Lovers Rail – Het begin van een spoorrevolutie die nog altijd niet op gang is gekomen
14 aug 2026 15:00
Terwijl er deze week wordt teruggeblikt op de komst van Lovers Rail dertig jaar geleden, broedt het kabinet erop hoe de concurrentie op het spoor in de nabije toekomst moet worden vormgegeven. Treinreiziger.nl blikt ook terug én vooruit.
Wie over de Kennemerspoorlijn vanuit Haarlem naar het noorden reist, kan net voor station Driehuis de nog vage contouren zien van de verdwenen IJmondlijn die hier aftakte naar IJmuiden. Precies dertig jaar geleden was hier het begin van een Nederlandse spoorrevolutie die tot op heden nog niet tot wasdom is gekomen.
Eerste NS concurrent na vijftig jaar alleenrecht
Terug naar 11 augustus 1996. Op die dag reed voor het eerst een treintje van het nieuwe private spoorbedrijf Lovers Rail van Amsterdam over de IJmondlijn naar IJmuiden. Met deze Kennemerstrand Expres reed er voor het eerst een concurrent van NS over het spoor sinds de Nederlandse Spoorwegen ruim 50 jaar eerder het monopolie kreeg op het Nederlandse spoor. Een jaar eerder was de NS verzelfstandigd en raakte het spoorbedrijf het alleenrecht op het spoor kwijt.
Meerdere media blikten deze week terug op Lovers Rail, dat in 1999 alweer was verdwenen. De opkomst en ondergang van de eerste NS-concurrent is zo maar een korte flits in de spoorgeschiedenis maar de media-aandacht toont dat de weinig succesvolle ritten van Lovers Rail een belangrijk intermezzo vormen in het verhaal van de spoorwegen in Nederland.
Wat was Lovers Rail
Lovers Rail kwam voort uit de in de jaren 50 van de vorige eeuw opgerichte rederij Lovers (uitgesproken op zijn Nederlands als loovers) uit Amsterdam die zich toelegt op rondvaarten in Amsterdam en Utrecht. In 1996 richt NS-medewerker Peter Sul, die oud werknemer was van de rederij, Lovers Rail op dat een onderdeel werd van de rederij. Lovers begon op 11 augustus 1996 de Kennemer Expres, een dieseltreintje tussen Amsterdam en IJmuiden, maar kondigde plannen aan voor andere trajecten zoals Amsterdam – Haarlem, Amsterdam – Hilversum en Leiden – Den Haag en zou zo een concurrent worden van NS.
Het pakte anders uit. Lovers kreeg de treinen niet gevuld. Hoewel het bedrijf voor het jaar 1998 van het ministerie wel een vergunning kreeg om op de trajecten Utrecht – Hilversum en Leiden – Den Haag te gaan rijden, kreeg Lovers het niet voor elkaar die diensten te starten. Sul zei destijds onvoldoende materieel te hebben. Later verklaarde hij te wachten omdat niet duidelijk zou zijn hoe de overheid de concurrentie op het spoor wilde vormgeven.
Wel reed Lovers Rail in 1998 en 1999 nog even onder de merknaam Optio treinen tussen Amsterdam en Haarlem. De Optio was een luxe trein met een restauratiewagen, televisies aan boord en kranten voor de reizigers. Bovendien waren de kaartjes goedkoper dan die van NS. En toch werd ook dit geen succes. Ook in 1998 en 1999 reed Lovers de Keukenhof Expres tussen Haarlem en de Keukenhof. Met 25.000 passagiers was deze trein wel winstgevend. Maar het succes van deze dienst was niet genoeg om het bedrijf overeind te houden.
Einde van Lovers Rail, alleenrecht weer bij NS
Lovers Rail was inmiddels in 1997 overgenomen door het Franse CGEA, dat is opgegaan in de internationale vervoersmaatschappij Transdev. CGEA trok in 1999 de stekker uit het spoorproject. Lovers Rail verdween en de overheid gaf NS weer het alleenrecht op het spoor.
De krant Het Parool blikte deze week met oprichter Peter Sul terug op Lovers Rail. In het interview zegt Sul dat het destijds nooit de bedoeling was dat Lovers Rail ’supergroot’ zou worden. ’’We waren geen donquichot, dat maakte de buitenwereld ervan’’, aldus Sul in Het Parool. Volgens Sul liep het bedrijf goed, ’maar was de weerstand van politiek en NS te groot’.
Tegenwerking NS
In het interview somt Sul verschillende zaken op waarmee NS het bedrijf frustreerde. NS Materieel wilde Lovers Rail niet ontvangen om te praten over het overnemen van materieel. Ook zou NS Materieel geweigerd hebben apparatuur voor het treinbeveiligingssysteem ATB te leveren en NS schreef gepensioneerde werknemers dat ze hun pensioen zouden verliezen als ze voor Lovers zouden gaan werken.
Sul nam zelf al in 1997, na de overname door CGEA, afscheid van Lovers Rail. Hij kijkt, al met al, niet ontevreden terug op het spooravontuur. ’’Ondanks alles hebben we wel twee jaar lang een passagierstrein laten rijden over NS-spoor. Dat is daarna niemand in Nederland gelukt.”
Nog steeds amper concurrentie
De komst van Lovers Rail luidde een revolutie in op het spoor die nooit op gang is gekomen. Ondanks dat Europese regelgeving van het spoor inmiddels een vrije markt heeft gemaakt, is er vandaag de dag van concurrentie op het Nederlandse spoor amper sprake. Arriva had dit jaar tussen Zwolle en Groningen NS kunnen beconcurreren maar het vervoersbedrijf ziet van de treindiensten af omdat de OV-studentenkaart niet geldig is in deze treinen en dat zou de diensten onrendabel maken.
Dat er helemaal geen sprake van concurrentie is, is niet waar. De regionale trajecten in Groningen, Friesland, Overijssel, Gelderland, Limburg en Zuid-Holland zijn losgekoppeld van het hoofdspoornet en via concessies openbaar aanbesteed aan vervoersbedrijven als Arriva, Qbuzz en Keolis. Sinds deze vervoerders de trajecten van NS hebben overgenomen zijn het aantal treindiensten en het aantal reizigers toegenomen. Een voorbeeld dat marktwerking op het spoor, via concessies, wel kan werken.
Plannen in ijskast
Ook de nachttreinen van Arriva (Maastricht – Amsterdam, (Groningen/Zwolle – Amsterdam) zijn een resultaat van de open spoormarkt. Arriva kan deze treinen rijden omdat NS er geen trek in, en bezwaar tegen, heeft. Dat ligt anders voor de vele andere trajecten die Arriva en ook andere vervoerders willen gaan rijden. Deze plannen staan in de ijskast omdat het in de huidige situatie vrijwel onmogelijk is om naast NS een trein te rijden op het hoofdspoornet.
De dominantie van NS op het Nederlandse spoor is een doorn in het oog van Brussel. De Europese Commissie vindt dat NS de concessie voor het hoofdspoornet onterecht zonder aanbestedingsprocedure heeft gekregen en heeft bij het Europese Hof van Justitie een zaak aangespannen tegen de Nederlandse overheid.
NS rijdt sinds 2025 met een nieuwe concessie nog tot 2033 exclusief treinen over het hoofdspoornet dat het overgrote deel van het Nederlandse spoor beslaat. Op papier kun je NS wel op het hoofdspoornet beconcurreren maar in de praktijk lukt dit niet door andere regels die voorschrijven dat een nieuwe dienst de inkomsten van een bestaande concessiedienst niet mag verminderen en dat ritten van de concessiehouder voorrang hebben.
Na 2033 wellicht heel ander beeld
Het spoor zit voorlopig muurvast. NS rijdt de treinen, andere vervoerders krijgen af en toe een kruimel. Zoals GoVolta dat een kleine kans heeft binnenkort binnen Nederland reizigers te vervoeren met de treinen tussen Amsterdam en Berlijn. Maar grotere plannen voor concurrentie op het spoor staan in de ijskast en dat blijft waarschijnlijk zo tot 2033. Maar daarna zou het er wel eens heel anders uit kunnen zien en het besluit hierover valt al snel.
Het kabinet besluit begin 2027 hoe het spoor ingericht moet zijn na het aflopen van de concessie van NS in 2033. Er zijn verschillende scenario’s waarbij een spoornet dat helemaal vrij wordt gegeven voor concurrentie geen mogelijkheid is. Het meest vergaande is de optie om het spoornet in Nederland op te delen in 35 pakketten. In zo’n pakket kunnen meerdere vervoerders elkaar beconcurreren. Ook de huidige situatie waarbij het hoofdspoornet in een concessie zit met daarnaast de huidige regionale trajecten in aparte concessies is een optie.
Staatssecretaris Annet Bertram van Infrastructuur en Waterstaat schreef de Tweede Kamer voor het zomerreces ’direct na de zomer met de Kamer in gesprek te gaan over de mogelijke keuzes voor de marktordening op het spoor na 2033 en de kansen en risico’s die gepaard gaan met deze keuzes’.
Geen makkelijke keuze
Makkelijke keuzes zullen het niet worden. Tegenover de gedroomde voordelen van concurrentie als lagere prijzen, betere service en meer kwaliteit staan gevreesde nadelen zoals het niet kunnen garanderen en wegvallen van verbindingen, kostenstijgingen, extra overstappen en langere reistijden. En ondanks dat er geregeld over gemopperd wordt, geldt het Nederlandse spoor als een van de efficiëntste en frequentste netwerken ter wereld. De grote uitdaging bij de toekomstige indeling is daarbij niet zozeer hier verbetering in te brengen maar om dit te behouden.
Hoe het spoor er ook uit gaat zien na 2033, in IJmuiden zullen ze geen treinen meer terugzien. Na het verdwijnen van de Kennemer Expres van Lovers Rail heeft er nooit meer een passagierstrein over de IJmondlijn gereden en inmiddels zijn de rails hier al weer lange tijd geleden verwijderd.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Waarom vindt Sul dat de NS tegenwerkte? Omdat ze geen materieel en beveiligingscomponenten wilde leveren aan de concurrent?
Wat een onzin, als Red Bull in de F1 een setje banden aan Ferrari leent……
Er is verschil tussen niet meewerken en tegenwerken, dat geef ik toe. Oud materieel wel aan andere maatschappijen verkopen maar niet aan Lovers is op het randje, maar oud-machinisten hun pensioen afpakken als ze voor Lovers gaan werken (is dat überhaupt legaal?) kun je toch wel tegenwerken noemen.
Klopt en voor het dreigen ex-werknemers hun pensioen af te pakken had NS vervolgd moeten worden. NS kon dat trouwens ook helemaal niet doen; een pensioen heb je als werknemer opgebouwd en krijg je uitbetaald. Je hebt ook niet te bepalen wat jouw ex-werknemer gaat doen nadat een dienstverband is geëindigd, (ook niet na een pensionering!).
Is ook niet gebeurd!!
Oud machinisten werd niet hun pensioen afgepakt. Ja je verliet NS met daaraan gekoppeld het spoorweg pensioenfonds dus dat eindigde dan ook. En dat Lovers daar niets op aan te bieden had zat men inderdaad zonder een pensioen opbouw. Daarnaast de gammele M1 en M2 rijtuigen uit België in combinatie met bulderende en rokende 2200/2300 serie DE loc’s van NS waren ook geen publieks trekkertjes. Nee Lovers had duidelijk te veel hooi op zijn vork genomen.
Wat betreft materieel was NS natuurlijk niet verplicht concurrenten te helpen. Wat betreft beveiligingsapparatuur wel omdat dit een NS specifiek systeem was dat niet op de open markt verkrijgbaar was.
Het NS net opsplitsen in 35 is natuurlijk complete onzin– is men vergeten wat er in t VK is gebeurd na de opslitsing van BR?
Wat wel zou *kunnen* werken is het horizontaal opsplitsen. Gun NS de intercity diensten maar, daar zijn ze goed in. Meer dan 175 jaar ervaring moet je niet zomaar wegpleuren. De stoptreindiensten kunnen wat mij aanbesteed worden.
Mee eens. Geen ruilverkaveling op het spoornet. En een versnipperde spoornet.
Kijk bijvoorbeeld naar Zweden en Denemarken waar ze naast de staatspoorbedrijf andere concurrenten op het hoofdrailnet hebben. Maar dan vooral om stoptreindiensten/Sprinter verbindingen uit te voeren.
Die 35 concessies doen waarschijnlijk precies dat: hele lijnen aanbesteden. Met als voorbeeld de stoptreinen in Zuid-Limburg. Het spoor blijft gewoon van ProRail. Dan kunnen ze het inchecken beter ín de trein doen. Je koopt een ‘concessie’ kaartje waarmee je door de poortjes kan (net als nu) en in de trein check je even in zodat ze je kunnen tellen.
Dubbel inchecken lijkt mij overbodig, aan de hand van tijdstip van in- en uitcheck en de dienstregeling (of realisatie daarvan) is er vaak maar één logische vervoerder. Voor de randgevallen maak je dan een verdeelsleutel.
Moeders barsten soms van het gezond verstand.
Dat hoeft sowieso niet als de overheid gaat zorgen voor een landelijk tariefsysteem voor trein én Stad-Streekvervoer, exact wat in Denemarken al heel lang van toepassing is!
Dit roep ik al jaren.
Toch mag je in Denemarken als je van de S Tog naar de Metro gaat eerst uitchecken en dan inchecken. Ze staan alleen niet langs het zelfde perron
Voor de regelmatige reiziger en op de centjes lettend: nog maar weer eens dat D-Ticket bij onze oosterburen propageren! Ben er net weer naar onderweg-vast prijs per maand, alle tijden geldig en van de deense tot de zwiterse grens op minstens 40/50+ verschillende ´bahnbetreiber´ zonder in/uitsjek gedoe en nog meer problems. Wel tijd meenemen-heel veel. Kost net 2€/dag.
Jij let alleen op je eigen centjes, niet op die van de belastingbetaler.
Dan wordt de overheid ook opbrengst verantwoordelijk en dat wil Den Haag juist niet. Mijn wil dat het risico bij de bedrijven blijft liggen.
het spoor opsplitsen is echt een dom kut idee. het verenigd koninkrijk heeft dat gedaan en het is daar nu echt een rotzooi. als de NS een staatsbedrijf weer word is brussel dan wel blij?. in mijn mening moet het gewoon blijven zoals het nu is. het is prima.
Het is in principe geen dom kut idee zo lang de reiziger er geen last van krijgt.
ik denk niet dat dat makkelijk te voorkomen is
Niemand gaat het spoor opsplitsen zoals in VK. Dat is inderdaad een kwalitatief uitermate treurig idee. Alleen de lijnen die er op rijden worden aanbesteed. Dat doen we al met regionale lijnen en dat bevalt de meeste mensen in de regio prima. De nieuwe aanbieders proberen er wat van te maken en doen dat ook; er rijden veel meer treinen dan voorheen. Alleen Arriva in Zuid Limburg hoor ik mensen over mopperen, die hebben ook boetes gekregen en daar kan in de volgende ronde een nieuwe concessiehouder het proberen. Arriva rijdt daar met stoptreinen ook naast NS-intercities en daar doen ze het prima. Het is een gedoe met die paaltjes maar verder heb je als reiziger een keuze.
De vraag is: gaan we dit uitbreiden? Mijn zegen hebben ze, zolang er maar concessievervoer blijft: afspraken over minimale dienstregeling, kans op zitplaats, stiptheid etc. Alles Open Access alsjeblieft niet, laten we dat voorbehouden aan heel specifieke ritten, bijvoorbeeld internationaal.
Als alles Open Acces wordt, zullen er alleen een paar Intercity-lijnen overblijven. De overige lijnen zijn niet rendabel zonder subsidie te exploiteren. De eerste lijnen kunnen prima in open acces worden geëxploiteerd, de andere lijnen dienen dan te worden aanbesteed in een concessie.
Het grote probleem als het Nederlandse spoorwegnet nog verder wordt opgesplitst is dat de samenhang van het spoorwegnetwerk onder druk staat, zeker als het plan van NS doorgaat om NS-abonnementen (op korte termijn) niet meer geldig te laten zijn bij de regionale vervoerders (en bij NS International voor de ICE en de EC/ECD) en er dus meerdere abonnementen moeten worden afgesloten of tickets worden gekocht om met meerdere vervoerders met de trein te reizen door Nederland.
Hopelijk leest de Autoriteit Consument en Markt ook mee.
En dan heb ik het niet over het taalgebruik.
Met het taalgebruik van meneer krabs verdien je hier geen waardering. Hij mag zijn ideeën voor zich houden.
oftewel ik mag mijn mening hier niet uiten?
U mag u mening wel geven maar het taal gebruik is ongewenst dat kan u ook anders weergeven dan wat u nu opschrijft de redactie had ook in moeten grijpen dit had nooit gepubliceerd mogen worden het taal gebruik van meneer Krabs.
Zeker, maar zeg dan dat je het idee Kwalitatief Uitermate Teleurstellend vind. 🙃
Het perfecte voorbeeld van verhullend taalgebruik waar ik smakelijk om moet lachen! Ik ben zelf op zoek naar een vergelijkbare uitdrukking voor LOL, waarbij ik de “o” vervang door “u”, – en voor alle duidelijkheid: ik bedoel u daar niet mee. Integendeel! – maar tot nu toe schiet mij niks pakkend en humoristisch te binnen. Als ik iets gevonden heb, dan zal ik dat delen op Treinreiziger.nl onder voorwaarde dat dat aansluit bij het beschavingsniveau dat de redactie graag ziet. Anders hou ik mijn vondst gewoon voor mezelf,
London Underground Line 🤣🤣🤣🤣🤣
London Underground Line staat nu al op de site, dus dat hoef ik niet meer te doen!
Loitering under London 🙃
Loitering under London with the London Underground Line.
Mooi! Dat is dubbelop! LOL!
In het VK is het helemaal geen rotzooi. Meer dan een verdubbeling van het reizigersaantal sinds privatisering. Kan de NS nog een puntje aan zuigen…
Ik reis nu door de UK en ondanks die versnippering voel ik mij echt reiziger met een hoofdletter R. Heb je 15 minuten vertraging dan heb je recht op compensatie, je kaartje wordt geldig voor de volgende snelle route.
De grootste fout die op veel plaatsen is gemaakt is om een flinke bezuiniging met de privatisering door te voeren. Daarbij zijn er parlementen die sindsdien denken dat ze “wel treintjes kunnen laten rijden”. Je ziet hoe dat verkeerd gelopen is in de UK.
In Nederland is daarbij de fout gemaakt om de NS leidend te maken bij de privatisering.
Toch zonde dat Lovers Rail geen succes was, dan had de IJmondlijn nu nog kunnen bestaan voor treinverkeer. Nu is het grotendeels een busbaan, maar een bus is naar mijn mening toch een stuk minder comfortabel dan een trein. Zeker als je ziet hoe snel die bus (R-Net 385) vol raakt op drukke tijden..
Het probleem was dat de trein het centrum van IJmuiden niet goed kon bedienen, want het spoor liep bovenlangs. De huidige bussen rijden vaker en bedienen het centrum van IJmuiden beter.
De dominantie van NS op het Nederlandse spoor is een doorn in het oog van Brussel.
Hypocriet. Waarom zeggen ze niks over Frankrijk met SNCF. De protectionisme waarbij concurrenten zoals Trenitalia en RENFE tegengewerkt worden is een voorbeeld.
DB rijdt beperkt op Frans spoor. Maar Duitsland heeft financieel bijgedragen aan de LGV Est.
En NMBS behoudt voorlopig ook zijn monopoliepositie. Alleen dwingt de Belgische overheid via de nieuwe concessie NMBS om bijvoorbeeld station Noorderkempen 2 keer per uur te bedienen.
De vraag is vooral: Wil EU de treinreizigers dienen? Of de grote spoorbedrijven?
De SNCF krijgt al jaren flinke boetes. Daarbij heeft Frankrijk op papier een gelijk speelveld gecreeerd, met als uitkomst dat het alleen gunstig is voor de SNCF. Enkele maanden terug is er een concurrent begonnen. Weet even niet op welke lijn.
In Belgie hebben ze nog onder de oude voorwaarden een nieuw contract afgsproken. Daarna is het ook klaar voor België.
De Fransen zijn niet te beroerd om met andere landelijke maatschappijen samen te werken, kijk naar de Thalys of de Lyria.
Brussel wil een gelijk speelveld of vast hebben liggen waarom dat mogelijk is.
Dat laatste moet zijn: waarom dat niet mogelijk is.
Dhr. Sul heeft toch ook nog iets geprobeerd in Suriname? Met treinen.
Laat ze NS tot 2033 de concessie geven. Als EU dit laat doorgaan.
En daarna de Nederlandse overheid de Europese regelgeving uitvoeren. Mits ze wel goede regie hebben.
In de Randstad werkt het prima als NS alles behoudt. Inclusief HSL voor binnenlandse verbindingen.
Maar buiten de Randstad kunnen stoptreinverbindingen aan andere vervoerders gegeven worden zoals
– Apeldoorn – Enschede
– Düsseldorf – Eindhoven (START)
– Bielefeld – Hengelo (Eurobahn)
– Zwolle – Arnhem
– Vlissingen – Roosendaal – Breda
Dat zijn een aantal fictieve stoptreinverbindingen.
Als de staat aan de regels voldaan had, was dit geen probleem geweest.
Het is juist de bedoeling dat nieuwe vervoerders de verbindingen verbeteren en niet dat het eeuwige stoptreinverbindingen blijven.
En internationaal is de NS zacht gezegd niet erg voortvarend bezig met Intenationale IC’s naar Duitsland.
Aan fictieve stoptreinverbindingen hebben treinreizigers niks, Alleen fictieve treinreizigers,
Bovendien is Nederland groter dan alleen de Randstad. Sterker nog: De Randstad is kleiner dan de rest van Nederland.
Wat leuk voor de doorgaande reizigers van Roosendaal naar Tilburg en verder. Treinverbindingen slopen om concurrentie toe te staan, echt een belachelijk idee.
Dat ligt eraan. Vanuit Arnhem wil men graag een directe vetbinding met Den Haag hebben. Als dat, al dan niet, door concurrentie een trein naar Schiphol kost, zullen weinig Arnhemmers daar rouwig om zijn.
Daarbij is de NS van plan om de 3600 te wisselen met de IC naar Venlo in Den Bosch. Zodat er een rechtstreekse verbinding tussen Utrecht en Tilburg ontstaat.
Zojuist in Arnhem geweest en ik had de keus om naar Zevenaar te reizen met de stoptrein van RRReis of die van Vias. Ik heb een half uur zitten speuren maar kan er met de beste wil van de wereld niet achter komen of de OV-chipkaart geldig is bij de duitse vervoerder Vias.
Hoewel ik in principe voor één nationaal spoorbedrijf ben, dat het volledige spoorwegnetwerk exploiteert als geheel, gaat er de afgelopen jaren bij NS veel te veel fout. De treinstellen zijn smerig, oncomfortabel, slecht ingericht en meer.
Concessies zijn uiteraard geen echte concurrentie, want de reiziger kan nooit op hetzelfde traject kiezen met welk bedrijf zij willen reizen. Dat is door de provincie bepaald; zo kan een Limburger niet besluiten om met NS van Valkenburg naar Kerkrade te reizen. Arriva zet stoptreinen in die in theorie wat comfortabeler zijn dan die van NS, echter wel zonder conducteurs of stewards en vrijwel nooit met werkend toilet. Mede daarom is dit systeem niet klantvriendelijk en dus niet goed genoeg.
Meer keuze op het intercity-netwerk zal dan ook zeer welkom zijn. NS levert géén goed product met de smerige en oncomfortabele dubbeldekkers. Anderszijds is het voor de reiziger ook bijzonder lastig om een ticket aan te schaffen bij een ander bedrijf dat wellicht slechts enkele treinen per dag rijdt….zelfs ALS alles goed gaat.
Dat de verbeterpunten bij NS als vanzelf opgelost zullen worden als je maar concurrentie toelaat is een gevaarlijke aanname. Je gaat er onterecht vanuit dat andere vervoerdere niet tegen dezelfde uitdagingen zullen aanlopen. En dat versnippering geen nadelen kent.
Treinen kopen en schoonhouden kost nu eenmaal geld. Dat geld moet ergens vandaan komen. Op regionale lijnen kon een verbeterslag worden gemaakt dankzij subsidie gekoppeld aan een eisenpakket. NS rijdt voor eigen rekening. Wil je verbetering dan moet je niet de concurrentie vergroten maar de manier waarop we treinreizen, inclusief het hoofdrailnet, financieren. Maak van OV weer echt openbaar vervoer in plaats van een business case.
Precies dat. Het laten exploiteren van het spoor door meer maatschappijen betekent nog meer benodigde afstemming tussen de concurrenten. Bij verstoringen, op het opstelterrein, met personeel. Het wordt er per definitie minder flexibel van en dat gaat de reiziger altijd merken in negatieve zin.
Het betekend dat er goede randvoorwaarden dienen te worden opgesteld. Laat daar nu momenteel een gebrek asn zijn.
NS heeft de afgelopen jaren echt veel geld ontvangen. Direct en indirect. Dat een trein schoonmaken geld kost begrijp ik. Echter, ik verwacht dat dat ook in de prijs zit. Dat de NS voor schoonmaak het goedkoopste wil, heeft een prijs.
Het was een waanidee van Margaret Thatcher dat marktwerking alle problemen vanzelf op zou lossen zonder tussenkomst van de overheid. Integendeel: zonder regels wordt het een bende. Er was ruim 150 jaar geleden een hele goede reden om de NS op te richten en U mag zelf invullen waarom.
Ik ervaar alleen dat het reizen lastiger is geworden omdat er bij de juiste vervoerder moet worden ingecheckt. Bij overstappen moet soms wel worden omgechekt zoals in Zutphen, met keus uit 3 vervoerders, bij de R-net trein in Gouda niet. In Limburg moet je voor de stoptrein weer een ander paaltje hebben dan de sneltrein. Wat hier nu beter aan is snap ik niet.
Rnet in Gouda wordt toevallige gereden door de NS, maar ik snap wat je bedoeld.
Het voorbeeld van Zutphen ken ik uit eigen ervaring. Als treinreiziger sta je voor paal, niet voor één paal, maar liefst voor drie palen.
Limburg ken ik ook uit eigen ervaring. Daar zijn het er maar twee, maar dat is nog altijd een teveel.
Het openbaar vervoer als basis – en nutsvoorziening is per definitie niet geschikt voor het
neoliberalisme . Ronald Reagan was ook zo’n aanhanger van marktwerking.
In Zutphen is het aantal verschillende paaltjes inmiddels gereduceerd tot twee, namelijk een voor NS-treinen en één gecombineerde voor zowel Blauwnet- als RRReis-treinen.
Gezien het voornemen/besluit van NS Reizigers om NS-abonnementen niet meer geldig te laten zijn in de treinen van andere vervoerders (inclusief NS International) zie ik het niet snel gebeuren dat het aantal verschillende paaltjes/poortjes tot een soort gereduceerd wordt.
Waarom is NS dat voornemens? Dan moet je dus 2 kortingsabonnementen kopen als bijv van Goor naar Arnhem reist. Veel duurder! En heerlijk omslachtig weer. Klantvriendelijkheid is ver weg. Alles om de centen.
Het nationale netwerk zie ik (en is) één geheel. Ook al omdat de afstanden in Nederland klein zijn.
Verder zie ik OV als een nuts-voorziening, het zou niet iets moeten zijn om winst mee te maken. Vind ik. Marktwerking kan wat voordelen hebben, maar géén marktwerking heeft dat net zo goed. En dat laatste past beter bij zoiets als nationaal OV.
Dat inchecken per vervoerder is een voorbeeld van hoe NS haar toenmalige machtspositie (als destijds enige spoorbedrijf betrokken bij de ontwikkeling van de OV-chipkaart) heeft misbruikt om concurrentie op het spoor tegen te werken, over de rug van de reiziger. Naast het onnodige gedoe met overstappen tussen verschillende treinvervoerders zorgt dit er ook voor dat elke andere reizigervervoerder op elk ‘nieuw’ station eigen paaltjes moet plaatsen om de OV-chipkaart te kunnen accepteren. NS gaat in de meeste gevallen over de stukken station waar die paaltjes zouden moeten komen, dus die plaatsing kunnen ze maanden vertragen.
Juist. Die paaltjes zijn een goed idee van NS om precies de reactie te ontlokken die Marinus plaatst. En hij heeft gelijk. Hoe de concessies ook verdeeld worden, je moet gewoon 1 concessiekaartje of incheck kunnen gebruiken om het station in te gaan. De conducteur kan je dan inchecken bij de trein waar je mee reist, of je hangt hiervoor incheck-kastjes op in de trein zodat de juiste vervoerder betaald kan krijgen. Dat is gewoon niet het probleem van de reiziger en het is schandalig dat het dat wel gemaakt is.
Helaas is de trend juist het omgekeerde, NS (Reizigers) wil zich juist steeds distantiëren van de overige vervoerders en lijkt steeds minder bereid om 1 kaartjes/abonnement/check-in te faciliteren voor het gehele spoorwegnet.
Dat is vanuit het belang van NS niet zo vreemd. Het is de overheid die ervoor moet zorgen dat alle vervoerder-overstijgende taken bij NS/de houder van de hoofdrailnetconcessie weggehaald worden en worden ondergebracht bij een onafhankelijke partij.
Ik merk toch wel koud water frees om de concessie op het spoor we zien dat het wel werkt in het noorden en oosten v/h land dus waarom zal het niet op het hoofd net kunnen? Arriva vraagt ook niet om de intercity verbindingen over te nemen alleen de stop trein verbindingen en in Duitsland werkt het ook goed het hoofd net is voor de DB de regionale verbindingen worden aanbesteed en dat werkt goed waarom zou het niet in Nederland kunnen? en het bus vervoer is al jaren aanbesteed ik zeg niet dat dat altijd goed gaat zeker bij de concessie wisselingen en de absurde eisen van de provincie zie maar in Utrecht waar het helemaal mis ging en ook in Zuid-Holland noord. En de vervoerder die het goedkoopste is die krijgt het busvervoer.
U bent een van de weinige reageerders die het busvervoer noemt waar dingen niet goed gaan of zelfs ronduit slecht gaan met uw voorbeelden in de provincie Utrecht en in Zuid Holland Noord, Van de situatie in de provincie Utrecht ben ik behoorlijk goed op de hoogte o.a. omdat deze site een paar artikelen daaraan heeft gewijd. Ik ben niet op de hoogte van de regionale/provinciale situatie in Zuid Holland Noord. Ik woon in Helmond in zuidoost Brabant in de provincie Noord Brabant; waar het lokale en regionale busvervoer gewoon slecht te noemen is, bijvoorbeeld geen enkele stadsbus in het weekend en regionale busverbindingen van 1 keer per twee uur met daardoor slechte aansluitingen op de trein, m.a.w. dit komt op meer plaatsen voor in Nederland.
Zijn er meer voorbeelden te geven? Want daar ben ik dan wel benieuwd naar.
Aanvulling:
De petitie tegen het schrappen van de ouderenkorting in het stads – en streekvervoer zonder de treinen staat nu op 46.698.
De groep 65-plussers die gebruik maakt van bussen, trams en de metro is een deelsegment van het openbaar vervoer, maar qua aantal een niet te verwaarlozen groep.
We mogen er toch van uitgaan, dat zowel de politiek als de overheid daar ook oog voor heeft in deze periode van begrotingen en budgetten in de aanloop naar Prinsjesdag.
En – laten we wel wezen – iedereen heeft toch wel een senior in de familie, in de kennissenkring of in de straat. En die heeft – net als u en ik – ook recht op een goed en betaalbaar openbaar vervoer!
Ik wens u en alle senioren een goeie reis in het OV.
…Cruiseschepen verbannen Amsterdam
Het is jammer dat het station en dito spoorlijn naar IJmuiden mede na het debacle met Lovers Rail is gesloten.
En waarom vraagt men zich af, omdat Amsterdam vanaf 2035 geen zee cruiseschepen meer toelaat bij de huidige PTA cruiseterminal in de binnenstad en grote zee cruiseschepen moeten uitwijken naar de speciale aanlegplaatsen in IJmuiden en de bij de Felison terminal waar ook de Ferry naar Newcastle vertrekt.
Nu meren ook al meerdere cruiseschepen hier aan en moeten passagiers met veel bussen naar Amsterdam gebracht worden en zijn dus minder flexibel wanneer en of zij even de binnenstad willen bekijken. Soms is de reden dat cruisemaatschappijen geen zin en kosten willen maken om de lange weg via het Noordzeekanaal te maken via een van de sluizen. Door in IJmuiden aan te komen en vertrekken bespaart men deze omslachtige gang van zaken.
Stel dat er nog een trein station in IJmuiden was, konden cruiseschip passagiers met pendeltreinen van en naar Amsterdam gebracht worden, deze optie is nu verleden tijd en een spoorlijntje en trein halte herintroduceren zal ook niet meer mogelijk zijn.
Door het Amsterdamse “anti-toerisme” beleid wijken nu al veel cruiseschepen uit naar Rotterdam waar de ligging optimaal is.
Dat Lovers Rail een poging heeft gedaan om de monopolie van NS te doorbreken mag men gerust baanbrekend noemen, maar NS is nu eenmaal een bedrijf dat concurrenten liever kwijt is dan rijk en de grote tegenwerker is op tal van terreinen en welke dat zijn mag men zelf invullen…
NS kan best wat concurrentie gebruiken. Dat houdt ze scherp. Daardoor moeten ze kwaliteit leveren.
Misschien komt de ommekeer voor NS als men niet meer het alleenrecht heeft op het HRN hoofd rail net.
In Limburg zijn ze op drie lijnen na het alleenrecht kwijt omdat Arriva de scepter zwaait met stop en sneltreinen en het lukt ze aardig al zijn er weleens probleempjes maar dat heeft NS ook.
Er valt vele lessen te trekken uit de geschiedenis van Lovers Rail en daar valt best een boek(je) over te schrijven.
De impact van een buitenstaander, Lovers Rail, op de hegemonie van een spoorse alleenheerser, NS dus en de mogelijkheden van en voor toekomstige regionale OV maatschappijen..
Vergeet ook niet de busdienst die Arriva opgezet heeft in Limburg.
Door hen rijdt er nu naast de trein, ook ieder kwartier een bus van Maastricht naar Aken. Als iedere grensovergang zo’n busdienst erbij zou krijgen naast een trein, zou dat zeker meer reizigers aantrekken.
De bus Maastricht-Aken rijdt elk half uur. Daarnaast is er bovendien elk half uur een bus Maastricht-Vaals. De kwartierdienst is er alleen tussen Maastricht en Vaals.
Heerlen erbij gerekend. Er gaan nu veel mensen uit de dorpen zoals Gulpen en idd Vaals naar Maastricht/Heerlen en verder met de trein en ook naar Aken en/of verder met de trein.
vriendinvan mij die in Bocholz woont neemt geregeld klein stukje bus en stapt dan over op de lijn 350 Maastricht – Aken.
https://transitapp.com/nl/region/netherlands/arriva/bus-350
Die busdienst Lijn 350 rijdt tot in de binnenstad van Aken en dat is heel handig en dat biedt een goed alternatief tussen Aken en Maastricht als de RE 18 trein niet verder komt dan Heerlen en de dertig kilometer lange bus rit door het mooie glooiende Zuid Limburgse landschap is best de moeite waard en dat geldt voor meer Arriva busdiensten die uit landschappelijk oogpunt mooi zijn zoals lijn 47, 55, 57, 149 enzovoorts.
Daarom is het te betreuren dat er tussen Amsterdam Sloterdijk en IJmuiden nu alleen een busdienst is en ook niet nog een treinverbinding.
Men was eertijds kortzichtig. De concurrent moeilijk maken, spoorlijn opdoeken maar benutten voor een ander doel of vervoerder is er niet bij. Eenmaal een verbinding opgebroken is herstel een utopie en dat zie ik ook met andere regionale spoorlijnen. Als het aan NS had gelegen waren de Noordelijke spoorlijnen in Groningen en Friesland misschien ook opgeheven en vervangen door busdiensten, gelukkig dat Arriva daar het stokje heeft overgenomen.
De bedoelingen van Lovers Rail waren goed, maar de uitwerking en toekomst perspectief helaas mislukt.
Zo mee eens. Opheffen/opbreken is de weg van de minste weerstand en getuigt niet van een vooruitziende blik. Je moet niet opbreken, je moet zorgen dat het wél gaat werken. Het eens op andere manier aanpakken, verbeteren, creatieve ideeën inzetten. Opheffen en weg met dat spoor is kortzichtig (geweest).
Nou.. ‘wat probleempjes’… Je bedoelt de geregelde uitval van de sneltreinen vanwege tekort aan materieel? De Drielandentrein die geregeld het gehele traject niet afmaakt?
Amsterdam wil te lage en te smalle fietsbruggetjes naar Noord bouwen. Daar past geen cruiseschip door. Inmiddels lopen de geschatte kosten voor het eerste geplande bruggetje al volkomen uit de hand dat je je kan afvragen op het plan wel doorgaat. Maar goed, de cruiseschepen worden toch wel geweerd, dat past in het plan om de overlast van al die drommen toeristen te beteugelen.
Met het opdelen in concessies hoort de overheid ook te gaan zorgen voor een landelijk tariefsysteem, incl. bijbehorende kortingen, (op grond van reismomenten op de dag).
Een dergelijk integraal tariefsysteem naar Duits voorbeeld zou wenselijk zijn, echter als het aan NS ligt gaat er juist een verdere versnippering van het tariefsysteem per spoor plaatsvinden.
NS heeft het plan/besluit genomen om zijn abonnementen alleen nog maar geldig te laten zijn in de treinen van NS Reizigers zelf en niet meer bij andere vervoerders (inclusief NS International). Voor het reizen met de regionale vervoerders zal een apart abonnement, ticket of check-in gekocht moeten worden, waarbij abonnementen/tarieven al dan niet geïntegreerd zijn met het andere openbaar vervoer (zoals bus, tram en metro) binnen de betreffende concessie.
Het vervelende is dat de staat het tsriefsysteem bij de NS heeft onder gebracht. In de concessie staat als het goed dat de NS moet meewerken aan een landelijk betaalsysteem. Ze kunnen dit de nek omdraaien door geen landelijke kaartjes meer aan te bieden. Gelijk de invoeren van de OVC.
En waarom wil NS dat? De NS moet andere vervoerders betalen voor het toelaten van NS-abonnementen op hun trajecten. Kennelijk kan dat niet meer uit. Dat hoeft niet aan NS te liggen hè?
Alleen de NS is de enige die landelijke tarieven mag vast stellen. Dus ligt het wel aan de NS.
Lovers Rail had ooit plannen om het IJmuiderlijntje door te laten lopen tot aan het strand, zoals wel bij metrolijn B in Hoek van Holland gebeurd is. De van oorsprong rondvaartonderneming met een Sul aan het hoofd was een stap voor concurrentie, maar ook een betere samenwerking tussen andere bedrijven. Zo`n sullig idee was het niet, Peter Sul was een pionier voor openstaande samenwerking tussen spoorbedrijven. Maar NS blijft medewerking dwarsbomen en houdt voet op zijn plaats voor nieuwe initiatieven. Kijk nu naar al die voormalige zijlijnen in het land! Arriva, Keolis en QBuzz hebben de (voormalige) diesellijnen van NS overgenomen en er komt meer RReis op het spoor! Lovers Rail zette comfortabele M2 rijtuigen eerste klasse in met zachte banken en was na de Kennemerstrandexpress Amsterdam-Haarlem IJmuiden ook een initiatiefnemer om bloemenpark Keukenhof te Lisse per spoor beter te ontsluiten. Dat gebeurde ook tussen Leiden en Haarlem in de maanden maart tot en met mij! Een later plan voor treinen Utrecht-Hilversum sneuvelde , alleen Amsterdam-Haarlem kwam er wel. Nu er meer nieuwe internationale verbindingen komen of er al zijn zoals Nightjet, European Sleeper, Go Volta en straks Nox, moet Pro Rail de treindiensten over het bestaande net aan hen kunnen opgeven. NS houdt zich vooral bezig met het dagnet en zal met goede samenspraak met Pro Rail de touwen voor andere bedrijven wat meer moeten laten vieren. Laten we elkaar niet als vijanden zien, maar goede vrienden, die bij storing aan materieel of bij personeel onderbezetting elkaar kunnen steunen in plaats van haten. Dat is toch veel prettiger, mits je alles goed doorspreekt en goede verdelingen maakt! Alleen het kost wat aanpassingen en tijd om het goed voor elkaar te krijgen! Ik hoop dat we betere samenwerkingen krijgen, met acceptatie van kaarten, zeker als er bij het andere bedrijf bijvoorbeeld een trein defect is!
…TIJD VOORUIT
Misschien was Lovers Rail wel zijn tijd te ver vooruit om naast NS ook treindiensten aan te bieden en jammer dat het hen niet gelukt is om het idee goed uit te kunnen voeren.
Nu zie je een scala aan sub treindiensten van de regionalen waar men toen alleen maar van kon dromen en is Lovers Rail alleen maar terug te vinden in de geschiedenisboekjes en niet op het spoor, jammer een gemiste kans !
See was ik al bang voor. Al die regionale lijnen moeten weer gewoon terug naar NS , inclusief de huidige/ nieuwe maaslijn treinstellen en t personeel.
Gewoon? – Er is niets gewoons aan als een staat één bedrijf beschermt tegen concurrentie.
NS wou zelf van die lijnen af. Ze willen alleen de krenten in de pap.
Omdat ze er geen/onvoldoende geld voor kregen. Nu krijgt een vervoerder er geld voor om de lijn te rijden tegen bepaalde afspraken.
“Sinds deze vervoerders de trajecten van NS hebben overgenomen zijn het aantal treindiensten en het aantal reizigers toegenomen. Een voorbeeld dat marktwerking op het spoor, via concessies, wel kan werken.”
Nee, de concessieverleners hebben een pakket aan eisen gemaakt (waaronder materieel en aantal ritten) en hier een subsidie aan gekoppeld. Dit zijn afspraken die je ook prima kunt maken met de vervoerder op het hoofdrailnet.
Daar heb je geen zogenaamde concurrentie (want voor de reiziger kent elke lijn nog steeds een monopolie) voor nodig. Zeker als de vervoerder op het hoofdrailnet in staatshanden is in plaats van een buitenlandse vervoerder of durfkapitalist die vooral winst komt maken.
Wat is nu het doel? De spoorwegbedrijven pleasen of een goed samenhangend spoorwegnet met alle flexibiliteit voor de reizigers? Ik ben bang dat het eerste het geval is. Maar waarom? Omdat dit in een EU kantoor geroepen wordt?
Als je een serieuze concurrent wilt zijn, moet je natuurlijk niet kiezen voor een pretentieloze route (Amsterdam-IJmuiden) en zeker niet komen met bijna lachwekkend materieel (oude dieselloks met afgetrapte Belgische rijtuigen). Last but not least helpt “Calimero-gedrag” hierbij niet. In die tijd waren er dienstregelingpaden Asd-Shl-Gvc beschikbaar, maar daar maakte NS ze niet attent op, logisch toch !