fbpx

Meer en snellere treinen naar Zeeland (dienstregeling 2022)

Vanaf 12 december 2021 zullen er meer treinen van en naar Zeeland gaan rijden. De bestaande trein Vlissingen – Amsterdam wordt één keer per uur versneld en gaat minder vaak stoppen. Ter compensatie komt er op dat moment ook een Sprinter bij.

Kleine stations

De huidige Intercity tussen Vlissingen en Amsterdam stopt ook op de kleinere Zeeuwse stations zoals Vlissingen Souburg, Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Kruiningen-Yerseke, Krabbendijke en Rilland-Bath. Die stations wil NS straks één keer per uur gaan overslaan. De intercity moet daardoor ten minste een kwartier sneller worden. Reizigers van en naar Vlissingen, Middelburg en Goes profiteren daarvan.

De kleinere stations behouden één keer per uur een directe trein met de Randstad. Daarnaast gaat er één keer per uur een Sprinter Roosendaal – Vlissingen rijden, zodat ook de kleine stations twee keer per uur bediend worden. De Sprinter rijdt in aansluiting op de intercity.

Compensatiefonds

De extra treinen komen er alleen doordeweeks en alleen overdag. In het weekend en de avond wil NS de huidige dienstregeling handhaven. De extra trein wordt overigens niet betaald door NS, maar door de Rijksoverheid. Dat geld komt uit een compensatiefonds omdat de marinierskazerne niet naar Vlissingen verhuist.

Zie ook: tag Dienstregeling 2022. In heel Nederland komen er in de dienstregeling 2022 treinen bij.

Foto: in het verleden reed er ook een stoptrein tussen Vlissingen en Roosendaal, zoals op de foto van Rob Dammers te zien is.

Gerelateerd nieuws

48 gedachten over “Meer en snellere treinen naar Zeeland (dienstregeling 2022)”

  1. Kees schreef:

    “Marktwerking”

    1. Johan schreef:

      Waar?

  2. Simon schreef:

    Goed nieuws voor de Zeeuwen.
    Ik denk dat ze hier meer aan hebben dan aan die kazerne.

    1. dries molenaar schreef:

      Inderdaad zullen veel meer mensen er wat aan hebben. Ook hebben ze nu de mariniers niet in de regio. Wel zo rustig en veilig voor de middenstand en horeca. Lees de verhalen over de mariniers in Noorwegen. Daar zouden ze ook liever een trein hebben.

  3. Bert Sitters schreef:

    Nu nog de volgende stops eruit:
    Heemstede-Aerdenhout;
    Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië;
    Delft;
    Schiedam Centrum;
    Rotterdam Blaak;
    en je hebt een redelijk snelle trein.
    Voor een lange afstand is een volwaardige Intercity van belang en geen semi-boemel.
    Hopelijk worden de prachtige plannen voor het stationsgebied snel ter hand genomen, zodat de trein voldoende reizigers gaat trekken

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Die stops zijn er expres ingekomen omdat de Intercity Direct er is voor de snelle reizigers. Daarvoor moet wel een toeslag betaald worden. En dat levert NS dus weer wat omzet op.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Verwacht een versnelling tussen Vlissingen – Rotterdam. Zoals was afgesproken. En daarna tussen Rotterdam – Den Haag – Leiden – Haarlem – Amsterdam dezelfde dienstregeling.

        Betekent dat de bestaande dienstregeling tussen Amsterdam – Haarlem – Vlissingen (2 keer p/u) 1 keer p/u aangepast wordt. De spitsintercity wordt nu 1 keer p/u op alle dagen en uren ingezet.

      2. Bert Sitters schreef:

        @Hildebrand.
        ik wil best wel een toeslag betalen om sneller in Zeeland te zijn. Er gaan genoeg andere treinen naar de de stops onderweg die voor mij voor deze trein opgeheven moeten worden.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Het kan nu ook snel, met overstap. In de toekomst (zie ook reactie Hanzeboog) gaat ook de trein uit Vlissingen via de HSL door naar Amsterdam Zuid

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          Jij wil toeslag betalen. Waarschijnlijk zijn vele Nederlanders best bereid toeslag te betalen.

          Maar waarschijnlijk zijn de afwegingen bij velen verschillend. 60% toeslag betalen zoals 10 jaar wil (bijna) geen enkele Nederlander. Al zou het de Oriënt Express/Eurostar 320 zijn.

          Maar als de prijs van de toeslag (E 1,56 in daluren/E 2,60 in spitsuren) hetzelfde en de nieuwe ICNG sneller, comfortabeler, betrouwbaarder en punctueler is zal het aantal treinreizigers fors omhoog gaan. Dan zal het merendeel van de vervoersstroom tussen Schiphol – Rotterdam waarschijnlijk via de HSL Schiphol – Rotterdam gaan.

          Hopelijk zal NS zo wijs zijn om dat te doen. Want alleen maar verdienen aan treinreizigers via de HSL toeslag breekt de NS wederom op. Zie Fyra debacle.

        3. Bert Sitters schreef:

          Ik denk ook aan een bedrag voor de toeslag die nu geldt tussen Schiphol en Rotterdam. Je ziet dat veel reizigers dit er voor over hebben. De IC-Direct tussen Amsterdam en Rotterdam is een succes. Veel van deze reizigers zijn nieuwe reizigers, terwijl een flink deel van de “traditionele reizigers”(koopjesjagers en studerenden in Leiden en Delft) gebruik maakt van de treinen zonder toeslag.
          Ik kan nu sneller naar Zeeland door in Rotterdam over te stappen, maar dan moet ik naar een ander perron. Ik schat in dat veel (potentiele) reizigers dit als een drempel zien.

      3. Johan schreef:

        En de reizigers van en naar Haarlem, Leiden en Den Haag op die route, voor wie de HSL geen alternatief biedt, zijn het kind van de rekening.

      4. GJ de Groot schreef:

        Was niet de bedoeling – mijn vraag is retorisch, het gaat me erom dat anderen zich bewust worden van de impact van het mij wél bekende antwoord -dat de IC-direct en de IC op de oude lijn juist wél met elkaar zouden concurreren en waarom handhaaft de Staat niet?

    2. dries molenaar schreef:

      Rotterdam Blaak kan wel helemaal gesloten worden. Het is nogal een probleem in het gebruik van de tunnel. Men kan gewoon de metro gebruiken of een stukje lopen. Het is Parijs niet.

      1. Lodewijk Entrop schreef:

        Ja er bestaat een metro naar Rotterdam Blaak, echter je vergeet dat de metro’s op Rotterdam Blaak niet stoppen op Rotterdam Centraal. Daarvoor moet worden overgestapt op metrostation Beurs.

    3. Otto schreef:

      Als je alle tussenstops er uit haalt kun je de trein opheffen want dan zit er niemand meer in.

      1. Bert Sitters schreef:

        @Otto
        Voor lange afstanden trekt een trein die sneller is, doordat deze trein niet in kleinere plaatsen stopt nu juist extra reizigers. Zie de Intercity-Direct tussen Amsterdam en Rotterdam.
        Voor de kleinere plaatsen blijven er voldoende treinen over.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Het is zelfs een verbetering t.o.v. wat in de rapport van Bernard Wientjes beschreven staat:

    https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/11/15/voortgangsrapportage-wind-in-de-zeilen

    Blz. 20:

    Stap 1 (december 2021):

    Introductie van een intercity Vlissingen-Rotterdam één keer per uur en een sprinter Vlissingen-Roosendaal twee keer per uur. Dit levert 20 minuten reistijdwinst op naar Rotterdam.

    Mogelijkheden om een van de sprinters door te laten rijden naar Dordrecht zal betrokken
    moeten worden bij een onderzoek dat ProRail uitvoert. Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.

    Stap 2 (2023-2025): versnelling van de intercity door aansluiting van de Zeeuwse lijn op de
    Hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct), in lijn met Toekomstbeeld OV 2040. Op deze manier
    ontstaat een reistijdwinst van 60 minuten richting Amsterdam.

    In plaats 2 Sprinters Roosendaal – Vlissingen 1 keer p/u een IC Amsterdam – Vlissingen en 1 keer p/u een Sprinter Roosendaal – Vlissingen. Daar kan de provincie Zeeland bepaald niet over klagen.

    Een ICNG Vlissingen – Randstad zal even op zich laten wachten. De instroom van de ICNG is al vertraagd. En eerst zal de streefdatum van december 2024 gehaald moeten worden om alle 49 vijfdelige ICNG, 30 achtdelige ICNG en 20 achtdelige ICNG België geleverd te krijgen. En daarna moeten er een vierde order aan Alstom gegeven moeten worden om de ICNG te leveren.

    1. dries molenaar schreef:

      Een afslag naar Zeeland in de HSL lijkt wel mogelijk zonder veel kunstwerken. Als de bogen passend zijn te maken. De HSL rijdt links wat toevallig handig is voor de aansluitng.
      Hoeveel winst hier uit komt is maar de vraag. Nu kan men de HSL afslag naar oud-spoor Breda nemen en dan gewoon de boog naar Zeeland nemen.
      Het mooiste zou zijn het eerste betrekkelijk recht stuk overwegvrij te maken en op te piepen naar 160-200km/h. Ook op Beveland zou de turbo eer wel op kunnen. Het zijn toch mooie relatief rechte lange trajecten.

      1. Anoniem schreef:

        Iets meer realiteitszin zou soms toch wel handig zijn.

        1. 2N2 schreef:

          Een dergelijke aansluiting zou wel een eerlijkere compensatie zijn voor Zeeland dan alleen weer de uurdienst terug te brengen die voorheen ook al bestond. Zeeland loopt leeg, een snelle verbinding met Rotterdam zou dat kunnen helpen keren. De aansluiting bij Lage Zwaluwe hoort er dan bij, en die is echt redelijk eenvoudig. Snelle verbindingen tussen de overvolle Randstad en andere leeglopende ‘uithoeken’ zijn sowieso interessant, zoals de Lelylijn of versnelling Utrecht-Arnhem.

        2. dries molenaar schreef:

          Mevr Anoniem,
          Goedkope aanpassingen met hoog nut zijn zeer realistisch. Zo duur zullen die paar wissels en bogen niet zijn.
          De reistijd kan dan nog verder bekort worden.

          De spoorverbetering is ook van nut voor andere treinen. Zo wordt Walcheren en Beveland veel beter verbonden met West-Brabant wat goed is voor de economische ontwikkeling.Zo gek is het allemaal niet.

  5. GJ de Groot schreef:

    Destijds is de IC die slechts in Vlissingen, Middelburg en Goes stopte door een stoptrein vervangen om de zes stopplaatsen leefbaar te houden: jeugd en werknemers kunnen zo makkelijk in die kleine plaatsjes blijven wonen en toch een makkelijk een behoorlijke opleiding volgen en naar werk gaan. Hoe lang blijven die treinen alle drie rijden? Gaat over een paar jaar – bijvoorbeeld na een periode net zo lang als de huidige dienstregeling al geldt, want dat is kennelijk de geheugenspanne van bestuurders – niet ‘s-rijks portemonnee weer net zo makkelijk dicht?

    1. Bert Sitters schreef:

      Nu is het station van Vlissingen voor veel potentiele reizigers niet aantrekkelijk. Gebouwd voor de ferry naar Engeland, maar er gaat al jaren geen ferry meer. Het station is te ver van de stad af. Er ligt nu een plan om tussen het station en de stad een aantrekkelijke gebied te maken, dat reizigers aan moet trekken. Vlissingen lijkt er vaart achter te zetten. Als dat lukt, lijken er voldoende passagiers voor drie treinen per uur.

      1. dries molenaar schreef:

        Men zal de lokatie wel gewend zijn. Behalve het station meer naar de A58 te verplaatsen zijn er niet veel mogelijkheden om er wat aan te doen zodat het station meer in het centrum uit komt. Het probleem is dat de burgers daar ook niet mogelijk terecht komen. Zo’n buitenaf station heeft wel betere aanrijd mogelijkhede.

        1. Bert Sitters schreef:

          Het station Vlissingen ligt op de kop van een landtong tussen twee insteekhavens. Dus nogal geïsoleerd
          Zie de volgende visie om het stationsgebied te ontwikkelen en meer bij de stad te betrekken. De stad Vlissingen bevindt zich op een prachtige locatie aan zee en de Scheldemond. Potenties voldoende waarbij een verbeterde spoorverbinding een duidelijke rol kan spelen.
          https://www.vlissingen.nl/fileadmin/user_upload/20200921_Concept-visie_Stationsgebied_Vlissingen_2025.pdf

        2. dries molenaar schreef:

          Tja, het station laten liggen en de omgeving opnieuw invullen. Een soort gentrificeren. Begin met dure koffie.

    2. Johan schreef:

      Om de zes stopplaatsen leefbaar te houden? – Dat zat toch wat anders. Er reed per uur één stoptrein en één intercity, tot volle tevredenheid. Toen bedacht NS vanuit hun Utrechtse kantoor dat ze overal in Nederland per se een regelmatig halfuurpatroon wilden gaan rijden. Zeeland kreeg van NS de keuze tussen óf twee stoptreinen per uur, óf twee intercity’s per uur en dus sluiting van alle stoptreinstations, keuze B of C dus.

      1. Otto schreef:

        Twee treinen per uur voor alle stations op het HRN op werkdagen tot 20 uur is een keiharde eis in de concessie. Als NS dat niet wil dan wordt het aanbesteden.

        Alle zes kleinere stations sluiten was ook voor NS geen optie (er zijn er bij met meer dan 1000 reizigers per dag) wel combinatie van enkele stations. Zeeland zou dan extra busdiensten moet inleggen waarvoor deze zwaar armlastige provincie geen geld heeft.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          De waarheid ligt in het midden. NS wilde zelf een halfuurspatroon en wilde zelf de kleinste stations sluiten. De minimale bediening van 2x per uur is uitonderhandeld door NS en ministerie en een eis. Maar uiteindelijk heeft NS daar wel invloed op uit kunnen oefenen.

        2. Johan schreef:

          Die eis is niet zo keihard:

          Dit speelde rond 2011-2012. In de toenmalige concessie stond inderdaad die minimale bediening van twee keer per uur, maar alléén “voorzover dit ook het geval was in de dienstregeling 2007”.
          Op basis van de concessie had NS de toenmalige constructie dus niet hoeven afschaffen.
          (In de huidige concessie staat iets soortgelijks, maar dan ten opzichte van de dienstregeling 2014, dus als het niet vóór 2014 was afgeschaft, was het tot op de dag van vandaag nog steeds toegestaan.)

          Bovendien kan er altijd om ontheffing verzocht worden. Als de provincie Zeeland vindt dat één stoptrein en één IC per uur beter is dan of twee stoptreinen, of twee IC’s, zie ik niet in waarom de minister die ontheffing zou weigeren.

  6. Hans schreef:

    Ik ben heel benieuwd naar het aansluitschema in Roosendaal van en naar Zeeland. Nu sluit de spitsintercity niet aan op de trein naar Breda-Zwolle in beide richtingen. Daar moet je de stoptrein voor hebben, die eerder vertrekt.
    Dus als de intercity “solo” gaat rijden hoop ik dat ze het schema gaan aanpassen.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Dat kan nog best een puzzel wordt.

      Hypothetisch: NS sluit snellere IC Vlissingen – Amsterdam Centraal (1 keer p/u) aan IC Roosendaal – Zwolle. Sluit de IC Roosendaal- Breda dan aan op de Intercity (Direct) naar Eindhoven/Amsterdam Centraal. En dan moet de aansluiting van IC Roosendaal – Zwolle bij Den Bosch, Arnhem en Zwolle ook weer aangepast worden.

      De provincie Zeeland wilde hun IC versnellen in hun eigen provincie. Aan die eis voldoet NS via de politiek. Één van de compensatie maatregelen voor provincie Zeeland die in rapport Wind in de zeilen (Bernard Wientjes) beschreven staat.

    2. Paul Lamote schreef:

      de dienstregeling zal hetzelfde zijn als die van de spits IC nu, alleen wordt er in Roosendaal niet meer gekoppeld. Geen aansluiting naar Breda dus.

  7. Hans schreef:

    De stop in Breda van de trein Roosendaal Zwolle is 5 minuten. Als je daar twee of drie minuten vanaf knabbelt ben je al denk ik.. Ook is de stop in Roosendaal zelf van de IC Vlissingen Amsterdam is nu 7 minuten. Daarbinnen moet toch wat lucht zitten zou je zeggen.

    1. RoB schreef:

      Dat zou niet kunnen omdat dan de binnenkomende en vertrekkende IC van/naar Zwolle elkaar in de weg zitten. Die delen hetzelfde spoor.

      Zeeland heeft meer aan 1 doorgaande verbinding naar Breda en 1 directe verbinding met de Randstad. Waarvan een van de twee “boemelt” in Zeeland. Verder een Sprinter Roosendaal – Den Haag met goede overstap in Roosendaal.

      1. Hans schreef:

        Als ik het goed heb deelt de IC naar zwolle spoor 3 met de IC naar eindhoven in Breda. Andersom Spoor 8 voor de trein naar roosendaal en spoor 7 voor de IC naar den haag. Ik ben geen expert, maar zie nog geen rare kruisingen. Ik weet dat de lange wachttijd in Roosendaal van de IC naar Amsterdam iets met goederentreinen van doen heeft…. Wellicht is dat in Breda ook zo.

        1. RoB schreef:

          Ik bedoel de kruising tussen aankomende en vertrekkende IC in Roosendaal. Daarom wacht de trein in Breda 5 minuten. Anders staat hij een paar minuten stil vlak voor Roosendaal omdat het perron nog bezet is.

  8. Henk schreef:

    Weet iemand welk materieel daar dan gaat rijden?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Nu rijdt er V – IRM (-M). Maar omdat de frequentie 3 keer p/u i.p.v. 2 keer p/u tussen Roosendaal – Vlissingen lijk me helemaal niet verkeerd om een ICM-M in te zetten. Zo druk is het bepaald niet tussen Roosendaal – Vlissingen. Tenzij het aantal treinreizigers juist vanwege de versnelling en hogere frequentie toeneemt.

      Maar vermoed dat toch het de V-IRM(-M) gaat worden omdat de ICM-M en DDZ vooral richting Oost Nederland/Noord Nederland worden ingezet.

      En op lange(re) termijn de ICNG. Maar dat zal ergens vanaf 2025 gaan gebeuren.

      1. Bert Sitters schreef:

        @Hanzeboog2012
        De koplopers zijn ongeschikt voor Vlissingen, omdat in deze treinen onvoldoende fietsplaatsen zijn. Zeeland is het start- of eindpunt van de langeafstand kustfietsroute.
        https://www.lfkustroute.nl/
        Deze fietsroute wordt vanaf het komende seizoen extra gepromoot

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Ze kunnen ook een mix maken van ICM – M (daluren) en V-IRM-M (spitsuren en overige uren). Dat is nog efficiënter.

        2. dries molenaar schreef:

          Echt een reden om treininzet op te baseren. Anderhalveman en een paardenkop die ‘s morgens heen ‘s avonds terug willen. De rest van de dag loze ruimte.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Dries:

          NS zet in deze tijd ook korte samenstelling in. Ze gaan geen geld verspillen door in daluren lange trein samenstellingen in te zetten.

          De ICM – M was voor de coronavirus vooral een aanvulling van DDZ (Groningen/Leeuwarden – Den Haag/Rotterdam, Enschede – Schiphol) en V – IRM – M. Nu zie ik regelmatig één driedelige ICM-M.

          Doordat tussen Vlissingen – Roosendaal vanwege politieke redenen NS 3 keer p/u een trein inzet i.p.v. 2 keer p/u (wens van NS) zal NS efficiënter treinmaterieel inzetten. Een aantal gekoppelde ICM-M kan in daluren makkelijk ingezet worden tussen Amsterdam – Haarlem – Den Haag HS – Dordrecht – Roosendaal. En naar behoefte kan een ICM-M afgekoppeld worden bij Roosendaal.

  9. Hans schreef:

    Ik gok dat Henk vooral benieuwd is naar de extra stoptrein Roosendaal Vlissingen. Ik gok dat dat Flirt gaat worden, gezien de thuisbasis Roosendaal.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      NS Stadler Flirt was vooral bedoeld ter overbrugging totdat de SNG zou instromen:

      https://nl.m.wikipedia.org/wiki/NS_FLIRT

      Vermoed daarom dat de NS Stadler Flirt 3 op dezelfde verbindingen blijft inzetten. En dat een n SNG zal worden ingezet.

      1. Otto schreef:

        Er is onvoldoende Stadler om van Zutphen tot Vlissingen alle sprinters daarmee te rijden. Gezien het onderhoud in Maastricht lijkt het logischer Stadler wat meer in Oost-Brabant te concentreren.

  10. Tim Sekac schreef:

    Weet je hoe die trein het beste kan rijden:

    1. Laat het tot Roosendaal inderdaad alleen in Middelburg, Goes en Bergen op Zoom stoppen.

    2. Maak bij Lage Zwaluwe een aftakking van het gewone spoor op de Hoge Snelheidslijn, zodat de trein vanuit Roosendaal in 1 keer naar Rotterdam kan rijden.

    3. Laat hem dan vanaf Rotterdam ook over de Hogesnelheidslijn via Schiphol naar Amsterdam rijden. Zo kan men in slechts 1.5 uur/1.75 uur van Vlissingen naar Amsterdam reizen en terug.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.