheel gediend wordt of niet.

          Is voor bijna iedereen lastig natuurlijk, kritiek ontvangen, inclusief voor mijzelf bijvoorbeeld op persoonlijke vlakken.
          Zo, mijn breiwerkje is zo wel klaar.

        12. Janneke 1 schreef:

          @Johan||, bedankt voor je wijze woorden. Ik denk ook wel dat Annemiek het vaak bij het juiste eind heeft, maar het gaat altijd gepaard met hatelijkheden. Onnodig lijkt mij, vooral als je een goed verhaal hebt. Maar dat zal dan wel de aard van het beestje zijn. Ik ga me niet meer laten verleiden om op dat soort dingen te reageren, zonde van mijn tijd en energie.

      3. Dries Molenaar schreef:

        Dat kan maar uit het feitenrelaas blijkt vooralsnog iets anders.

        1. Johan schreef:

          Nee, in dit feitenrelaas staat niets over de communicatie met de kraanmachinist of zijn handelingen. Daar kan dus ook niet uit blijken of de kraanmachinist zich vergist heeft.

    2. Allan Kleiweg schreef:

      Nu er een ‘Feitenrelaas’ is gepubliceerd, is een nieuwe fase van het onderzoek aangebroken. Tal van mogelijke scenario’s kunnen van tafel. Wat we nu weten is:
      – Dat de veiligheidsmedewerker van de BAM-werkploeg contact heeft gehad met de treindienstleider van ProRail.
      – Dat de kraandrijver het actieve spoor heeft over willen steken (of te dicht heeft genaderd).
      Wat er precies mis is gegaan, is nog niet helemaal helder, maar deze opties zijn plausibel:
      – In de communicatie tussen de veiligheidsfunctionaris en de treinverkeersleider is een misverstand ontstaan, met groot gevolg.
      – De communicatie tussen de veiligheidsfunctionaris en de kraandrijver is ontspoord.
      Voor iedereen die de kraandrijver verantwoordelijk houdt: Het zou zo kunnen zijn dat de kraandrijver toestemming had gekregen, of meende toestemming te hebben gekregen, van de veiligheidsfunctionaris, voor het oversteken van het actieve spoor.
      Een ander aspect is dat het algemeen bekend is dat op een hogere leeftijd, de tolerantie voor nachtdiensten afneemt. Een werkgever die een 60-plusser in de nacht GEPLAND werk laat doen, is dus geen goede werkgever. Indien mocht blijken dat de kraandrijver oververmoeid was of concentratieproblemen ervoer, dan ligt de verantwoordelijkheid hiervoor tenminste deels bij werkgever BAM.
      Dries; wie zorgvuldigheid betracht, heeft vaak wat meer woorden nodig.

      1. dries molenaar schreef:

        en u overdrijft met uw dictafoon chatgtp teksten

  3. Johan schreef:

    “De treindienstleider wil namelijk wachten totdat de goederentrein die onderweg is van Kijfhoek naar Beverwijk én de nachttrein naar Rotterdam zijn gepasseerd.”

    En de nachttrein richting Leiden? – Of had die bij Den Haag Mariahoeve moeten blijven wachten? Anders had de krol niet veel tijd gehad om over te steken tussen 10 minuten na 3:23 en de passage van die nachttrein. Als die om 3:34 bij Den Haag Mariahoeve stilstond, was die anders voor 3:38 in Voorschoten geweest.

    1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      Het is denk ik goed denkbaar dat die inderdaad in herzelfde tijdslot zou moeten passeren. Ik geb niet het feitenrelaas van prorail, helaas.

    2. Dries Molenaar schreef:

      een logisch stap van de leiding. de nabije treinen passeren. daarna de boel even op slot en al snel kan er weer gereden worden. De minste oponthoud voor iedereen.

  4. Louis Bohte schreef:

    Wellicht speelt een menselijke faktor een rol: De kraanmachinist was niet geïnformeerd, dat er nog twee treinen moesten passeren zonder vertraging en hij alleen de instrukties moest volgen. Hij stond onder druk om zo snel mogelijk zijn klus te klaren.

    1. dries molenaar schreef:

      hij wilde vooral snel naar huis.

  5. Peter schreef:

    De Krol machinist was klaar met zijn werk.
    Of hij begrepen heeft dat hij moest wachten is inderdaad nu de grote vraag.
    Peter

  6. Ger schreef:

    Ik vind de mededeling van de treindienstleider “het kan over 10 minuten” niet heel gelukkig want vatbaar voor miscommunicatie en misverstand. De enige juiste mededeling was volgens mij geweest: “het kan nu niet wacht totdat wij aangeven dat het kan”.

  7. Ger schreef:

    Nadere toelichting: als er nog een schakel tussen de dienstleider en de kraanmachinist zit dan ontstaat er tijdsverschil in de communicatie. Daarnaast is “het kan over 10 minuten” een riskante mededeling. Wat als een of meer treinen vertraging krijgen. Dit nog los van het feit dat “het kan over 10 minuten” dichtbij “het kan de komende 10 minuten” ligt.

    1. Hildebrand van Kuijeren schreef:

      Het is een indicatie. De kraan mag pas oversteken als het spoor definitief buiten gebruik genomen is.

  8. dagreiziger schreef:

    Wat ik vreemd vind is dat de IC trein 137km/h reed. Ik dacht dat er een regel is dat als treinen langs werkzaamheden rijden, ze niet harder dan 40km/h mogen rijden.
    Kennelijk heb ik het mis.

    1. Anoniem schreef:

      Waar staat dat? Ik ben zelf machinist, naar ken deze regel niet

    2. Anoniem schreef:

      Als de IAM geen TSB voorschrijft en de seinen en borden het toelaten, mag er gewoon baanvaksnelheid gereden worden

      1. Anoniem schreef:

        En geen aanwijzing VR uiteraard

  9. Fokke H schreef:

    Hierbij wil ik mijn mede
    Leven betonen aan een ieder die op één
    Of ander manier hier in betrokken is.
    Ook wil ik een ieder condoleren.
    Ik heb begrepen via de media: dat er één
    Persoon overleden is.
    Veder wil ik een ieder sterkte toe bidden
    En wensen

    Fokke H uit Leeuwarden

  10. Allan Kleiweg schreef:

    Her en der lees ik aandacht voor één van de betrokken partijen. Maar dat zijn er meer dan menigeen in het vizier lijkt te hebben:

    1/ De reizigers van de reizigerstrein. Deze hebben rampzalige noodstop meegemaakt die in een ontsporing eindigde. Gelukkig lijken de fysieke gevolgen relatief overkomelijk. De geestelijke klap zal echter nog lang nadreunen.

    2/ Het rijdende personeel. Twee machinisten (van de reizigerstrein en de goederentrein) en twee conducteurs. Deze zijn volgens ooggetuigen ernstig geschrokken, wellicht getraumatiseerd, en voorlopig waarschijnlijk niet comfortabel op het spoor.

    3/ De ProRail-treinverkeersleider. Of deze wel of niet tekortgeschoten is, moet nog worden vastgesteld. Deze functionaris zal thans een moeilijke tijd hebben en even niet inzetbaar zijn.

    4/ De BAM-onderhoudsploeg. Alle leden van de groep zullen ongetwijfeld verbijsterd zijn door wat zich recht voor hun ogen heeft afgespeeld. Bij deze mensen zullen vragen over medeschuld of -verantwoordelijkheid dagelijks door het hoofd spoken.

    5/ De kraandrijver. Deze is helaas overleden, zijn familie zal ongetwijfeld diep verdriet ervaren. In hoeverre de kraandrijver verantwoordelijkheid droeg voor het gebeurde, dient nog te worden vastgesteld.

    6/ De veiligheidsfunctionaris van de werkploeg. Deze heeft een zware verantwoordelijkheid ten aanzien van het handelen volgens het veiligheidsprotocol. Deze persoon zal ongetwijfeld sinds vorige week dinsdag slapeloze nachten hebben. Er zijn ontegenzeggelijk voorafgaande aan de ramp fouten gemaakt, maar door wie en in welke mate, moet nog worden vastgesteld. Ook de mate van verwijtbaarheid, zal nog moeten worden vastgesteld.

    7/ De vier betrokken bedrijven. ProRail, NS Reizigers, DB Cargo Nederland en BAM Infra, hebben heel wat uit te leggen. De samenwerking was qua veiligheid niet waterdicht, de protocollen zijn tekort geschoten en een ramp was het gevolg. De procedures dienen (op delen) herschreven te worden en door een reputabel instituut gecertificeerd te worden. Ook de instructie en het toezicht op de toepassing, zal met grote urgentie herzien moeten worden.

    8/ De hulpverleners. Ondanks de enorme klappen en ontsporing, is slechts één persoon om het leven gekomen. De hulpverlening aan de overigen lijkt snel en voorbeeldig te zijn uitgevoerd. Het lijkt mij dat de hulpverleners een compliment verdienen.

    Samenvattend; de betrokken reizigers lijken er relatief goed van af te komen. Het rijdende personeel maken een zware tijd door. Laten we hopen dat ze, met hulp, op termijn weer het spoor op kunnen. De treinverkeersleider (ProRail) en de veiligheidsfunctionaris (BAM) zullen het zeer zwaar hebben, en dienen goede psychologische hulp te krijgen. Mijn grootste zorg gaat uit naar de leden van de BAM-werkploeg. Of deze mensen zich ooit nog veilig zullen voelen op het spoor, is de vraag. Ook zij dienen intensieve hulp aangereikt te krijgen.

    De vier betrokken bedrijven zullen snel passende maatregelen moeten treffen, en de procedures te herschrijven. De bedrijven zouden er m.i. verstandig aan doen om medewerkers van zestig jaar of ouder, niet langer in te roosteren voor nachtdiensten. De hulpverleners hebben goed werk verricht, en behoeven geen extra zorg. Tenslotte dienen we de nabestaanden van het dodelijke slachtoffer te steunen bij hun verlies. Voor het beantwoorden van de schuld- en verantwoordelijkheid vragen, zullen we moeten wachten op de uitkomsten van de verschillende onderzoeken.

    1. dries molenaar schreef:

      te lang verhaal, niemand zal het lezen.

      1. Louis Bohte schreef:

        Kennelijk is gedegenheid voor u een probleem

        1. dries molenaar schreef:

          Nee hoor, ik heb klassiek gestudeerd met dikke boeken en veel tekst.
          Het is hier modern internet en dat houdt men het verstandig wat korter.

      2. Haagse Harry schreef:

        Wat een onzin.

    2. dries molenaar schreef:

      De procedures zijn duidelijk en goed maar het probleem is duidelijk dat er altijd lieden zijn die zich er niet aan houden.

      Ik ben in dienst geweest en heb ook regelmatig wacht gelopen. Het is volkomen duidelijk hoe je de poort kan passeren. Vreemd genoeg heb ik toch meerdere malen een escalatie gehad waarbij ik zelfs mijn wapen heb moeten laden. Heel vreemd. Volgens instructie had ik ook al lang mogen/moeten vuren maar vreemd genoeg hield ik maar dan ook maar niet aan. Het is wat drastisch om dronken onder-officieren die denken over het hek te moeten mogen klimmen sofort een kogel in het dronke lijf te jagen.

  11. treingraag schreef:

    AOW met 63, zeker met ploegendiensten.

    1. Annemiek schreef:

      Wie gaat dat betalen?

      1. Anoniem schreef:

        Annemiek

    2. dries molenaar schreef:

      hahaha, dat zit er niet in. Uitvoerende fysieke arbeid blijft 67. De brandweer gaat gewoon wel met 55, luchtverkeersleiders ook met 55 (dit is geautomiseerde kantoorarbeid met boven balkenende salaris), veel ambtenaren peren hem met 55 en laten zich terug in huren. Defensie hoger kader gaat veel met 55. De boetes worden gewoon uit de begroting betaald, aan het Rijk, dus het kost niets behalve veel pensioen dat ook voor rekening van de burgers is.

  12. Ron schreef:

    De NS wil onbewaakte spoorwegovergangen sluiten omdat ze gevaarlijk zijn.

    Voor het werkverkeer bij Voorschoten werd gebruik gemaakt van een ONbewaakte spoorwegovergang.

    Zucht.

    1. Kees schreef:

      De werkspoorwegovergang was niet onbewaakt. Deze mocht alleen betreden worden als het spoor vrijgegeven was door de treindienstleiding en dit had doorgegeven aan de leider werkplekbeveiliging ter plaatse.

  13. Ron schreef:

    Met bewaakt bedoel ik beveiligd met rode knipperlichten, alarmbellen en slagbomen. Een spoorwegovergang die je visueel, akoestisch en fysiek niets in de weg legt noem ik onbewaakt.

    1. Ricardo schreef:

      Maar het was geen spoorwegovergang, maar een oversteek voor werkzaamheden aan het spoor. Die zijn bijna nooit bewaakt en is de moeite ook niet om bewaking op te zetten, omdat ze alleen voor werkzaamheden aan het spoor gebruikt worden

      1. dries molenaar schreef:

        van die witte knipperlichten die je wel op grote rangeerterreinen zit zouden wel een uitkomst zijn en niet veel hoeven te kosten.

        1. Johan schreef:

          Ik denk dat je die kosten onderschat. Daarvoor heb je nog steeds treindetectie nodig in elk spoor in beide richtingen en daar moeten, op een plaats waar de treinen boven de 130 km/h mogen rijden, honderden meters bekabeling naar toe.

          En dan heb je een systeem waar je nog steeds goed bij na moet denken: Bij de sporen die buiten dienst zijn zal de kortsluitlans ervoor zorgen dat de overweg ‘dicht’ blijft aangeven, dus ‘dicht’ betekent óf dat het spoor buiten dienst is en dus veilig, óf dat het spoor juist in dienst is en er op dat moment een trein in de buurt rijdt…

        2. dries molenaar schreef:

          dan in de toekomst maar gewoon opletten.

  14. Anoniem schreef:

    Heemschut: ProRail handelt onrechtmatig bij Miljoenenlijn

    https://www.1limburg.nl/nieuws/2170062/heemschut-prorail-handelt-onrechtmatig-bij-miljoenenlijn

    ongeloofelijk.

    1. Bert Sitters schreef:

      Wat heeft dit, overigens anonieme bericht, met dit onderwerp te maken?

  15. dries molenaar schreef:

    Nou, meevallertje, het spoor komt iets eerder in bedrijf dan volgens de laatste planning mogelijk leek.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *