Maatregelen voor flessenhals Zwolle – Meppel
04 dec 2024 17:49
ProRail gaat een aantal maatregelen nemen om de doorstroming van het treinverkeer tussen Zwolle en Meppel te verbeteren. Het spoortraject is een flessenhals voor het spoorverkeer van en naar het noorden.
ProRail heeft onderzocht welke maatregelen er genomen kunnen worden om ervoor te zorgen dat het treinverkeer minder vastloopt tussen Zwolle en Meppel. Het traject is een flessenhals omdat er geen andere spoortrajecten zijn waar het treinverkeer, bijvoorbeeld bij storingen, kan worden omgeleid. Daarnaast is het ook niet mogelijk om nog meer treinen over het traject te laten rijden, terwijl daar wel een wens voor is.
Oudere onderdelen preventief vervangen
In het onderzoek heeft ProRail verschillende maatregelen gevonden en besloten die uit te voeren. Uiterlijk in 2027 gaat de spoorbeheerder oudere onderdelen aan het spoor preventief vervangen. Ook gaat ProRail de stroomvoorziening in Zwolle aanpassen om de voeding van de bovenleiding op de trajecten naar Meppel en Emmen minder kwetsbaar te maken voor storingen.
Treinen plaatselijk sneller
ProRail pakt ook de dienstregeling op het traject aan om eventuele storingen beter op te vangen. Dat gebeurt door treinen plaatselijk sneller te laten rijden en ProRail verwacht dit mogelijk te maken door seinen en borden te verplaatsen.
Veel storingen door overwegen
Op het traject zijn ook nog overwegen die het onmogelijk maken meer treinen te laten rijden maar ook een risico zijn voor lange storingen. Volgens ProRail blijkt uit het onderzoek dat een aanzienlijk deel van de grote storingen op het traject kwam door ongevallen op de overwegen. Daarom is er inmiddels al een onderzoek aan de gang hoe deze overwegen aangepakt kunnen worden. Het onderzoek moet voor de zomer zijn afgerond. Tussen Meppel en Zwolle liggen maar liefst veertien overwegen.
Geld naar extra perron Meppel
Voor het aanpakken van de overwegen is overigens geen geld. In totaal is er ongeveer 100 miljoen euro tekort voor het oplossen van alle problemen van de flessenhals. Er is wel al 75 miljoen euro gereserveerd voor de aanpak en dat geld gaat nu naar station Meppel. Daar komt een vierde perronspoor bij. Door dit perron komt er meer ruimte om treinen elkaar te laten passeren. Het werk moet in 2030 klaar zijn.
Wanneer flessenhals Meppel echt geen flessenhals meer zal zijn, is niet bekend. Wellicht is dat pas aan de orde als de nieuwe Lelylijn er ligt, mocht deze er komen, want dan is er een nieuwe route van en naar het noorden.
Leg de Lelylijn en Nedersaksenlijn eerder aan, zodat je meer mogelijkheden hebt om van Zwolle naar /van Groningen en Leeuwarden te komen. Dan wordt Meppel ook eerder verlost van een flessenhals, zoals we dat nog steeds kennen. Een extra perron zal in de Zuid Drentse plaats daarna weer beter tot zijn recht komen, dan als dit eerder wordt opgelost. Bovendien zal je de huidige overwegen, stapsgewijs kunnen opheffen en een extra station bij Staphorst kunnen gaan openen.
En drachten, de grootste plaats in Nederland zonder treinstation krijgt dat ook een station, maar we hebben nu een minister van infeastructuur die spoor een luchtkasteel vindt, dus dat gaat niet gebeuren.
Drachten is kleiner dan oosterhout
Beide plaatsen ontlopen elkaar niet veel.
Helaas ontbreekt een spoorverbinding tussen Utrecht en Breda. Daar zou ook een sprinter kunnen rijden die stopt op het Meneer Jamin station in Oosterhout.
En Oosterhout is weer kleiner dan Katwijk. En Katwijk is weer kleiner dan Spijkenisse, dat weer kleiner is dan Amstelveen. Al hebben Amstelveen en Spijkenisse wel een tram resp. metro, dus Katwijk is met 67.000 inwoners de grootste Nederlandse stad zonder enige spoorverbinding.
Er zijn echt wel grotere plaatsen in Nederland zonder station: Katwijk-Rijnsburg, Waalwijk, Ridderkerk, Terneuzen, …
Meijerijstad heeft 80.000 inwoners, daar komt Drachten niet aan.
> Meijerijstad heeft 80.000 inwoners, daar komt Drachten niet aan.
Veel plaatsen zijn genoemd, maar niemand noemt de Glazen Stad (Westland) met meer dan 100.000 inwoners. Voorlopig zullen daar de bussen nog wel even blijven rijden.
Welke plaats heb je daarbij in gedachten? (& vraag je ook even af wat de grootste afstand tot een spoorstation vanuit welk plek dan ook in die gemeente is 🙄)
Ook dat is een verzameling van dorpen.
welke plaats heb je daarbij in gedachten? 🙄
Meijerijstad is een verzameling van dorpen geen losse stad
Drachten kan heel eenvoudig & relatief snel & goedkoop onderdeel van het landelijke IC-net worden. Een aftakspoor van Heerenveen Noord Aansluiting naar Drachten + splitsen/combineren in Hrv is voldoende als eerste echte stap van de Lelylijn.
Als 2e stap verder doorbouwen naar Marum en Leek P&R A7, en als 3e stap door naar Hoogkerk – Suikerzijde – Hoofdstation.
Dan kan bovendien de IC200 Randstad-Zwolle-Groningen sneller en 4x /u nonstop rijdend via (de in km’s weliswaar iets langere) route Steenwijk – Heerenveen – Drachten. Dit is echter met deels 200 km/u rijden TOCH sneller dan via de oude, relatief trage en ook deels omrijdende Drentse route langs Hoogeveen & Assen. Ook mijd je daarmee de trage/krappe boog Meppel-Noordzijde.
De route Meppel-Groningen via Assen is 77 kilometer lang en duurt met een dienstsnelheid van 140km/h 34 minuten (uiteraard gaat de trein niet altijd 140, maar daar kom ik zo op terug).
Via Heerenveen heb je eerst het stuk Meppel-Heerenveen, 37 km lang met 140km/h = 16,5 minuten, en daarna Heerenveen-Groningen (in het meest gunstige geval 56km) met 200 km/h = 17,5 minuut. Dit komt dus ook neer op een tijd van 34 minuten. Ook hier rijdt de trein niet altijd 140 of 200, en dus is de reistijd voor beide trajecten gelijk.
De bocht Meppel vervalt al doordat er bij Heerenveen eveneens een bocht gemaakt zal moeten worden. Enkel de lijn aanleggen die u aangeeft zal dus niet winstgevend zijn, en daarom is het traject Lelystad-Heerenveen veel belangrijker dan het traject Heerenveen-Groningen zoals u voorstelt
U stelt op basis van een simpele beschouwing dat de reistijd over beide routes gelijk is. Dat maakt meteen al duidelijk dat de route langs Heerenveen enkele minuten sneller kan zijn, want de oude route kent meer én langere snelheidsbeperkingen, plus een tussenstop in Assen. De boog bij Heerenveen Noord richting de A7 kan zonder probleem met 130 tot 160 bereden worden, afhankelijk van de tracering.
De rijsnelheid VAN Meppel NAAR Heerenveen kan naar 200 km/u door een overwegvrij enkelspoor in de westberm van de A32 van Meppel Noord tot Witte Paarden.
Daarmee wordt de overstapknoop in Groningen rond 15/45 prettig ruimer en vele malen betrouwbaarder, is er vrijwel geen hinder meer van stoppende sprinters of trage Cargo, en kan er de hele dag door elk kwartier een grotendeels 200 km/u rijdende nonstop-IC van Zwolle naar Groningen rijden, automatisch bestuurd obv ATO GoA-3.
In feite realiseer je met het oostdeel van de Zuiderlelylijn viersporigheid én route-redundantie tussen Meppel en Groningen. Uiteraard dient de Flessehals ook volledig overwegvrij gemaakt te worden, maar dat staat inmiddels als zo goed als in de planning. Een ‘derde spoor’ van 180 km/u met ETCS Level 3 (let wel: in de middenberm van de A28 van Zl tot Lankhorst/Meppel) zou daarbij een grote toegevoegde waarde hebben.
De directe verbinding Lelystad-Heerenveen (klassieke SVV-trace ten noorden van Kuinre & Wolvega = westelijke ZZL) kan later als 2e bouwfase in de totale realisatie van het Programma Lelyroute gerealiseerd worden.
Als 3e fase & verdere perfectionering / versnelling kan een directe 250 km/u kortsluitlijn tussen de westelijke en de oostelijke Zuiderzeelijn (‘Heerenveen-bypass’) geboord worden, dit conform het ontwerp van de Werkgroep Spoor Friesland.
Een goed idee, helaas is het makkelijker ingetypt dan uitgevoerd. Alleen al de bezwaren van alle bewoners met hun gekrakeel in hun gewaande erfgoedoptrekjes en zeldzame akkerlanden zullen voor decennia aan doorloptijd zorgen.
Borrelpraat. Als we het met zn allen echt willen, dan kan Heerenveen-Drachten eind 2029 rijden, en het doorgaande trace tot Gn in 2034. Er bestaat ook zoiets als Spoedwetgeving. Is massaal ingezet voor asfalt. Nu ook maar es voor spoorinfra en specifiek voor de lang & vaak beloofde Zuiderlelylijn inzetten.
Relevant is dat het Noorden de Zuiderlelylijn heeft afgewezen en het toen gereserveerde budget van 4 miljard heeft mogen verdelen onder de armen. Opgemaakt aan fietspaden en speeltoestellen maar grotendeels nog gewoon op de bank van provincies en gemeenten.
De waanideeën van Hans Alders over een maglev deden het Noorden ook geen goed. Spoedwetten zal men niet graag inzetten om in het Noorden nog wat te dwingen en bewoners lijken alles te willen maar eisen er geen consequenties van te moeten dragen. Dwz een trein in de verte of wat dichterbij.
De IC naar Leeuwarden is traag, vanwege de onnodige stop in Meppel. NS kan deze eruit halen op tijden dat de sprinter rijdt.
Versnelling schijnt niet te passen vanwege de verplichte brugopeningen. De huidige dienstregeling was al passen en meten.
Er schijnt wel vaker wat…
Wat daarbij vooral heel sterk schijnt, is de intensieve lobby om met heel veel belastinggeld slechts één van de bruggen ( = Harinxmakanaal Lw ) door een dure dubbelsporige tunnel te vervangen. Technisch heel mooi, maar er is nog nooit aangetoond dat dit echt iets oplost. Dat geldt ook voor de knutsels die men nu heeft verzonnen voor de Flessehals Zl-Mp.
Goedkoper zou zijn de brugopeningen verder te beperken. De Van Brienenoord- en Ketelbrug hebben ook zeer beperkte openingsmomenten. In Amsterdam is een heel bootjestraject dat alleen midden in de nacht een keer open gaat.
Het is van de zotte dat bruggen nog open gaan voor een plezierbootje of een enkel schip waar dan 1000-den mensen hinder van moeten ondergaan. Het zal best met de oudste rechten. Kanalen zijn overigens gegraven en hebben geen oudst recht toepassing.
Voor Meppel en Steenwijk zijn deze stops zeker niet overbodig, en Wolvega zou ook graag weer snel en overstapvrij door willen reizen. Dit kan uitstekend opgelost worden met het IC-Regio-productconcept, ipv het veel minder attractieve product ‘Sprinter’.
Is 75 miljoen niet wat veel voor een perrontspoortje?
Duidelijk dat men de overwegen moet saneren. Sluiten en vervangen, daar is toch een apart project voor, met budget.
De lelylijn komt er niet, het belang van het straktrekken en verbeteren van het bestaande spoor is nu groter dan eerder. Aan de gang ermee.
De beste stuurlui staan hier weer naast de rails hoor. Droeftoeters.
Uw commentaartje stemt inderdaad erg droevig, als van een droeftoeter.
Ik vroeg me ook al af waar die 75 naar toe gaan. Lijkt me wat veel voor berg zand, wat tegels en een paar lantaarnpalen.
Wissels verleggen seinen, grond vrijmaken, bovenleiding, atb aanlehgen en testen …
Het is geen snelweg waar botsautos op mogen rijden
Dan nog is 75 miljoen (on)behoorlijk veel. Waarschijnlijk gaat er weer heel veel geld naar allerlei projectmanagers van ProRail.
Dier verdienen miljoenen?
Wel als ze er meer dan 25 jaar over doen en daarbij ook nog continu talloze externe consultancy tegen uurtarief inhuren die samen ZuiderLelytreurnislijnlange kilometers aan papier, powerpoints, ‘voortgangs’rapportages en congressen met borrels na afloop produceren. Kijk maar naar het tranendaldiepe ERTMS-NL-debacle. Looptijd inmiddels ruim 25 jaar en we moeten nog tot 2029 wachten tot testtraject nummer zoveel gaat starten. Dus jazeker Frits en Paul: er worden vele tientallen miljoenen verdiend met eindeloos nietsnutten.
Achterstallig vooruit denken, was al jaren zo
Natuurlijk wordt ons een ‘poot uitgedraaid’.
Dat is precies de bedoeling toch?
Ooit was de grootste spooraannemer onderdeel van een door ingenieurs geleid bedrijf (NS).
Die deed zo’n klusje zonder veel ophef tussen de treinenloop door.
Nu worden we vanachter een paar laptopjes op een warm strand keihard uitgelachen!
Tja, ooit had prorail zijn eigen bouwafdeling. Maar ja, die moest afgestoten worden van de vvd omdat het “goedkoper zou zijn” om alles aan te besteden. En nu heeft prorail nauwelijks meer de kennis in huis, en die weer krijgen is duur.
(korte termijn was het goedkoper, lange termijn niet echt)
Bewijsbare kletskoek Daan. Niks VVD, politiek of EU.
Het was de NS *zelf* die nog voor de opsplitsing besloot om alle bedrijfstechniek in de uitverkoop te gooien. Dat leverde NS vele miljarden op. Het latere RIB-ProRail werd daardoor een waterhoofd die vrijwel alles tegen commercieel inhuurtarief moesten inhuren & aanbesteden. De onnozele marktwerkingslobby vond het inderdaad een ontzettend coolcommercial plan, maar deze uitverkoop van ingenieurskennis heeft NS vanwege pure geldzucht ZELF bedacht, en flink mee gecasht. Het kwam dus NIET van de VVD, de politiek of Brussel. Dankzij NS zelf is PrutsFail een kennis- en stuurloos railinfrawaterhoofd geworden, terwijl het in de NS-tijd tot de Europese top behoorde…
Sterker nog: VVD-kamerlid Hofstra (civiel ingenieur / verkeerskundige !) heeft er zo ongeveer als enige kritische vragen over gesteld !
Flutminister annex juf Tineke (Netelenbos, PVDA) kletste er mbv haar ondeskundige marktwerkingsambtenaren mooi omheen, en deed het af als bedrijfsmatige keuze van NS zelf. Dit was het begin van een tot op de dag van vandaag voortziekend railinfra-kennis- en sturingsdrama.
Ik zie dat Meppel al een ruim station is met vijftal opstelsporen. Het vervelende is dat het Noord en Zuid is ingeklemd door twee tweesporige bruggen.en dat het aansluiten daarop krap zal zijn hoewel de opstelsporen nu ook al aangesloten zijn.
De juiste oplossing voor Knoop Meppel Noordzijde is inderdaad een extra vrijliggend derde spoor over het water voor de rijrichting Gn, met een sterkere verkanting dan nu. Daarmee wordt de passeersnelheid fors hoger (100 ~ 120 ipv de huidige 80, die overigens primair door het afbuigende 1:15-wissel wordt bepaald. Dmv een separaat spoor ri Gn vervalt dit afbuigende wissel aldaar en verbetert de verkeersdoorstroming substantieel. Je kan dan zelfs gelijktijdig naar Lw en Gn uitrijden, iets wat essentieel is als er in Mpl ingehaald gaat worden.
Nog beter is om al iets ten zuiden van Mpl de treinen NAAR Swk-Hrv met een pergola-fly-over helemaal naar links richting spoor 2 & 1 te geleiden, en de ‘Friese Tak’ Mpl-Hrv-Lw integraal linkerspoors te laten rijden. Dan ben je immers eindelijk ook verlost van de huidige vertragingsgevoelige & capaciteitsbeperkende gelijkvloerse kruising tussen de treinen komende vanaf Assen, versus de treinen vanaf Zl richting Swk-Hrv. Die laatstgenoemde treinen kruisen dan al voor Mpl kruisingsvrij naar de westzijde. Deze railverkeerstechnische truc (verschoven fly-over met linkerspoor rijden) is in NL ook toegepast op Utrecht>Blauwkapel en Hazeldonk Grens <> Lombardijen.
Kunnen ze een ander wisseltype gebruiken? Zoals voor de HSL en Hanzelijn, daar gaat men met hogere snelheden overheen.
Als de Haagse politiek richting Noord Nederland nog enigszinds geloofwaardig wil overkomen, dan zal er in ieder geval een eerste echte start gemaakt moeten worden. Heerenveen-Drachten als eerste stap past met gemak binnen het nu gereserveerde Rijksbudget. Over het aansluitende Drachten-Leek-Groningen kan in ieder geval een uitwerkingsbesluit genomen worden, en de verdere stappen kunnen planologisch gereserveerd worden.
Station Meppel is een hopeloos probleem. De krappen boog direct na het station richting Groningen is feitelijk onoplosbaar zonder half Meppel te slopen. Er is gewoonweg geen ruimte om een goede boog met de gewenste baanvaksnelheid aan te leggen.
Het beste is het aanleggen van een bypass langs Meppel zodat ICs Zwolle – Groningen op volle snelheid door kunnen rijden. Dit ontlast meteen ook het station Meppel.
Het lijkt op de kaart alsof de krappe boog richting Groningen best ruimer gemaakt kan worden ten koste van een paar volkstuintjes en wat bomen in de oksel van de A32. Daar hoeft geen huis voor neer toch?
Je hebt de grond aan de andere kant nodig. Het station Meppel ligt te dicht op de boog. De spoorlijnen Zwolle – Leeuwarden en Meppel – Hoogeveen liggen vast en nu moet je een boog met een grotere boogstraal intekenen. Die boog gaat dwars door wijken en industriegebied heen.
Niet de boog, maar de wissels zijn bepalend voor de snelheid. De grootste urgentie qua rijtijdreductie is de rijrichting Noord. Zoals elders hier al door mij gepost, kan je de treinen richting Hgv>Asn ook zonder wissel aan de noordkant laten afbuigen dmv een vrijliggend 3e spoor aan de oostzijde. Dat past binnen de bestaande ruimte, en het heeft ook als groot voordeel dat je in noordelijke rijrichting dan zonder hinder = wachttijd volledig gelijktijdig / parallel / naast elkaar kunt uitrijden richting Steenwijk en Hoogeveen. Omdat de noordelijke rijrichting het meest vertragingsgevoelig is, en daar bij een kwartiers-IC Zl-Gn ook ingehaald gaat worden, is dat een enorme verbetering.
Het kan tzt NOG beter, zie andere posting.
Maar heeft die boog ook impact op de betrouwbaarheid van het baanvak? Mee eens dat ik liever snel door Meppel zou gaan, maar lijkt me niet echt prioriteit.
Betrouwbaarheid, nee. Maar wel op de frequentie. En die omhoog gooien is ook een langgekoesterde wens (maar er is nu geen ruimte voor op het spoor).
Die hogere frequentie is gezien het aantal reizigers helemaal niet nodig. Twee intercity’s en twee sprinters is prima.
Dit soort oplossingen heb je inderdaad nodig om die spoorverbindingen naar Groningen en Leeuwarden te verbeteren. Als men er zich eindelijk eens bij zou kunnen neerleggen dat die Lelylijn en Nedersaksenlijn er nooit zullen komen, dan kan het daarvoor gereserveerde geld gebruikt worden om de bestaande spoorlijnen te verbeteren. Dan kun je tussen Zwolle en Meppel verdubbelen, het knooppunt Meppel ‘ontwarren’ en alle overwegen er uit halen. Binnen tien jaar zouden de reizigers daarmee echt geholpen zijn, i.p.v. dat over tien jaar als gevolg van opeenvolgende kostenoverschrijdingen toch moet worden afgezien van Lelylijn en Nedersaksenlijn.
Erg concreet is het budget nog niet dat gereserveerd is voor de Lelylijn. Niettemin is het gladtrekken van de lijnen naar het Noorden dan de manier om het verkeer te versoepelen. Daar kan natuurlijk met de planvorming wel geld voor klaar gezet worden.
Het is helemaal niet nodig om het verlies van Lelylijn te accepteren. In tegendeel zelfs: je kan de verbetering van Zl-Mp-Hrv en de aanleg van Hrv-Dtn (stap 1) & Dtn-Gn (stap 2) perfect zien als eerste stappen in het proces Lelyroute. Het zijn stappen die zowel betrouwbaarheid, snelheid en frequentie FORS verbeteren.
Voor de IC+ Lw/Dtn-Hrv-Alm-Shl-Rtd-Bd kan je bovendien prima nonstop van Hrv naar Alm rijden over de route langs Zl. Daarmee win je al bijna 15 minuten, simpelweg omdat je Swk, Mpl, Zl en Lls nonstop voorbij rijdt. Voor Dtn is de tijdswinst dan zelfs al 45 minuten (!) en daarmee serieuze concurrentie voor de A7. Vooral de extreem lange knoophaltering in Zl van de Friese IC vreet nu idioot veel tijd.
De ‘gewone’ IC Lw-Hrv-Swk-Mp-Zl gaat gewoon weer stoppen in Wolvega. De Friese Sprinter wordt daarmee grotendeels overbodig (nb: alleen nog korte pendeldienst Lw-Hrv), wat ervoor zorgt dat je een veel rendabelere en vooral gigantisch veel snellere & klanattractievere exploitatie voor Friesland bereikt.
Ook Groningen profiteert al flink mee doordat er een tweede, iets snellere maar vooral VEEL betrouwbaardere & volledig overwegvrije route Zl-Gn ontstaat voor de dan elk kwartier rijdende IC200 Zl>Gn, nonstop rijdend over Hrv & Dtn. Dat is in kilometers inderdaad een kleine omweg, maar in snelheid & tijd is het simpelweg sneller, en je hebt totaal geen hinder meer van eventuele (Arriva-) stop/sneltreinen of cargo.
Ook de bogen bij Mpl (80), Hgv (140), Asn (80) plus het onoplosbaar grote aantal gelijkvloerse overwegen op de oude route Mpl-Asn-Hrn vormen dan geen issue voor de IC Zl-Gn. Ook de bij Grunningers niet bijster geliefde tussenstop in het Drentse dorpje Assen vervalt dan. Het Drentse provinciehoofdstad krijgt in return 2x p/u hun eigen IC, die dan ook zonder bezwaar in Hgv en Haren kan stoppen. En Arriva gaat de regiosprinter rijden, met extra haltes in Koekange, Hooghalen en Assen Noord.
Een uitgewerkt plan, het technisch ontwerp kan niet ingewikkeld zijn.
Het gaat niet om versnelling maar om meer betrouwbaarheid.
Gewoon direct beginnen met de Lelylijn.
Daarmee kun je Meppel ontlasten. En ben ook nog eens een stuk sneller in Groningen en Leeuwarden.
Gezien de kosten zie ik de Lelylijn niet snel komen. De Nedersaksenlijn lijkt me een goedkopere optie gezien een grootdeel van de omleidingsroute er ten slotte al ligt. De overwegen tussen Zwolle en Meppel lijken me een goed begin om mee te beginnen om de bestaande route betrouwbaarder te maken. Misschien toch eens meer geld tegenaan gooien in plaats van een zoveelste prestige project in het westen van het land die we in de afgelopen jaren gehad hebben.
Nou Dennis, geld voor de Lelylijn is echt wel te vinden hoor.
Vandaag wordt er vergaderd over zo’n kleine 40 miljard aan fossiele subsidies terwijl er op het OV wordt beknibbeld.
https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2024A06031
‘Toevallig’ verzet naar 5 december, de dag dat iedereen vroeg naar huis wil om pakjesavond te vieren. Leuk cadeautje voor de olie- gas en steenkoolindustrie. De VVD zal er wel een rijmpje bij leveren.
Fossiele subsidies bestaan niet. Het is een omdraaitrucje: activisten misbruiken de definitie voor korting of kwijtschelding van wettelijk verschuldigde belasting (wat uiteraard een indirecte vorm van subsidieren is!) om ook niet-bestaande of lage belasting te beschouwen als subsidie.
Kortom: die 40 miljard is geen subsidie die je kunt afschaffen en de overheid aldus geld overhoudt. Dat is klinkklare onzin. Het gaat om niet-bestaande belasting waarvan activisten vinden dat ie wel zou moeten bestaan, resp. veel hoger zou moeten zijn. Natuurlijk kan je nieuwe belastingen gaan invoeren (bv op vliegtuigbrandstof) of bestaande energiebelastingen nog veel verder verhogen, maar die rekening komt uiteindelijk toch bij de burger terecht in de vorm van fors hogere prijzen van zo ongeveer alles. Dat effect noemen we inflatie en zorgt helemaal niet voor een beter milieu, maar voor sterk toenemende arbeidsloonkosten. Dat is vooral voor OV & spoor & verbetering daarvan ronduit catastrofaal.
Laten we wel wezen dat de Lelylijn er waarschijnlijk niet VOOR 2045 a 2050 operationeel zal zijn; als deze lijn er uberhaupt al komt. De Nedersaksenlijn, die daadwerkelijk eerder aangelegd kan worden maakt een behoorlijke omweg van Zwolle naar Groningen en heeft metname een regionale betekenis voor de provincies Groningen, Drenthe en Overijssel (Twente). Het is duidelijk dat de Nedersaksenlijn gewoon niet tot het hoofdrailnet behoort. Verder zal de Nedersaksenlijn ook grote delen enkelspoors zijn met inhaal stukken.
Dus dat betekent dat een snelle aanpak van de flessenhals bij Meppel wenselijk is. Ook bij storingen kunnen reizigers niet van Groningen naar Zwolle, omdat er geen omroute mogelijk is. Althans niet per trein. Aanpakken van overwegen is helaas niet goedkoop, want dan zou iedere overweg vervangen moeten worden door een brug of een tunnel welke (relatief) duur zijn om aan te leggen. De belangrijkste en drukste overwegen aanpakken is hier wel een optie. Een extra perron in Meppel is zeker ook een goed idee en waarschijnlijk een van de goedkopere investeringen.
Als men niet bereid is om de benodigde investeringen te doen om de lijn Zwolle – Meppel veel meer storingsproef te maken is men ook niet bereid om de 13 miljard neer te tellen voor de Lelylijn.
De Lelylijn moet er gewoon veel sneller komen. Er liggen daar al vele decennia autosnelwegen, waarom moet het spoor daar vele jaren achteraan hobbelen?
Rare vergelijking met autosnelwegen. Over de hele wereld liggen er meer snelwegen dan rails.
Precies dat, daarnaast moeten mensen eens kijken naar het gebruik van de A6/A7-Afsluitdijk in vergelijking met de A28 en 31. Er is veel meer vraag naar een verbinding met Zwolle en deze is veel makkelijker te bewerkstelligen met minder kosten. Als Zwolle-Meppel-Heerenveen/Groningen veel betrouwbaarder wordt is het grootste probleem ook opgelost. De daadwerkelijke afstand is nu eenmaal moeilijk op te lossen en de gemiddelde snelheid ligt al het hoogst en reistijd is dan niet veel langer dan Enschede of Maastricht
Er was bij de planning van tracevarianten voor Hanzelijn al voorgesteld om een viersporige spoorbrug te bouwen. De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat wilde (terecht) geen viersporige spoorbrug.
Robuuster maken van de flessenhals Meppel – Zwolle is noodzakelijk. Vervangen van overwegen is tussen Zwolle – Meppel vooral geen noodzaak omdat er relatief weinig auto’s deze spoorwegovergangen gebruiken.
Terwijl bij Nunspeet bij station Nunspeet volgend jaar wel een spoorwegovergang vervangen wordt. Maar daar kruisen vele automobilisten de spoorwegovergang.
Als de overgangen weinig gebruikt zouden worden kunnen ze ook wel opgeheven worden en vervangen door minder tunnels.
Hoho Hanzeboog, je vergeet te vertellen WAAROM de Minister de nieuwe IJsselbrug niet viersporig wilde maken. Dit was omdat deze, als onderdeel van het nieuwe Hanzelijn-trace, meteen van ETCS voorzien zou worden, zodat de treinen elkaar heel kort zouden kunnen opvolgen.
Vervolgens besloot ProRail jaren later om, uitgerekend op het meest kritieke stukje van het trace = de samenloop Hattemerbroek-Zwolle, *geen* ETCS of een redelijk gelijkwaardig alternatief (bv ultrakorte blokken) aan te leggen. Gevolg: onvoldoende capaciteit, grotere veiligheidsrisico’s en regelmatig optredende vertragingen & gemiste aansluitingen.
Verder klopt er weinig van je redenatie over het aantal auto’s op overwegen. Bij overwegen gaat het qua storings- en stremmingskans-reductie (want daar hebben we het hier over!) vooral om het simpele feit feit dat ze er uberhaupt zijn, dat daar ES-lassen & andere techniek voor nodig zijn, en dat kan allemaal kapot gaan. Verder kan 1 zwaar landbouwvoertuig met optioneel ook nog een zwaar beladen aanhanger vele malen grotere ellende opleveren dan auto’s, simpelweg omdat die dingen traag & zwaar zijn. Voorbeelden te over…
Vele malen groter is de impact van de fors toegenomen treinfrequentie op Zl-Mpl, de algehele afname van de technische betrouwbaarheid, de neiging van ProRail om alle treinverkeer meteen maar compleet plat te gooien, PLUS de bijna-onmogelijkheid om hier vlot & voldoende vervangende bussen in te kunnen zetten, PLUS het doorgaans bepaald niet rappe herstel. Het op Zl-Mpl ontbreken van een omreisroute per spoor is natuurlijk ook een serieus punt, maar het is evident dat het extreem sterk reducerenvan de storings- en stremmingskans op Zl-Mpl een oneindig hogere prioriteit moet hebben, want omreizen vanaf Zl via de Lelylijn is nog steeds een bak ellende voor de klant – en die zou daar dan tot 2035 oid op moeten wachten ? Onzin natuurlijk.
Dat nodeloos stilleggen van treinverkeer is inderdaad een groot probleem. Een bermbrandje, schuurbrandje, een rookwolkje van dichtbij of een stofwolk in de Schiphol leidt al tot stillegging en grote problemen voor vele 10000-den reizigers. Een gerucht van een persoon naast het spoor bij Houten leidt tot volledige stillegging van Utrecht.
Vreemd genoeg gaat de wereld buiten het spoor bij zulke bagatel zaken wel gewoon door. Zo wordt het reizen op lange afstanden volkomen onberekenbaar en moet je voor iedere verbinding een halve dag overstaptijd plannen.
Overwegen worden veelal gegroepeerd wanneer ze vervangen worden. In dorpen kun je volstaan met één tunneltje. Ipv van drie overwegen. Een tunnel is zelden gesloten, de capaciteit is veel hoger.
Men moet de onbewaakte overwegen sluiten en de bestaande overwegen moet men ondertunnelen dit is veel veiliger dan heb je ook geen ( bijna ( ongelukken want al die overwegen dateren nog uit de tijd dat de treinen minder hard reden dan nu en het is ook veel drukker op het spoor en de weg geworden en wat ook speelt men heeft ook tegenwoordig ook geen geduld om te wachten voor de dichte overweg.
Ik begrijp niet dat men het tracé bij Meppel niet 4 sporig maken van het punt waar de trein het kanaal en de provinciale weg oversteekt tot voorbij de splitsing dan hebben beide treinen geen last van elkaar en dan hebben ze ieder een eigen spoor maar wat Pro Rail nu doet is geen oplossing en dan duurt het nog 3 jaar want ze moeten het weer eerst uitzoeken dat hadden ze allang kunnen doen Meppel is al langer een knelpunt kijk maar de Herfte daar is een tunnel gemaakt voor de lijn naar Emmen en bij Amersfoort geldt hetzelfde daar gaat de trein uit de richting Hilversum ook door een tunnel en hebben de treinen uit de richting Utrecht geen last van de treinen uit de richting Hilversum misschien is het daar niet mogelijk je kan wel het tracé 4 sporig maken wat ze nu doen is geen oplossing.