Lovers Rail – Het begin van een spoorrevolutie die nog altijd niet op gang is gekomen

Terwijl er deze week wordt teruggeblikt op de komst van Lovers Rail dertig jaar geleden, broedt het kabinet erop hoe de concurrentie op het spoor in de nabije toekomst moet worden vormgegeven. Treinreiziger.nl blikt ook terug én vooruit.

Wie over de Kennemerspoorlijn vanuit Haarlem naar het noorden reist, kan net voor station Driehuis de nog vage contouren zien van de verdwenen IJmondlijn die hier aftakte naar IJmuiden. Precies dertig jaar geleden was hier het begin van een Nederlandse spoorrevolutie die tot op heden nog niet tot wasdom is gekomen.

Eerste NS concurrent na vijftig jaar alleenrecht

Terug naar 11 augustus 1996. Op die dag reed voor het eerst een treintje van het nieuwe private spoorbedrijf Lovers Rail van Amsterdam over de IJmondlijn naar IJmuiden. Met deze Kennemerstrand Expres reed er voor het eerst een concurrent van NS over het spoor sinds de Nederlandse Spoorwegen ruim 50 jaar eerder het monopolie kreeg op het Nederlandse spoor. Een jaar eerder was de NS verzelfstandigd en raakte het spoorbedrijf het alleenrecht op het spoor kwijt.

Meerdere media blikten deze week terug op Lovers Rail, dat in 1999 alweer was verdwenen. De opkomst en ondergang van de eerste NS-concurrent is zo maar een korte flits in de spoorgeschiedenis maar de media-aandacht toont dat de weinig succesvolle ritten van Lovers Rail een belangrijk intermezzo vormen in het verhaal van de spoorwegen in Nederland.

Wat was Lovers Rail

Lovers Rail kwam voort uit de in de jaren 50 van de vorige eeuw opgerichte rederij Lovers (uitgesproken op zijn Nederlands als loovers) uit Amsterdam die zich toelegt op rondvaarten in Amsterdam en Utrecht. In 1996 richt NS-medewerker Peter Sul, die oud werknemer was van de rederij, Lovers Rail op dat een onderdeel werd van de rederij. Lovers begon op 11 augustus 1996 de Kennemer Expres, een dieseltreintje tussen Amsterdam en IJmuiden, maar kondigde plannen aan voor andere trajecten zoals Amsterdam – Haarlem, Amsterdam – Hilversum en Leiden – Den Haag en zou zo een concurrent worden van NS.

Het pakte anders uit. Lovers kreeg de treinen niet gevuld. Hoewel het bedrijf voor het jaar 1998 van het ministerie wel een vergunning kreeg om op de trajecten Utrecht – Hilversum en Leiden – Den Haag te gaan rijden, kreeg Lovers het niet voor elkaar die diensten te starten. Sul zei destijds onvoldoende materieel te hebben. Later verklaarde hij te wachten omdat niet duidelijk zou zijn hoe de overheid de concurrentie op het spoor wilde vormgeven.

Wel reed Lovers Rail in 1998 en 1999 nog even onder de merknaam Optio treinen tussen Amsterdam en Haarlem. De Optio was een luxe trein met een restauratiewagen, televisies aan boord en kranten voor de reizigers. Bovendien waren de kaartjes goedkoper dan die van NS. En toch werd ook dit geen succes. Ook in 1998 en 1999 reed Lovers de Keukenhof Expres tussen Haarlem en de Keukenhof. Met 25.000 passagiers was deze trein wel winstgevend. Maar het succes van deze dienst was niet genoeg om het bedrijf overeind te houden.

Einde van Lovers Rail, alleenrecht weer bij NS

Lovers Rail was inmiddels in 1997 overgenomen door het Franse CGEA, dat is opgegaan in de internationale vervoersmaatschappij Transdev. CGEA trok in 1999 de stekker uit het spoorproject. Lovers Rail verdween en de overheid gaf NS weer het alleenrecht op het spoor.

De krant Het Parool blikte deze week met oprichter Peter Sul terug op Lovers Rail. In het interview zegt Sul dat het destijds nooit de bedoeling was dat Lovers Rail ’supergroot’ zou worden. ’’We waren geen donquichot, dat maakte de buitenwereld ervan’’, aldus Sul in Het Parool. Volgens Sul liep het bedrijf goed, ’maar was de weerstand van politiek en NS te groot’.

Tegenwerking NS

In het interview somt Sul verschillende zaken op waarmee NS het bedrijf frustreerde. NS Materieel wilde Lovers Rail niet ontvangen om te praten over het overnemen van materieel. Ook zou NS Materieel geweigerd hebben apparatuur voor het treinbeveiligingssysteem ATB te leveren en NS schreef gepensioneerde werknemers dat ze hun pensioen zouden verliezen als ze voor Lovers zouden gaan werken.

Sul nam zelf al in 1997, na de overname door CGEA, afscheid van Lovers Rail. Hij kijkt, al met al, niet ontevreden terug op het spooravontuur. ’’Ondanks alles hebben we wel twee jaar lang een passagierstrein laten rijden over NS-spoor. Dat is daarna niemand in Nederland gelukt.”

Nog steeds amper concurrentie

De komst van Lovers Rail luidde een revolutie in op het spoor die nooit op gang is gekomen. Ondanks dat Europese regelgeving van het spoor inmiddels een vrije markt heeft gemaakt, is er vandaag de dag van concurrentie op het Nederlandse spoor amper sprake. Arriva had dit jaar tussen Zwolle en Groningen NS kunnen beconcurreren maar het vervoersbedrijf ziet van de treindiensten af omdat de OV-studentenkaart niet geldig is in deze treinen en dat zou de diensten onrendabel maken.

Dat er helemaal geen sprake van concurrentie is, is niet waar. De regionale trajecten in Groningen, Friesland, Overijssel, Gelderland, Limburg en Zuid-Holland zijn losgekoppeld van het hoofdspoornet en via concessies openbaar aanbesteed aan vervoersbedrijven als Arriva, Qbuzz en Keolis. Sinds deze vervoerders de trajecten van NS hebben overgenomen zijn het aantal treindiensten en het aantal reizigers toegenomen. Een voorbeeld dat marktwerking op het spoor, via concessies, wel kan werken.

Plannen in ijskast

Ook de nachttreinen van Arriva (Maastricht – Amsterdam, (Groningen/Zwolle – Amsterdam) zijn een resultaat van de open spoormarkt. Arriva kan deze treinen rijden omdat NS er geen trek in, en bezwaar tegen, heeft. Dat ligt anders voor de vele andere trajecten die Arriva en ook andere vervoerders willen gaan rijden. Deze plannen staan in de ijskast omdat het in de huidige situatie vrijwel onmogelijk is om naast NS een trein te rijden op het hoofdspoornet.

De dominantie van NS op het Nederlandse spoor is een doorn in het oog van Brussel. De Europese Commissie vindt dat NS de concessie voor het hoofdspoornet onterecht zonder aanbestedingsprocedure heeft gekregen en heeft bij het Europese Hof van Justitie een zaak aangespannen tegen de Nederlandse overheid.

NS rijdt sinds 2025 met een nieuwe concessie nog tot 2033 exclusief treinen over het hoofdspoornet dat het overgrote deel van het Nederlandse spoor beslaat. Op papier kun je NS wel op het hoofdspoornet beconcurreren maar in de praktijk lukt dit niet door andere regels die voorschrijven dat een nieuwe dienst de inkomsten van een bestaande concessiedienst niet mag verminderen en dat ritten van de concessiehouder voorrang hebben.

Na 2033 wellicht heel ander beeld

Het spoor zit voorlopig muurvast. NS rijdt de treinen, andere vervoerders krijgen af en toe een kruimel. Zoals GoVolta dat een kleine kans heeft binnenkort binnen Nederland reizigers te vervoeren met de treinen tussen Amsterdam en Berlijn. Maar grotere plannen voor concurrentie op het spoor staan in de ijskast en dat blijft waarschijnlijk zo tot 2033. Maar daarna zou het er wel eens heel anders uit kunnen zien en het besluit hierover valt al snel.

Het kabinet besluit begin 2027 hoe het spoor ingericht moet zijn na het aflopen van de concessie van NS in 2033. Er zijn verschillende scenario’s waarbij een spoornet dat helemaal vrij wordt gegeven voor concurrentie geen mogelijkheid is. Het meest vergaande is de optie om het spoornet in Nederland op te delen in 35 pakketten. In zo’n pakket kunnen meerdere vervoerders elkaar beconcurreren. Ook de huidige situatie waarbij het hoofdspoornet in een concessie zit met daarnaast de huidige regionale trajecten in aparte concessies is een optie.

Staatssecretaris Annet Bertram van Infrastructuur en Waterstaat schreef de Tweede Kamer voor het zomerreces ’direct na de zomer met de Kamer in gesprek te gaan over de mogelijke keuzes voor de marktordening op het spoor na 2033 en de kansen en risico’s die gepaard gaan met deze keuzes’.

Geen makkelijke keuze

Makkelijke keuzes zullen het niet worden. Tegenover de gedroomde voordelen van concurrentie als lagere prijzen, betere service en meer kwaliteit staan gevreesde nadelen zoals het niet kunnen garanderen en wegvallen van verbindingen, kostenstijgingen, extra overstappen en langere reistijden. En ondanks dat er geregeld over gemopperd wordt, geldt het Nederlandse spoor als een van de efficiëntste en frequentste netwerken ter wereld. De grote uitdaging bij de toekomstige indeling is daarbij niet zozeer hier verbetering in te brengen maar om dit te behouden.

Hoe het spoor er ook uit gaat zien na 2033, in IJmuiden zullen ze geen treinen meer terugzien. Na het verdwijnen van de Kennemer Expres van Lovers Rail heeft er nooit meer een passagierstrein over de IJmondlijn gereden en inmiddels zijn de rails hier al weer lange tijd geleden verwijderd.

(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee