fbpx
Foto: Stefan Verkerk

Kamer wil voor de zomer horen hoe NS problemen op spoor tegengaat

De Tweede Kamer wil nog voor de zomer van de NS weten wat de vervoerder gaat doen tegen het toenemende aantal storingen op het spoor en de vaak massale drukte in treinen die nog wel rijden.

De NS moet volgens de motie, ingediend door NSC, onder “verscherpt toezicht” komen en onderzoeken hoe het komt dat het de afgelopen jaren steeds slechter gaat. Vrijwel alle partijen in de Kamer steunden het voorstel van NSC.

Hogesnelheidslijn

Vooral op de hogesnelheidslijn gaat het te vaak mis. Daar komen zo vaak storingen voor, dat de NS hier onder de bodemwaarde zakt. Die waarde is afgesproken in de zogeheten concessie, het contract met het ministerie. Ook op andere trajecten is vaker uitval. De Kamer wil dat de NS beter uitzoekt waardoor de kwaliteit op het spoor verslechtert, omdat hier geen “eenduidig beeld” over zou zijn.

NSC wil dat in de concessie een extra programma wordt opgenomen, waarin ten minste staat dat de NS onderzoek naar de oorzaken moet doen en met een stappenplan moet komen. Dit geeft staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) extra mogelijkheden om de vervoerder aan de afspraken te houden. “De motie is vooral ook een aansporing naar de staatssecretaris dat zij de regie over de NS oppakt”, zegt indiener Olger van Dijk tegen het ANP.

Nauwer samenwerken met ProRail

“Wij delen het inzicht van de Kamer dat het beter moet en dat een programma onder de concessie daarbij kan helpen”, reageert NS-bestuursvoorzitter Wouter Koolmees. Om ook op korte termijn de prestaties te verbeteren, is het spoorbedrijf volgens de topman al nauwer gaan samenwerken met spoorbeheerder ProRail.

Rover had eerder al gepleit voor verscherpt toezicht en is “blij” dat dit advies opgevolgd wordt. De reizigersvereniging hoopt dat dit leidt tot “een grotere betrouwbaarheid van het spoor en daarmee betere dienstverlening voor de treinreiziger”.

103 gedachten aan “Kamer wil voor de zomer horen hoe NS problemen op spoor tegengaat”

  1. Stokbosveen schreef:

    Stap af van de monopoliepositie die NS nog steeds heeft op het HRN. Laat andere vervoerders ook bieden op het rijden op HRN. Er is niks mis mee met concurrentie op het railvervoer, mits de voorwaarden voor allen gelijk zijn.
    En de overheid moet stoppen met steeds opnieuw subsidies aan NS toekennen om het tekort aan te vullen.

    1. daan schreef:

      Kijk naar engeland, er is heel veel mis met concurrentie op het spoor.
      Plus met hoe dicht het spoor is, gaan we veel meer vertragingen krijgen als allemaal andere vervoerders vlak achter elkaar moeten.

      En over de hsl, het is niet de schuld van ns dat die viaducten niet goed aangelegd zijn en nu verzakken. Of dat alstrom zo verschrikkelijk traag is met de nieuwe treinen.

      1. Brabo schreef:

        De spoorwegen in Engeland functioneren veel beter dan in Nederland, België of Duitsland.

        1. Barend schreef:

          Hmm, da’s maar net wie je vraagt, hoor. Niet voor niets heeft de overheid daar een groot deel van de ‘marktpartijen’ moeten her/nationaliseren om de boel overeind te houden…

        2. daan schreef:

          Treinen zijn minder stipt, hebben een lagere frequentie en zijn veel duurder.
          Ik denk niet dat het engelse systeem beter is.
          en de duitsers en belgen doen het nog veel slechter.

        3. Joost2 schreef:

          @daan
          U gaat wat te kort door de bocht naar mijn idee. Frequenties vergelijken en op basis daarvan stellen dat concurrentie danwel monopolie beter is, kan niet. Frequenties komen veel meer tot stand op basis van de omvang van de markt. In dichtbevolkt gebied zijn Frequenties over het algemeen hoger ongeacht concurrentie of monopolie.

          Daarnaast zeggen ook de kosten van de treintickets niet alles. Als het ticket bij concurrentie 25 euro is en bij een staatsmonopolie 15 euro lijkt het staatsmonopolie beter. Maar als je dat onderscheid van 10 euro via de route inkomstenbelasting –> staatskas –> staatsvervoersbedrijf betaald, maakt het onder de streep niets uit.

        4. daan schreef:

          @joost als de frequentie en de stiptheid beter is in nederland, is er iets dat engeland beter doet dan nederland? Gemiddelde snelheid telt niet, het is niet de schuld van de ns dat de grond veel te slap is om hogesnelheidslijnen kunnen bouwen. Het verenigd koninkrijk geeft tegenwoordig meer subsidie aan treinvervoerders dan voor de nationalisering, en dan zijn de tickets ook nog veel duurder geworden.
          P.s. dit is het eerste jaar dat de ns uberhaupt geld krijgt, de jaren daarvoor waren ze op eigen kracht al veel goedkoper dan de britse spoorwegen.

        5. Annemiek schreef:

          @daan. Dit is absoluut niet het eerste jaar dat NS geld krijgt. NS heeft ieder jaar sinds 2020 steun ontvangen, van in totaal ruim 2 miljard euro.

        6. Joost2 schreef:

          @daan

          Geen appels met peren vergelijken. Zie voorbeeld hieronder

          -Arriva rijdt tussen Winterswijk en Doetinchem 2 treinen per uur.
          -NS rijdt tussen Amsterdam en Utrecht 6 treinen per uur.
          – De frequentie bij NS is hoger dus is het beter om NS te hebben dan Arriva.

          Ik denk dat je zelf ook wel begrijpt dat deze redenering geen hout snijdt. Hij is wat in het extreme doorgetrokken, maar het is wel hetzelfde principe als wat jij doet met de vergelijking Engeland/Nederland.

          Nederland is bij uitstek een land dat geschikt is voor hoge treinfrequenties. Dat heeft te maken met bevolkingsdichtheid en een cultuur waarbij forenzen veel gebruikelijker is dan in andere landen en heeft niet zozeer iets met de aanbieder van de treindiensten te maken.

        7. Baardstaart schreef:

          Het bestaansrecht vervoerders als National Express zegt ook iets over de betrouwbaarheid en betaalbaarheid van het Engelse spoorwegen. In Ierland hetzelfde laken een pak met Bus Eiriann. Ook daar was de trein (eind jaren ’90) niet te betalen.

      2. Annemiek schreef:

        Het is niet bepaald zo dat je naar Engeland kunt wijzen als bewijs dat privatisering per definitie lijdt tot chaos. Uit de situatie overzee kun je wel opmaken dat je openbare aanbesteding goed moet regelen, omdat het anders tot chaos en uitwassen kan lijden.

        Overigens ligt het zwaartepunt van de openbaar vervoer in Engeland in Londen. Daar is het openbaar vervoer in alle modaliteiten ongeveer zo goed als het maar kan zijn. En ook vanuit de meeste steden rondom Londen kun je met de trein op hoge frequentie tegen normale prijzen met een noodvaart de hoofdstad binnenrijden. Weliswaar over verouderde infrastructuur, maar het rijdt over het algemeen allemaal wel.

        1. daan schreef:

          Em in nederland vallen percentueel gezien minder treinen uit, is de infrastructuur beter onderhouden, en is de dienstregeling tenminste goed op het uur afgestemd, uw punt?

        2. Annemiek schreef:

          Vragen om mijn punt, terwijl je reactie op mijn bericht totaal irrelevant is? De situatie in Engeland bewijst hooguit dat Nederland privatisering iets anders moet aanpakken.

    2. Hanzeboog schreef:

      Als andere spoorbedrijven daadwerkelijk wat willen kunnen ze ook als open acces vervoerder reizigers vervoeren op het Nederlandse spoornet.

      Maar dat willen ze niet. Ze willen vooral een deel van het hoofdrailnet van NS afpakken. Laat de FMN vervoerders tot 2033 zelf bewijzen dat ze op het hoofdrailnet een goed alternatief zijn.

      Verkaveling van spoornet is voor treinreizigers niet beter. Meer overstappen en slechtere aansluitingen.

      1. Annemiek schreef:

        Hoe zuig je het toch in vredesnaam allemaal uit je duim?

        Andere vervoerders willen niets liever dan open acces het spoor op, maar krijgen daarvoor helemaal geen toestemming. Naast enkele rijdende nachttreinen is het beste voorbeeld daarvan het spoor tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Arriva wil daar open acces rijden (en IJsstadion en Staphorst bedienen), maar krijgt daarvoor keer op keer geen toestemming, juist doordat het de concessiehouder schade kan berokkenen. Dus als jij denkt dat andere vervoerders zomaar het spoor op kunnen, vertel dan maar hoe ze dat moeten doen. Zeker nu NS onder andere steeds de adviesaanvraag aan LOCOV misbruikt om allerlei claims op spoorgebruik te doen, die het later intrekt, zodat het lijkt of er geen paden beschikbaar zijn.

        De andere vervoerders willen geen deel van de concessie afpakken, ze willen op gelijke voet kunnen meedingen naar die concessie.

        Bij een juiste wijze van aanbesteding, is er helemaal geen sprake van verkaveling waar de reiziger last van hoeft te hebben door meer overstappen en slechtere aansluitingen. Dat is wat jij erbij verzint.

        1. Hanzeboog schreef:

          Zuig het niet uit de duim. Dat is mijn invalshoek.

          Anne Hettinga klaagt al jaren over de grote aandeel van NS op het hoofdrailnet. Hij wilde vele jaren geleden al dat NS afgestraft werd voor de wanprestaties op de HSL. Destijds terecht.

          Maar kritiek leveren is eenvoudig. Maar in Limburg presteert Arriva zelf ook niet geweldig. En hoe komt het dat er een deel van Arriva treinpersoneel is overgestapt naar NS?

          De praktijk laat zien dat Arriva als dochteronderneming, Keolis, Qbuzz en andere dochterondernemingen vooral de markt willen veroveren in andere landen. Dat houdt in dat staatsspoorbedrijven zoals NS niet altijd slechter zijn dan andere spoorbedrijven.

          Het is inderdaad zo dat Arriva een rijpad wilde richting Zwolle. Maar op de drie kopsporen kunnen de Arriva treinen niet extra naast de NS Sprinters erbij. Tenzij ProRail alle Sprinters vanuit Groningen/Leeuwarden doortrekt naar Lelystad/Amersfoort.

        2. Annemiek schreef:

          Dus je vindt dat andere vervoerders open acces moeten gaan rijden, maar tegelijk constateer je dat er geen ruimte is voor andere vervoerders om open acces te gaan rijden. Als er in het niet zo druk bereden spoor in het noorden al geen ruimte is voor open acces, waar dan wel?

          Je schrijft dat andere bedrijven vooral markt willen veroveren in andere landen en trekt daaruit onnavolgbaar de conclusie dat staatsspoorbedrijven zoals NS niet altijd slechter zijn. Dat slaat nergens op. Bovendien bestaat Qbuzz dankzij NS en probeerde NS via Qbuzz en Abellio exact hetzelfde te doen dat je Arriva, Keolis en Qbuzz nu verwijt. NS heeft zelf haar poging tot buitenlandse expansie via Abellio altijd verdedigd door te stellen dat het wel moest, omdat anders de kernactiviteit (het Nederlandse HRN) in gevaar zou komen en ten prooi zouden vallen aan buitenlandse ondernemingen. Nu de buitenlandse activiteiten van NS mislukt zijn door onkunde, komt die kernactiviteit dus inderdaad in gevaar. En nu krijgt NS dus alsnog protectie tot 2033 tegen zaken waar het zich zelf in andere landen aan ‘schuldig’ maakte.

          Machinisten van Arriva maken inderdaad vaak de overstap naar NS, omdat daar een betere CAO geldt. Wat er echter gebeurt is dat NS nu vrij eenvoudig akkoord gaat met de eisen van de vakbonden. Vervolgens chanteert NS haar opdrachtgever (de landelijke overheid) tot het betalen van miljoenensteun door te dreigen met enorme tariefstijgingen vanwege de hogere (personeels-)kosten. Bij regionaal aanbestede concessies is die ruimte er helemaal niet. Bij inschrijving niet ingecalculeerde loonkosten komen gewoon voor rekening van de vervoerder en deze kunnen niet doorberekend worden aan de opdrachtgevers (de provincies). Het staat de vervoersregio’s of iedere andere aanbestedende partij overigens gewoon vrij om beloning van personeel te eisen gelijk aan de CAO die NS hanteert, maar daaraan zal dan wel een prijskaartje hangen dat de provincies liever niet betalen, omdat zij werken met een beperkt budget.

        3. Hanzeboog schreef:

          Annemiek:

          Dus je vindt dat andere vervoerders open acces moeten gaan rijden, maar tegelijk constateer je dat er geen ruimte is voor andere vervoerders om open acces.

          ProRail deelt de rijpaden namens alle vervoerders in. Wil niet zeggen dat er niet altijd ruimte is voor open acces vervoerders. Zeg niet dat er nooit ruimte is voor open acces vervoerders. Dat is een verschil.

          Je hebt te maken met ruimte op spoor en ruimte op station. Als je moet keren op station Zwolle op spoor 15 of 16 is er meer marge nodig om aan te komen en te keren.

          En nu krijgt NS dus alsnog protectie tot 2033 tegen zaken waar het zich zelf in andere landen aan ‘schuldig’ maakte.

          Staatssecretaris Stientje van Veldhoven om NS onderhands een concessie voor hoofdrailnet te gunnen was dat ze geadviseerd was dat NS de beste optie was. Het was destijds ook coronacrisis. Ze wilden veiligheid voor alles. En geen experimenten met hoofdrailnet toe te wijzen aan diverse vervoersbedrijven. Of het juridisch dat waterdicht is lijkt nog geen uitgemaakte zaak. Zie de bemoeienis van Eurocommissaris Adina (Transport). Staatssecretaris Vivianne Heijnen moest al een keer naar Brussel om de onderhandse gunning te verdedigen.

          Vervolgens chanteert NS haar opdrachtgever (de landelijke overheid) tot het betalen van miljoenensteun door te dreigen met enorme tariefstijgingen vanwege de hogere (personeels-)kosten

          Met een voormalige minister die nu president – directeur van NS lijkt me dat niet reëel. Wouter Koolmees weet wel hoe het werkt in de politiek. Lijk me niet dat hij gaat chanteren. Dan schiet hij zichzelf in de voet.

        4. Annemiek schreef:

          Je verzint weer van alles, maar het klopt niet. Daarom een aantal opmerkingen:

          – Je zegt dat alternatieve vervoerders niet open acces willen rijden, maar ze willen dat aantoonbaar wel. Het is alleen zo dat er geen ruimte is. En overal waar ze hun oog op laten vallen, onderzoekt NS plots allerlei paden die ze niet gaan gebruiken. Open acces is bovendien alleen toegestaan als het de concessiehouder geen schade berokkent. Stel dat er een besluit komt waarin Arriva toch toestemming krijgt op het noordelijke deel van het HRN. Dan moet NS door de concessieverlener gecompenseerd worden voor het inkomstenverlies als gevolg van dat besluit. Dat is hoe het werkt en dat is waarom open acces in de praktijk niet wordt toegestaan.

          – De beslissing tot onderhandse gunning van het HRN 2025-33 werd gepubliceerd in december 2022. Dat was helemaal geen coronatijd.

          – De overheid heeft bijna 3 decennia de kans gehad te experimenteren met aanbestedingen, maar heeft dat gewoon niet gedaan. Dat nu het moment niet is om te experimenteren, dat klopt, maar dat had veel eerder gemoeten. Het is niet bepaald een verrassing dat er openbaar aanbesteed moet worden.

          – Het chanteren van de overheid gebeurt gewoon in het openbaar! NS stelt immers dat er enorme prijsverhogingen aankomen als de overheid niet met structurele steun komt.

        5. Hanzeboog schreef:

          Annemiek:

          onderzoekt NS plots allerlei paden die ze niet gaan gebruiken.

          Zijn dit feiten? Of speculaties/(complot) theorieën? Hier gaat ProRail over.

          Als er iets op NS valt aan te merken zal ik het melden. Maar je weet zelf van alles te verzinnen zodat de schuld weer bij NS ligt.

        6. Annemiek schreef:

          Kom op zeg. Vrijwel alles wat je zelf schrijft is gebaseerd op fantasie of een vreemde alternatieve werkelijkheid.

          Het is gewoon een feit dat NS de overheid chanteert door te dreigen met ongewenste prijsverhogingen, tenzij de overheid met structurele steun komt ter waarde van honderden miljoenen. De schuld van die chantage ligt bij NS.

          Middels de adviesaanvraag aan LOCOV kondigt NS steeds aan dienstregelingen flink uit te breiden. Uiteindelijk komt daar weinig van terecht. De enige reden daarvoor is andere vervoerders de wind uit de zeilen te halen. Mochten zij op bepaalde lijnen daadwerkelijk paden claimen, dan besluit NS de dienstregeling aldaar alsnog uit te breiden. Dat doet het momenteel ook in het noorden. Sinds Arriva haar zinnen heeft gezet op open acces-sprintervervoer op de lijnen Zwolle – Groningen/Leeuwarden, rijden er meer sprinters dan ooit. Een halfuursdienst op de zondagochtend voor 14:00 was altijd onmogelijk, maar hij is er plots toch, uit angst dat Arriva die paden claimt. En ook de spooksprinter tussen Assen en Groningen rijdt weer. NS pendelt daar liever leeg heen en weer, doodsbang dat Arriva er met de ritten vandoor gaat. En zodra een andere vervoerder haar zinnen zet op open acces-vervoer in Noord-Brabant, zul je zien dat daar de uursdiensten op grote delen van de week plotseling ook verdwijnen.

        7. Baardstaart schreef:

          @Hanzeboog…

          Je kunt met goed uitgedachte concessies heel wat overstappen besparen en ook de juiste vervoersregio’s / provincies verantwoordelijk maken voor alle treinen. Als je dit nog te ver vindt gaan zou je voorlopig alle IC’s nog bij de NS kunnen laten om dat later ook te ontmantelen. Toch hier een model hoe je met IC’s om moet gaan en wat het verschil is tussen een IC en een RE. Een kernemrk van IC verbinding is dat het dwars door meerdere vervoersregio’s gaat. Bijv. de lijnen Enschede-Zwolle en Leiden-Utrecht zijn duidelijk RE treinen. Terwijl Groningen – Rotterdam, Maastricht – Amsterdam duidelijk IC treinen zijn.

          Dat provincies samen gaan werken in vervoersregio’s zoals RRReis in Gld, OV en Fl is de perfecte manier om treinverkeer RS/RE en ook de IC verbindingen te organiseren.

          Hoe je zoiets moet doen is dat alle IC verbindingen naar de provincie /vervoersregio’s buiten de randstad die het eindstation heeft en die provincie kan met de tussenliggende vervoersgebieden goede afspraken regelen. Het idee is dat veel IC verbindingen het meeste van belang zijn voor de grotere plaatsen in rurale gebieden.

          NOOT:

          Grossomodo hebben we voor het spoor de volgende vervoersregio’s. RRReis (Gld,Ov,Fl -Dr-), Gr/Fr/-Dr-, Limburg, Brabant/Zeeland (voor spoor) en de randstad, die weer onderverdeeld wordt in de stedelijke vervoersregio’s Utrecht, Amsterdam en Rotterdam/Den Haag. Deze zijn verantwoordelijk voor S/RS/RE verbindingen in de omliggende plaatsen.

    3. Ben schreef:

      Andere vervoerder toelaten op het hoofdrailnet toelaten is geen verbetering daar de storingen de oorzaak zijn van “Prorail” en die vallen onder het ministerie van verkeer.

  2. Tonny schreef:

    tis net de toeslagenaffaire; de kamer is zelf het probleem, maar kan of wil dat niet inzien.

    1. Hanzeboog schreef:

      In de Nederlandse spoorwereld is de overheid een deel van het probleem.

      We hebben een Fyra enquête gehad. Één van de belangrijkste conclusies waren dat er een gebrek aan samenwerking was. En dat veel partijen vanuit hun eigen straatje denken. Toko gedrag.

      Prima als ze onderzoek willen doen. Maar de overheid moet dan ook aan zelfreflectie doen. Staatssecretaris Vivianne Heijnen zit er zelf bij. En Wouter Koolmees heeft nu de pet van de NS op.

      Wat hebben we eraan als ze gaan vingerwijzen naar NS? Ze moeten in het belang van treinreizigers denken. En niet gaan politiseren.

      1. Annemiek schreef:

        Als je het niet wilt politiseren, dan moet je de boel openbaar aanbesteden. En hoe stel je dat niet politiseren voor nu Koolmees steeds zijn handje moet ophouden bij de overheid? Is het eenrichtingsverkeer, waarbij NS de concessie cadeau krijgt en ieder jaar de tekorten op voorhand worden bijgepast en de overheid verder zijn mond moet houden?

        1. daan schreef:

          En dan heb je er nog minder grip op.
          In limburg is het aanbesteed en daar laat arriva constant treinen uitvallen.
          In duitsland wil metronoom onderhandelen om eerder de consessie te beïndigen.
          In engeland is het chaos en moest de overheid meerdere bedrijven nationaliseren om te voorkomen dat berbindingen weg zouden vallen (en engeland geeft nu veel meer uit aan spoor dan voor de nationalisatie).

          Wat arriva wil is misbruik maken van dat zij een veel slechtere cao hebben dan de ns en daarom goedkoper kunnen reizen. Dat daarom veel personeel overstapt naar de ns, met constante rituitval als gevolg waar de reiziger de dupe van is, vind arriva niet erg.

        2. Annemiek schreef:

          @daan. Nee hoor, juist door juiste benchmarks te bepalen voor aanbesteding kun je veel meer invloed op de prestaties uitoefenen dan op de wijze waarop NS nu een beetje vrij spel heeft. Aanbesteding betekent niet dat je per definitie dezelfde fouten zal gaan maken als in het buitenland. Je moet juist kijken wat er in het buitenland fout gaat en door correct aan te besteden voorkomen dat zaken hier op een zelfde manier fout gaan.

        3. daan schreef:

          @annemiek
          In de aanbesteding voor zuid limburg stond dat arriva niet zomaar ritten mocht laten uitvallen en beboet zou worden als dat toch gebeurd.

          Nou dat heeft heeeel veeeeel uitgehaald

        4. Annemiek schreef:

          @daan. Als dat er volgens jou in staat, dan moet de vervoersregio beter handhaven.

        5. Hanzeboog schreef:

          Quote:

          Als je het niet wilt politiseren, dan moet je de boel openbaar aanbesteden.

          De treinreizigers moeten op de eerste plaats staan. Maar nu willen ze vooral weten wat NS beter kan. Zie hierboven een aantal voorbeelden waar de NS soms niet eens schuldig aan is. Maar ga ervan uit dat de voormalige minister als huidige NS president – directeur wel kan uitleggen dat de problemen met HSL in het verleden is ontstaan door toedoen van Rijkswaterstaat en een bouwcombinatie. En Infraspeed is verantwoordelijk voor onderhoud van het spoor. De overheid heeft tot 2031 het contract gegund aan Infraspeed.

          Natuurlijk is NS vooral afhankelijk van ProRail. Sommige zaken zoals te volle treinen is specifiek NS te verwijten.

          Maar nog belangrijker is dat alle betrokken partijen samenwerken om ervoor te zorgen dat de treinreizigers comfortabel (vooral zitplaatsen hebben), snel, punctueel en veilig naar zijn bestemming kan komen.

          En daar kan de overheid ook aan bijdragen. Want NS is afhankelijk van andere partijen. En alleen BS aanwijzen als schuldige is politiseren. Daar schieten we niks mee op omdat het probleem niet wordt opgelost.

          Waarom heeft Zwitserland zo’n goede reputatie? Ze investeren véél in spoor. En werken gewoon samen. Het kost véél. Maar het levert ook veel op. Voor aanleg van Gotthard basisunnel werd draagvlak gecreëerd via referendum. Bevolking was grotendeels voor.

          In Nederland moet het allemaal zo goedkoop mogelijk. Er is onder Rutte kabinetten héél weinig geïnvesteerd in verbeteren van spoor. Tja treinen rijden wel op spoor. Dus is het niet bepaald NS die hier alleen voor verantwoordelijk is. Bij zware storm of forse sneeuwbuien ligt alles plat.

        6. HH Manders schreef:

          Beste Annemiek,

          het “je moet aanbesteden” is juist extreem politiseren.

          De gedachte dat aanbesteden altijd beter is, is JUIST een politieke gedachte, afkomstig van sociaal-economisch rechts.

          De hele privatiseringswaan had weinig echte economische gronden, maar vooral een ideologisch politieke reden, verkocht met misleiding, halve waarheden en leugens over de voordelen daarvan.

          Een gedachte die gebaseerd is op waanideeën.

          En wat betreft OV – er zijn maar weinig plekken waar aanbesteden echt een groot succes is, en die gevallen waar hier in Nederland op gewezen wordt (o.a. Achterhoek) hebben zijn lang niet zo eenduidig als de privatiseer-adepten willen doen geloven.

          Ook opvallend: privatiseer adepten stellen dat alles wat fout gaat de schuld is van de NS. Als er wat met de private partijen misgaat, dan ligt het natuurlijk nooit aan de private partij.

          Praktijk van de privatiserende partijen in de meeste gevallen: winst voor ons, kosten van investeringen voor de staat. Te zien in spoor (groot probleem in bijvoorbeeld de VS en VK), energiemarkt (zie ook Nederland)… en ook in het OV in Nederland.

  3. Brabo schreef:

    Zonder concurrentie is er weinig reden voor NS en ProRail om de klant centraal te stellen. Nu draait alles om de eigen organisatie en om het personeel.

    1. Bert Sitters schreef:

      Concurrentie leidt vaak tot chaos. Zie de energiemarkt. Ooit waren dat nutsbedrijven.

      1. Martinistadjer schreef:

        Welke chaos is het op de energiemarkt? Als je het transport bedoelt, dat is niet geprivatiseerd… En heeft puur te maken met politieke beslissingen.
        En welke chaos heerst er in bijv. Groningen en Friesland op het spoor?

        1. Bert Sitters schreef:

          Kijk eens wat voor aanbiedingen de consument krijgt van diverse energie-aanbieders De stroom komt allemaal uit hetzelfde stopcontant.
          Mensen krijgen een prachtig lijkend aanbod als ze overstappen, maar dit is maar tijdelijk en uiteindelijk zijn ze duurder uit.
          Ook op de boemellijntjes in het hoge noorden zijn klachten over treinuitval.

        2. Brabo schreef:

          De dienstuitvoering in Groningen en Friesland is stukken beter dan bij NS. Daarnaast is daarvalles al lang weer opgeschaald, terwijl NS in sommige regio’s nog niet eens begonnen is met opschalen.

        3. Baardstaart schreef:

          Het grote probleem is het omchecken en dat is dat de overheid de NS en andere vervoerders niet dwingt om de checkpalen onder te brengen bij bijv. Translink die dan verantwoordelijk is voor de verdeling van de gelden, want dan was dit probleem zo opgelost.

          Overijssel heeft wel gehandeld toen een palen gallerij in Almelo dreigde en bedacht het concept Blauwnet dat met alle regionale RS/RE treinen dezelfde paal gebruikt kan worden en de provincie zorgde voor de verdeling.

          Een andere manier om aan te pakken is het De Lijn model. Alles rijdt onder een naam en een tarief systeem en in dat model kunnen concessies aanbesteedt worden aan diverse vervoerders. Hetzelfde beoogt ook Gelderland, Overijssel en Flevoland ook met RRReis. Een naam en hieronder een boel verschillende concessie gebieden.

        4. Bert Sitters schreef:

          @Brabo.
          Vandaar dat de noordelijke provincies geen meer Arriva willen.

        5. Annemiek schreef:

          @bert sitters. Oh ja, waar hebben ze dat gezegd?

      2. Johan schreef:

        Of een bedrijf een nutsbedrijf is hangt af van het product of de dienst die dat bedrijf levert, niet van de marktordening.

        1. lezer schreef:

          Dan zou elke verhuurder een nutsbedrijf genoemd kunnen worden.

          Maat de Nederlandse Staat zou dan ook Arriva met onmiddellijke ingang Arriva als nutsbedrijf kunnen verwelkomen.

  4. Rudy schreef:

    Het probleem blijft de privatisering. ProRail en NS kunnen elkaar de “Zwarte Piet” toespelen en daardoor onder de verantwoordelijkheid uit kruipen. Verder geldt: optimaal voor ProRail en optimaal voor de NS is niet noodzakelijkerwijs optimaal voor het Spoor. Bijvoorbeeld ProRail kan onderhoud uitvoeren op tijden die nadelig zijn voor de reiziger en zo veel geld besparen. De Reiziger en de NS worden opgezadeld met de problemen.

    Meer of beter toezicht helpt niet. Want de problemen worden altijd door de ander veroorzaakt.

    1. Paul Lamote schreef:

      Sorry maar dit is kolder. Noch NS noch ProRail zijn geprivatiseerd. 100% staatseigendom.

    2. Brabo schreef:

      Het probleem is niet dat er iets geprivatiseerd is (dat is namelijk niet zo) maar dat zowel NS en ProRail alleen bezig zijn met hun eigen belangen en die van hun personeel en totaal geen interesse in de klanten hebben. Het probleem van monopolies.

  5. Baardstaart schreef:

    De vraag die in eerste instantie echt gesteld moet worden is: Wat is de werkelijke reden voor de puinhoop op het spoor en hoe gaan we er mee om. Zonder inzicht in dezes kom je niet verder dan hooguit korttijdige symptoom bestrijding.

    1. Joost2 schreef:

      Dat is dus ook wat nu opgedragen wordt. Dat had wat mij betreft eerder moeten gebeuren, maar het is goed dat de boel nu in beweging komt.

  6. Hanzeboog schreef:

    Quote:

    Vooral op de hogesnelheidslijn gaat het te vaak mis. Daar komen zo vaak storingen voor, dat de NS hier onder de bodemwaarde zakt.

    Dat zal voorlopig zo blijven totdat de HSL Schiphol – Rotterdam weer geheel gerepareerd is. En geschikt is voor maximaal 300 km p/u. Maar heb er weinig vertrouwen in dat het snel opgelost is. Er is teveel politiek gekonkel omdat er extra geld geïnvesteerd moet worden.

    De prestaties van ICNG gaat geleidelijk aan beter. Alstom loopt algemeen achter met leveren van treinen. Of de Avelia Liberty, Avelia Horizon of de (NS) Coradia Stream is.

    Volgend jaar kan echt conclusies getrokken hoe het met de levering van ICNG gaat.

    1. Annemiek schreef:

      Waarom zou je nu geen conclusies mogen trekken over hoe de levering van de ICNG verloopt? Het is immers nu dat de levering van de ICNG ervoor zorgt dat een deel van de dienstregeling niet wordt uitgevoerd.

      1. Hanzeboog schreef:

        Deels waar. Op de Intercity Direct Amsterdam – Breda rijdt het 1 keer per uur. Bedoeling is dat het per 14 april 2 keer per uur wordt. Maar eerst zien dan geloven. Met ICNG kan je flexibeler verlengen of verkorten. Al is het absurd om met een vijfdelige ICNG in de spitsuren te rijden!

        De levering van ICNG komt mede door de problemen met lasnaden. Dat kost enorm veel tijd. De retrofit ICNG stromen nu héél geleidelijk in.

        Daar komt bij dat de Traxx + ICR uitstroomt. Zien hoe lang de Akiem Traxx nog blijven rijden. Het zal zoal geen eind 2024 zijn voordat ze verdwenen zijn.

        1. Michiel schreef:

          Dat klopt niet, ICD 900 zeker de rest van de maand 1x per uur rijden maar kans is groot dat het langer duurt. Alleen met Koningsdag gaat deze weer eenmalig 2x per uur rijden tussen Amsterdam en Rotterdam, maar dat gaat dan ten koste van de IC Den Haag – Eindhoven.

        2. Annemiek schreef:

          Deels waar? 100% waar!

    2. Michiel schreef:

      Een snelheidsbeperking kan gewoon in de dienstregeling verwerkt worden. Enige waar de NS dan niet aan kan voldoen is de gevraagde korte reistijden, maar de snelheidsbeperking zou geen vertraging en storingen op moeten leveren indien deze netjes verwerkt is in de planning.

      1. Hanzeboog schreef:

        Zie op Treinpositie met ICNG toch wat vertragingen. Niet zo grote vertragingen als vorig jaar. En minder uitval. Wat dat betreft gaat het vooruit.

        Maar het is niet voldoende. Een ICNG heeft bij een dienstsnelheid van 160 km p/u 5 minuten extra marge op de serie 900.

        Weet niet per rit of dat altijd met de ICNG zelf te maken heeft. Want er kan ook wat op het spoor gebeuren zoals kort achter een goederentrein rijden tussen Breda – aansluiting HSL, moeten wachten op een voorbijrazende Eurostar richting Rotterdam waardoor de ICNG langzaam rijdt tussen Breda – aansluiting HSL ETCS.

        Er moet nog de nodige verbeterd worden door NS en ProRail (verkeersleiding op HSL).

  7. Joost2 schreef:

    Is dan niet gewoon de conclusie dat Alstom te veel hooi op zijn vork genomen heeft? En als dat zo is, lijkt me dat nog een jaar afwachten niet de juiste keuze is.

  8. Annemiek schreef:

    Wat ik vreemd vind, is dat de concessie HRN 2025-33 onderhands aan NS is verleend op basis
    van continuïteit, kwaliteit en betrouwbaarheid voor de reiziger. En nog voor die concessie in gaat zijn dat juist de punten waarop NS slecht lijkt te scoren, terwijl de reiziger daar echt helemaal niet verbaasd over is. De reizigers die er nog zijn laten de stormvloed aan ‘overmacht’ immers al jarenlang gelaten over zich heen komen. De situatie nu is niet significant slechter dan op het moment dat de concessie verleend werd. Waarom is die concessie toen dan onderhands verleend? Waren de kamer en de staatssecretaris niet op de hoogte? Begrijpt men in Den Haag niet dat het onderhands verlenen van de concessie, waar het de Europese Commissie betreft, gaat uitdraaien op een zaak over corruptie?

    1. Tonny schreef:

      exact.

    2. daan schreef:

      Omdat de andere ov bedrijven in nederland nog lager scoren op die punten?

      1. Annemiek schreef:

        Dat is volstrekt belachelijk. De overheid kan en mag dat bovendien helemaal niet beweren, want de door de EC geëiste marktverkenning heeft helemaal niet plaatsgevonden. Het is daardoor totaal onduidelijk hoe een andere vervoerder op de concessie hoofdrailnet zal presteren en tegen welke kosten. Hoe een vervoerder presteert onder de omstandigheden van de ene concessie, zegt bovendien weinig over hoe een vervoerder kan presteren op een andere concessie.

  9. treingraag schreef:

    Dubbekdekkers hebben hun betrouwbaarheid reeds 30 jaar bewezen. Wat een techniek. Goeie aankoop. En liever een vuile wc dan geen dacht ik maar weer laatst. Nieuwe trend lijkt de deur niet afsluiten en lozen maar. Voeten op de bank is kwalijker. Bedankt Amerika tv.

  10. treingraag schreef:

    Dubbeldekkers, jaja.

  11. Ricardo schreef:

    Ik snap nog niet helemaal wat de TK hiermee nou precies wil bereiken, het is niet dat “verscherpt toezicht” er opeens toe gaat leiden dat alle infraproblemen opgelost zijn, of dat er op magische wijze opeens veel meer ICNG in dienst zijn, of dat er opeens geen personeelstekort meer is.

    En stel ze willen de NS van het HRN afhalen, wat dan? Het is echt niet zo dat andere vervoerders dat zomaar beter op kunnen vullen, want die zullen tegen dezelfde problemen aanlopen.

    1. Annemiek schreef:

      Het verscherpt toezicht gaat meer over het rapporteren en het opstellen van plannen tot verbetering.

      NS wordt ook niet van het HRN verwijderd. In ieder geval niet als het aan de Nederlandse overheid ligt. Maar als dat wel zou gebeuren, dan zal het meer een soort management buy out zijn. Er komen dan waarschijnlijk wat nieuwe logo’s op de treinen en het personeel krijgt een nieuw uniform. Voor de rest moet je er dan rekening mee houden dat alle bullshitbaantjes verdwijnen, alle heilige huisjes van de vakbonden omver worden gekegeld en dat er geen slappe excuses van leveranciers van productiemiddelen worden geaccepteerd. Zo werkt het immers in een normaal bedrijf. En het is ook de richting waar NS op MOET. Want in 2033 gaat een volgende concessie in, waar andere bedrijven op in gaan schrijven. En die andere bedrijven hebben niet (zoals NS) kantoren vol mensen waar Sterre’s en Lotte’s in hun safe space met een latte achter hun laptop op infantiele wijze zitten te dagdromen over allerlei onzin die de kern van de activiteiten niet raakt. Die bedrijven werken sterk commercieel en accepteren en produceren geen onzin. NS heeft tot 2033 de tijd om zich aan te passen aan de markt. Zo niet, dan is het dan einde NS. Wie het beste voor heeft met NS, is dus hard voor het bedrijf. Want een softe aanpak zal NS op den duur niet redden.

      1. Ricardo schreef:

        Dus de TK wil nog meer papier.

        En concessie 2033, ik moet nog maar zien dat die naar een ander bedrijf gaat, zolang de overheid de enige aandeelhouder van de NS is en opknippen van het HRN niet in het belang van de reiziger is zie ik dat niet gebeuren.

        1. Paul Lamote schreef:

          Er zal uiterlijk 2033 toch echt aanbesteed moeten worden, ook als je dat niet wil.

    2. Brabo schreef:

      Als NS en ProRail zo erbarmelijk blijven presteren gewoon het management er uit schoppen en vervangen. Zo gaat dat in het bedrijfsleven ook met managers die niet presteren.

      1. David schreef:

        En zoals wij allemaal weten gaat alles in het bedrijfsleven altijd goed, zijn bedrijven de gouden standaard als het gaat om efficiëntie en hebben die nooit dezelfde problemen als (semi-) overheid.

        Nee, dat een privaat bedrijf niet de heilige graal is in de context van transport en OV kunnen wij in veel landen zien, ook in Nederland. De private vervoerders hebben vaak last van dezelfde problemen als de vervoerders die vanuit een overheid/gemeente fungeren (weet u nog hoe de NS elke week klachten moest incasseren van die Minhas/VVD voor het personeelstekort toen er uitval daardoor was van 2-3%? Het is nu wel erg stil nu Arriva al anderhalf jaar soortgelijke problemen op het spoor ervaart met uitval van 5-30%…). Alleen is dat voor de 3-4 mensen die constant het heilige privatisering spook blijven aanhalen een lastig iets om te accepteren, zelfs na het delen van de vele feiten die hierop wijzen.

        Zowel aanbesteden als het in stand houden van een monopolie bij een nutsvoorziening hebben hun voordelen, en voor veel mensen op deze site, inclusief uzelf, is het lastig om te accepteren dat het behouden en herzien van de NS, met al haar problemen, een veiligere en betere keuze is voor de reiziger dan de bestaande marktpartijen het laten proberen.

        1. Brabo schreef:

          De reizigers zijn niet beter af met een NS dat ondermaatse prestaties levert. Kijk bijv. naar de aanfluiting bij sprintervervoer in de regio Brainport.

  12. johan II schreef:

    “De Tweede Kamer wil nog voor de zomer van de NS weten wat de vervoerder gaat doen tegen het toenemende aantal storingen op het spoor en de vaak massale drukte in treinen die nog wel rijden.”

    NS moet vertellen wat het gaat doen aan de problemen.

    Nou dat is kansloos, zijn ze niet toe in staat, wordt gebruikelijke gebed zonder end en zonder werkelijke oplossing.
    Als ze daartoe instaat zouden zijn hadden ze dat al decennia lang gedaan.

    Ongelofelijk. `
    In Den Haag leven ze in de 19e eeuw.

    Het toont aan dat zelfs Pieter Omtzigt (NSC) – een onderzoeker die verbanden en mistanden blootlegt die voor anderen verborgen zijn – geen idee heeft waar die nu mee te maken heeft.

    Is alsof ie de Belastingdienst vraagt de problemen rond de toeslagenaffaire zelf in kaart te brengen en op te lossen.

    Alsof ie de regering van Malta zelf vraagt de corruptie rond de de moord op onderzoeksjournalist Daphne Caruana Galizia structureel aan te pakken.

    Ongelofelijk, toont aan dat de politiek , zelfs nieuwe-politiek-partij NSC, geen benul heeft van blinde vlekken.

    NS is spiegel van Den Haag/Nederland.

    1. N. schreef:

      Dan gaat het dus heel goed in dit land.
      De NS is één van de meest betrouwbare spoorwegbedrijven in Europa, en weet dit alles te leveren met zeer beperkte subsidies.
      Er is geen spoorwegmaatschappij buiten Zwitserland en Japan die dit niveau kan leveren voor deze prijzen.

      1. Tonny schreef:

        behalve de andere vervoerders in Nederland 😉

        1. Bert Sitters schreef:

          Die rijden slechts op een paar afgelegen trajecten.
          kijk eens naar de klachten in Limburg.

        2. Paul Lamote schreef:

          In Limburg is Arriva weer volledig opgeschaald, alleen tussen Heerlen en Aachen zijn er nog problemen omdat DB dat de machinisten daar levert daar nog steeds personeelstekort heeft.

          Tegelijkertijd blijft bij NS de totale aanfluiting bij het sprintervervoer in de regio Eindhoven. Er zou in de loop van dit jaar eindelijk wat worden opgeschaald maar ook dat komt NS weer niet na.

  13. Bert Sitters schreef:

    Laten we Ajax en Vitesse als voorbeeld nemen voor ondernemingen waar alles koek en ei is.
    lang leve de vrije markt. Als een grote speler, zoals het ooit zo stabiele Vroom & Dreesmann naar de kloten wordt geholpen, dan nemen andere spelers hun plek op de markt toch over.
    lang leve de speeltuin voor volwassen pubers.
    We zien alle perikelen in de zorgsector toenemen door de toevloed van omhoog gevallen jochies met de dollartekens in hun ogen en met grootheidswaanzin. Dankzij de partijtjes golf met de zorgverzekeraars weten ze de kosten flink omhoog te jagen.
    Waarom laten we de Belastingdienst niet over aan de vrije markt? Gewoon in stukjes opdelen en die in de etalage zetten.
    Een geslepen interimmanager inhuren als premier en koppen laten rollen. Iemand met een theateropleiding aanstellen als staatshoofd.

    1. Brabo schreef:

      Voetbalclubs hebben niets met normale bedrijven te maken. Ajax is een beursgenoteerd bedrijf die geleid wordt als een dorpsclub met een ledenvergadering van amateurvoetballers als hoogste bestuursorgaan.

      Dat je denkt dat een communistische maatschappij met uitsluitend staatsbedrijven de oplossing is mag maar is denk ik weinig realistisch.

      1. Bert Sitters schreef:

        Ik ben faliekant tegen een communistische samenleving, maar ik zie wel een duidelijk verschil tussen de publieke sector en ondernemingen. Een nutsbedrijf is voor mij een nutsbedrijf en geen speeltuin.
        Helaas fungeren teveel beursgenoteerde bedrijven net als Ajax.

        1. Bert Sitters schreef:

          functioneren

        2. Annemiek schreef:

          Oh ja? Als jij zegt te weten dat het er teveel zijn, dan kun je er vast wel een stuk of 5 opnoemen om te bewijzen dat je geen absolute lariekoek verkondigt.

        3. Brabo schreef:

          @Bert Sitters
          Leuk, maar alles je alles een nutsbedrijf noemt is het effect nog steeds een communistische maatschappij.

        4. Bert Sitters schreef:

          @Brabo, alias Paul Lamote, alias Opa Ties,
          Je moet niet verdraaien en alles op een hoop gooien, als ik een supermarkt binnenstap dat ben ik in een commercieel bedrijf, maar als ik in een trein van een NS stap, dan is dit een nutsbedrijf.

        5. Bert Sitters schreef:

          @ Annemiek.
          Wat ben jezelf?
          Kijk maar eens op de lange lijst van faillissementen van de KvK. Vaak komt dat door “veranderingen in de markt,” maar nog vaker is het gewoon wanbeheer.

        6. Annemiek schreef:

          Dat zijn over het algemeen geen beursgenoteerde bedrijven.

  14. P.M. van den Berghe schreef:

    Wat mij opvalt is dat in de discussie het hebben van hoge frequenties als een groot goed wordt gezien en dan vergelijkt men dat met Engeland. Het is echter maar zeer de vraag of een 10 minuten trein echt iets toevoegt t.o.v. een kwartierdienst (ASD-EHV) indien die frequente veel te korte treinen dan vaak overvol zijn. Exploitatie technisch zou een langere trein in een kwartierdienst een beter rendement opleveren en voor de reizigers is het verschil echt minimaal. Een metrodienst op het HRN is weer een Randstadgedachte en levert de provincie niets op.

    1. Brabo schreef:

      Die tienminuten trein rijdt alleen omdat NS door alle baanvakcapaciteit op te eisen open access treindiensten wil dwarsbomen.

      1. Bert Sitters schreef:

        Kun jij dat keihard staven, op is jouw bron Opa Ties?

        1. Brabo schreef:

          Het bewijs geeft NS zelf vorig jaar geleverd tot het in het september bijna alle eerder aangevraagde extra capaciteit alsnog niet invulde.

        2. Bert Sitters schreef:

          @Brabo/Opa Ties
          Daar waren andere oorzaken voor.

        3. een anonymicus schreef:

          @Jongeheer sitters:
          en wat waren die andere oorzaken dan?

      2. Michiel schreef:

        Onzin, de tienminutentrein is een eis uit de concessie, daar heeft de NS niets over te zeggen. Sterker nog, als de NS die tienminutentrein niet wil laten rijden moeten ze toestemming vragen van de overheid.

        1. Brabo schreef:

          NS hoeft volgens de concessie nergens meer dan twee treinen per uur te laten rijden. Twee sprinters per uur van Utrecht naar Eindhoven en NS voldoet al aan de concessie eisen.

        2. Paul Lamote schreef:

          Op alle lijnen geldt dat twee treinen per uur voldoende is. Intercity’s zijn sowieso helemaal niet vereist. Pas in 2025 komen er wat hogere eisen maar zelfs dan mag NS 9% van alle wel voorgeschreven treinen uit de dienstregeling schrappen.

        3. Michiel schreef:

          @Paul: Het gaat uiteraard ook over de nieuwe concessie, de huidige dienstregeling is al lang en breed van start gegaan, als men nu besluit tot wijzigingen in de bediening zal dat per 2025 zijn. En de NS mag zeker niet zomaar 9% schrappen, de NS moet die afwijkingen stuk voor stuk onderbouwen en mag dus niet zomaar minder treinen laten rijden omdat ze dat beter uit vinden komen.

        4. Paul Lamote schreef:

          Die 9% uitzonderingen is volledig oncontroleerbaar. De enige die cijfers heeft is NS zelf.

        5. Brabo schreef:

          @Michiel
          Ook in de nieuwe concessie zijn er slechts minimaal 2 treinen per uur tussen Eindhoven en Utrecht vereist. En dat mogen twee sprinters zijn, intercity’s zijn niet nodig.

        6. Ricardo schreef:

          @Paul Lamote: En die cijfers zal de NS moeten delen als ze van die uitzondering gebruik willen maken, en die cijfers zullen ook met andere bronnen vergeleken kunnen worden. Denk aan OV-chipkaart transacties van TransLink, inschattingen van het CBS en andere organisaties, het is niet zo dat als de NS roept dat ze een uitzondering willen, ze die zomaar krijgen en ze zomaar de cijfers even aan kunnen passen om dat gedaan te krijgen, aangezien er meer bronnen zijn dan alleen de NS.

          @Brabo: Als ik de concessie goed lees, zijn het wel meer treinen die gereden moeten worden. Bijlage 7 geeft de minimale bediening per richting (en die is voor Eindhoven inderdaad 2 treinen per uur in iedere richting), maar zoals ik het lees is de NS ook gebonden aan de volumekaarten in bijlage 10 en die schrijven toch wel iets meer treinen voor per uur. Natuurlijk schrijft dat niet voor hoe de verdeling IC/sprinter moet zijn of welke doorgaande routes er dan gereden moeten worden, maar zelfs de grootste NS-haters hier kunnen niet met droge ogen beweren dat de NS zo incompetent zou zijn dat ze die volumes zouden gaan rijden door alleen maar heen en weer te pendelen tussen stations.

        7. Brabo schreef:

          @Ricardo
          Die volumekaarten blijken dus niet bindend zijn. Het zijn gewenste scenario’s maar geen harde verplichtingen.

    2. Annemiek schreef:

      In Engeland kent men op veel drukke trajecten juist veel hogere frequenties dan in Nederland. Eigenlijk overal waar in de ochtendspits richting Londen wordt gereden zijn de frequenties (veel) hoger dan wij die in Nederland kennen en dan wordt er over het algemeen ook sneller gereden en is het aanbod exact afgestemd op de vraag. De relatief goedkope treinstellen gaan buiten de spits aan de kant en worden weer ingezet in de avondspits. Smoesjes als ‘beperkingen in de materieelinzet’, waardoor er 3 in plaats van 12 delen rijden, kennen ze er niet.

    3. Joost2 schreef:

      @van den Berghe
      Wet van de verminderde meeropbrengst. Elke 10 minuten is inderdaad niet zo veel beter dan elke 15 minuten. Elk uur is wel veel beter dan elke 2 uur.

      1. Paul Lamote schreef:

        Daarom zijn vooral die vele uurdiensten in de daluren een probleem. Die jagen de reizigers de auto in.

  15. Bert Sitters schreef:

    Het opmerkelijke is dat die hardliners de toch duidelijke persiflages van mijn inbreng niet zien.

    1. Annemiek schreef:

      Vooral opmerkelijk dat je niet inziet dat het allemaal van hetzelfde niveau is dat we van je gewend zijn.

  16. Henk Angenent schreef:

    Persoonlijk heb ik de indruk dat NS het zo slecht nog niet doet. Ik deel niet het neoliberale geloof dat de markt alles beter doet en dat publieke bedrijven per definitief slecht zijn.
    De NS mag wel wat strakker worden aangestuurd vanuit Den Haag. Maar de rechtse clubs (en dat zijn er tegenwoordig heel veel) interesseert het niet – die denken bij mobiliteit alleen aan automobiliteit – en de staatssecretaris maakt ook niet echt de indruk dat ze een deuk in een pakje boter kan slaan.
    Verder heb ik de indruk dat de oorzaak van de problemen vooral bij ProRail ligt. Dat bedrijf legt om de haverklap hele delen van het spoorwegnet wekenlang lam omdat ze zo nodig weer wissels moeten weghalen en daarmee de flexibiliteit van het spoorwegnet om zeep helpen. En dan hebben we het maar niet over de torenhoge gebruikersheffing die deze monopolist vraagt, waarmee ze onder andere het goederenvervoer in de wielen rijden.

Reacties zijn gesloten.